thumb|IC4-togsæt ved Sonnesgade i Aarhus i 2014 IC4-sagen er en sag om DSB's anskaffelse af 83 nye IC4- og 23 IC2-togsæt, der som følge af leveringsvanskeligheder og lav driftsstabilitet aldrig blev indsat fuldt ud i den almindelige drift. I 2007 var kun fire togsæt indsat i overvåget prøvedrift og i 2009 indgik togproducenten AnsaldoBreda og DSB et juridisk og økonomisk forlig, der indebar, at producenten leverede togene i en ufærdig stand, og at DSB mod en økonomisk kompensation selv færdiggjorde togene. Dermed blev DSB de facto både kunde og togproducent.
På baggrund af betydelige tekniske udfordringer med togene konkluderede rådgivningsvirksomheden Atkins i 2011, at grundelementerne ved IC4 var sunde, og at de tekniske problemer kunne løses, men at det krævede investeringer på yderligere 400-800 mio. kr. at opnå tilstrækkelig driftsstabilitet. Efterfølgende fik hele serien af IC4-tog kørselsforbud som følge af mulige bremseproblemer. I 2012 kom nogle af togene gradvist i drift igen, efter at Danmarks Tekniske Universitet konkluderede, at IC4 bremsede inden for normtid. Samtidig kritiserede Rigsrevisionen DSB og Transportministeriet for deres håndtering af IC4.
Uagtet det lange leveringsforløb undlod DSB at ophæve kontrakten med producenten, bl.a. fordi DSB vurderede, at konsekvenserne ved at ophæve var både uklare, årelange og risikobetonede. Med syv års forsinkelse modtog DSB i 2013 de sidste togsæt, der endnu på dette tidspunkt fandt de for tidligt at opgøre de samlede omkostninger for IC4. I oktober 2014 lød den samlede regning på 6,8 mia. kr. inkl. leje af erstatningstog og dermed indtil videre 1,5 mia. kr. dyrere end den oprindelige kontraktsum. Togene havde da kørt 10 mio. km. IC4 og IC2 blev foreslået skrottet for at undgå yderligere udgifter, men det vurderedes, at der især var behov for IC4, indtil resten af hovedstrækningerne er elektrificerede i slutningen af 2020'erne.
I december 2014 konkluderede en uafhængig rapport, at IC4 og IC2 var en dårlig investering, men at de fortsat burde videreudvikles for 112-163 mio. kr., så 77 IC4-togsæt kunne være i drift i 2019. Ifølge DSB fandtes ingen alternativer til IC4 og IC2 ud over at renovere 40 af de 35 år gamle MR-tog, hvilket man skønnede ville koste 300 mio. kr. Folketinget accepterede derfor, at IC4's og IC2's videreudvikledes. I maj 2016 tilkendegav bl.a. daværende transportminister Hans Christian Schmidt, at IC4 burde udfases kontrolleret henset til, at togene formentlig aldrig kom til at afløse IC3.
På baggrund af fortsat lav driftsstabilitet fremlagde DSB i december 2016 en minimalistisk indsættelsesplan, der bl.a. indebar, at der skulle anvendes 77 IC4-togsæt fordelt med ca. 40 togsæt i drift med passagerer og ca. 37 togsæt i drifts- og værkstedsreserve. Endvidere ville IC4 primært blive anvendt som regionaltog frem mod indsættelsen af nye tog i 2027. I 2017 skrottedes 5 hensatte IC4- og 8 IC2-togsæt. De resterende IC4- og IC2-togsæt er solgt til et rumænsk togselskab, der overtager togene, efterhånden som DSB's nye IC5-togsæt leveres.
Baggrund thumb|IC4 var fra starten tiltænkt at afløse IC3 (billede) i fjerntrafikken. Gode Tog til Alle (1998)
Realiseringen af DSB's strategiske plan Gode Tog til Alle (GTA) fra 1998 indebar nye og bedre tog, hyppigere afgange, kortere rejsetider og således også indkøb af en ny generation af fjerntog. Dermed kunne de nye tog afløse IC3, der herefter kunne sættes ind på de sjællandske regionalstrækninger og her fortrænge de lokomotivtrukne tog. Efter elektrificeringen af det danske jernbanenæt sattes i bero i midten af 90'erne, så DSB sig imidlertid nødsaget til at satse på dieseltog, så også de ikke-elektrificerede hovedstrækninger nord for Fredericia og vest for Lunderskov kunne betjenes med direkte tog til og fra København. Dette var på et tidspunkt, hvor dieseltog var i udfasning andre steder Europa.
