thumb|Tre københavnske sporvogne fra 1918, 1949 og 1934 på Sporvejsmuseet. Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms historie går fra stiftelsen af foreningen Sporvejshistorisk Selskab 8. februar 1965 over indvielsen af museet 26. maj 1978 og frem til i dag. Sporvejshistorisk Selskab blev stiftet på et tidspunkt, hvor sporvognene i København var ved at blive erstattet af busser. Man besluttede derfor at bevare nogle af de gamle sporvogne, mens tid var. Efterfølgende kom der også sporvogne fra Odense og Aarhus til samt busser og trolleybusser. Imens ledtes efter et sted til en museumssporvej, hvilket lykkedes da man fik kontakt med godset Skjoldenæsholm på Midtsjælland i 1972. Her blev der til at begynde med anlagt en remise og en metersporet strækning til sporvogne fra Aarhus.
Efter indvielsen i 1978 fortsatte udbygningen af museet med en normalsporet strækning til sporvogne fra København. Den blev åbnet i etaper fra 1985 til 1999, hvor den kom til at ende i Højbjerg Skove. Indimellem overtog og genopførte man desuden den originale sporvognsremise Valby Gamle Remise i 1995-1998. Et andet omfattende projekt var restaureringen af en sporvogn fra Odense op gennem 1990'erne. Desuden lykkedes det at hjemtage to tidligere københavnske ledvogne fra Alexandria i 2001. Derudover overtoges der flere udenlandske sporvogne.
I 2003 overtog Sporvejsmuseet HT Museums samling med mange historiske sporvogne og busser. Dertil kom en sporvogn fra Melbourne som kronprinsparret havde fået som gave. Desuden gennemførtes der flere omfattende restaureringer af sporvogne, for eksempel en vogn fra Flensborg og en københavnsk toetages sporvogn. Antallet af busser voksede også, så sammenlagt var der pladsmangel på museet. Efter længere forhandlinger blev det imidlertid muligt at udvide museet med fem nye bygninger i 2015-2018. Blandt andet blev der opført en udstillingshal til busser og en stor depotremise, der begge blev forsynet med butikskulisser i siderne for at give indtryk af et gademiljø.
Nedenfor er Sporvejsmuseets historie gennemgået i detaljer. Artiklen er opbygget med en række tematiske afsnit for at holde forskellige historier samlet. Det betyder dog også, at der af og til springes nogle år frem og tilbage i tid mellem de enkelte afsnit, når flere ting har fundet sted samtidig. Undervejs er omtalt de vogne, som de besøgende kan eller har kunnet opleve på museet, eller hvor der er noget særligt at fortælle. Ved anskaffelser og begivenheder frem til 2000'erne har det dog i en del tilfælde været nødvendigt at benytte billeder af nyere dato som illustrationer. Særudstillinger, kavalkader, tv-optagelser, præmieringer og presseomtale er omtalt i hovedartiklen. Lån og udlån af materiel fremgår af en særskilt artikel om museets sporvogne og busser, hvor der også er forskellig statistik om materiellet.
1965-1978: Etableringen Begyndelsen thumb|Overtagelsen af sporvognen KS 437 i 1965 blev starten på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Foreningen bag Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, Sporvejshistorisk Selskab (SHS), blev stiftet på et møde i København 8. februar 1965.Ole Iskov i Palsbo og Søegaard (1990), s. 8. På det tidspunkt var Københavns Sporveje (KS) gået i gang med at omstille de mindre sporvejslinjer i byen til busdrift i henhold til en planskitse fra 1962. Kun de seks største sporvejslinjer forventedes umiddelbart opretholdt, indtil de dengang planlagte tunnelbaner var blevet anlagt.Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 59.Københavns Sporvejes busser 1919-74 af Henrik Lynder. Sporvejshistorisk Selskab, 2014. S 27. Det blev dog ændret med en langtidsplan fra oktober 1965, der lagde op til, at samtlige sporvejslinjer skulle omstilles til busdrift frem mod 1975.Københavns Sporvejes busser 1919-74 af Henrik Lynder. Sporvejshistorisk Selskab, 2014. S 29-30. Desuden forventedes de to sporvejslinjer i Aarhus også at forsvinde indenfor et overskueligt tidsrum. Noget der sammenlagt ville betyde, at der så ikke længere ville være sporvejsdrift i Danmark.
I indbydelsen til det stiftende møde blev der lagt op til, at foreningens aktiviteter blandt andet skulle omfatte udflugter med københavnske sporvejslinjer og til sporveje i andre byer. Der skulle udgives et medlemsblad, og der skulle samarbejdes med beslægtede foreninger i ind- og udland. Som fjerde punkt ud af fem omtaltes desuden bevaring af sporvognstyper, som sporvejene ikke selv ville bevare.Sporvejshistorisk Selskab 25 år af Mikael Lund. BYtrafik 1/1990, s. 6-12. Københavns Sporveje havde dog allerede en lang tradition for bevaring, så man regnede ikke umiddelbart med, at det også ville blive aktuelt for Sporvejshistorisk Selskab. I stedet forestillede man sig, at medlemmerne kunne hygge sig, mindes og bytte billeder.Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 59-60. Ved det stiftende møde kom det imidlertid frem, at KS 437 fra 1918 var den sidste gamle motorvogn med tværsæder udover KS 430, som Københavns Sporveje havde udtaget som museumsvogn. Der var stemning for at bevare vognen, og dermed var grunden til foreningens med tiden store vognpark lagt.Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 60.
På et af de første bestyrelsesmøder blev man dog klar over, at Københavns Sporvejes bevaringspolitik ikke var så repræsentativ, når der gjaldt busserne. Som første vogn besluttede man derfor at anskaffe den netop udrangerede KS 630 fra 1952, som var af en type, Københavns Sporveje ikke selv havde valgt at bevare. Den var en kombineret en- og tomandsbetjent bus, hvilket ville sige at den både kunne køres af en chauffør alene og sammen med en konduktør. Bussen fik imidlertid lov at stå udendørs ved Valby Garage, hvor den kort efter blev udsat for hærværk og tyveri. Efter få måneder blev den derfor afhændet med tab.Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 60-61.Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 7-8.Københavns Sporvejes busser 1919-74 af