EU-udbuddet (1998–2000)
Prækvalifikationen og udbudsbetingelserne thumb|Model af Bombardiers bud på IC4. I oktober 1998 blev DSB's kvalifikationsordning offentliggjort i EU Tidende. Den 13. september 1999 udsendte DSB udbudsmaterialet til de prækvalificerede virksomheder. DSB modtog seks tilbud fra fem virksomheder.Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 14 Hentet den 7. februar 2014 Tilbuddene skulle oprindeligt være indleveret den 20. december 1999, men de fem bydende virksomheder måtte bede om udsættelse til den 14. februar 2000 som følge af DSB's store krav til togenes fleksible anvendelse.Togfabrikker får mere tid til tilbud | Ing.dk Den 24. december 1999. Hentet den 7. februar 2014
I februar 2000 bød de fem togproducenter Adtranz, Alstom, AnsaldoBreda, Bombardier og Siemens gennem EU-udbuddet på ordren til DSB på 80 passagertog med en option på yderligere 70 tog.Fem giganter kæmper om 80 tog til DSB | Ingeniøren.dk Den 28. juli 2000. Hentet den 2. februar 2013
DSB's evaluering af de indkomne tilbud DSB evaluerede tilbuddene ud fra fire overordnede kriterier:Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 15, 1. spalte Hentet den 7. februar 2014
"Generel kontraktlig evaluering" – bl.a. kontrakttekniske forhold, kvalifikationer og forbehold til kontraktudkastet "Teknisk evaluering" – bl.a. brug af standardkomponenter, togenes konstruktion og leveringstid "Finansielle forhold" – bl.a. totalomkostning, indkøbspris og energiomkostninger Tilbudsgiverens ledelse, økonomi og erfaringer" – bl.a. tilbudsgiverens og underleverandørers relevante erfaringer.
På baggrund af ovennævnte fire evalueringskriterier screenede DSB de indkommende bud. DSB detailvurderede tre udvalgte bud og indledte efterfølgende forhandlinger med budsgiverne. Da man ikke forudgående erfaring med virksomheden brugte DSB flest resurser på den italienske togproducent, AnsaldoBreda.
Til Rigsrevisionen oplyste DSB efterfølgende i 2006, at de til evaluering af indkomne bud udarbejde evalueringsværkstøjer var lavet i samarbejde med et udviklingsteam under ingeniør Carl Bros industridivision, hvis tilknyttede udviklere havde erfaring med jernbanesektoren. DSB vurderede derfor, at evalueringsværktøjet på det tidspunkt var "best practice" på markedet og derved sikrede det bedst tænkelige udgangspunkt for at vurdere realismen i AnsaldoBredas tidsplan.Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 15, 2. spalte Hentet den 7. februar 2014
Alstom og Adtranz var med i udskillelsesløbet. Alstom fravalgtes grundet DSB's bekymringer om deres togsæt var for avancerede på trods af, at en næsten færdig prototype af sættet solgt til tyske DB allerede i september 2000 havde været at se på en udstilling i Berlin. Adtranz fravalgtes grundet pris.DSB køber 100 nye italienere | Ingeniøren.dk Den 15. december 2000. Hentet den 14. januar 2013
DSB’s vurdering af AnsaldoBreda Som led i vurderingen af AnsaldoBreda i forbindelse med de indkomne bud besøgte DSB AnsaldoBredas produktionsanlæg og underleverandøren Iveco, der skulle producere motorerne til IC4-togene. Ifølge DSB efterlod inspektionsbesøgene DSB med et indtryk af, at AnsaldoBreda rådede over en stor produktionskapacitet og ville evne at styre forløbet fra ordre til leverance. DSB vurderede desuden, at underleverandøren arbejdede systematisk og ville være i stand til at udvikle en motor, der levede op til udbudsmaterialets krav.Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 16, 1. spalte Hentet den 7. februar 2014
DSB afholdt herudover i maj 2000 møder med De Norske Statsbaner (NSB) og Metrodanmark, der på det tidspunkt begge købte tog fra AnsaldoBreda. Metrodanmark skrev i 1996 kontrakt med AnsaldoBreda om levering af 19 tog til den københavnske metros første fase, der skulle åbne i oktober 2000. AnsaldoBreda skulle levere yderligere 15 tog til fase 2 og 3. I 1997 bestilte NSB 36 elektriske togsæt fra AnsaldoBreda. Togene skulle leveres mellem 2000 og 2001.
På møderne fik DSB overordnet et positivt indtryk af AnsaldoBreda som togleverandør. De skandinaviske togindkøbere var tilfredse med samarbejdet med selskabet, og deres leverancer blev beskrevet som teknisk og kvalitetsmæssigt i orden. De skandinaviske togindkøbere pegede imidlertid på, at italienerne var mindre gode til projektstyring. Det drejede sig primært om at planlægge og overholde tidsfrister. På tidspunktet for DSB's IC4-udbud var metroprojektet forsinket med et halvt år. NSB var ligeledes udsat for mindre forsinkelser. DSB vurderede, at forsinkelserne ikke var større, end hvad der generelt var gældende i branchen.
Rigsrevisionens undersøgelse i 2006 viste, at på der på tidspunkt for DSB's valg af AnsaldoBreda som leverandør ikke var indikationer på, at de ville levere senere end andre togleverandører.Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 16, 2. spalte Hentet den 7. februar 2014
Kontraktindgåelsen med AnsaldoBreda På baggrund af DSB's evaluering af de indkomne tilbud og vurdering af AnsaldoBreda bestilte DSB i december 2000 83 dieseltogsæt til en kontraktpris på 5 mia. kr. fra den italienske togproducent. 4 mia. kr. var allerede betalt. I 2002 suppleredes kontrakten med et tillæg om 23 IC2-togsæt til en værdi af 800 mio. kr.DSB køber 23 IC2-tog – Politiken.dkDSB: DSB bestiller nye tog til 800 mio. kr
Ved indgåelsen af kontrakten lagde DSB vægt på at købe kendt teknologi, og såfremt leverancerne skulle blive forsinkede, ville der ifølge DSB falde dagbøder over for producenten. DSB var endvidere omfattet af en økonomisk moderselskabsgaranti fra AnsaldoBredas ejer Finmeccanica.
Aktstykke 113 af 28. november 2000 thumb|En plads til en kørestolsbruger i en særskilt kupé i passagermiljøet var et krav i aktstykket. Den bevillingsmæssige ramme for kontraktindgåelsen var finanslovsaftalen om trafik af 26. november 1999 tiltrådt af regeringen, SF og Enhedslisten og Trafikministeriets aktstykke 113 af 28. november 2000 til Finansudvalget.Aktstykke 113 af 28. november 2000 side 1 | Finansudvalget Hentet den 16. februar 2014 Som led i udmøntningen af rammeaftalen sigtede man mod en køreplan, der med en produktionsudvidelse på ca. 25 % skulle være mere effektiv end den daværende køreplan. Af aktstykket fremgik det, at den samlede investering for de nye dieseltogsæt forudsattes at udgøre maksimalt 4,98 mia. kr. inkl. indbygning af ATC og ekskl. ændringer som følge af prisreguleringer og eventuel valutaudsving.Aktstykke 113 af 28. november 2000 side 3 | Finansudvalget Hentet den 16. februar 2014
I aktstykket var opstillet følgende krav til de nye tog:Aktstykke 113 af 28. november 2000 side 2 | Finansudvalget Hentet den 16. februar 2014 200 siddepladser (formentlig 4-vognstogsæt) med et komfortniveau svarende til IC3. 15-20 af togsættene bygges til kørsel med op til 200 km/t, så de er forberedt for en opgradering af dele af hovedstrækningen København-Aarhus. Lavgulvssektion og plads til kørestolsbrugere med ledsager i passagermiljøet, dvs. udenfor det fleksareal, der forudsættes anvendt til cykler mv. Endvidere skal handicaptoilet og salgsautomater for catering være tilgængelige for personer med nedsat funktionsevne. Togsættene skal kunne samles og deles undervejs, så materielindsatsen løbende kan tilpasses efter passagerefterspørgslen, og for at kunne etablere direkte tog til mange destinationer.
Herudover havde DSB oplyst, at:
Kontrakten med leverandøren opbygges, så leverandøren får ansvaret for at opfylde togenes funktionskrav, tekniske krav, normer og LCC ("Life Cycle Cost"), dvs. en samlet opgørelse af anskaffelses- og driftsomkostningerne. Leverandøren får ansvaret for såvel foreløbig som endelig overtagelse af togene, og således ansvaret for, at togsættene er testet, afprøvet og godkendt i Danmark. Sanktioneret med bøder og hæveret. Der foreligger sikkerhed for, at togsættene kan overtages og sættes i drift inden for den tidsramme, der aftales med leverandøren, og uden meromkostninger for DSB i forhold til beløbene oplyst i aktstykket.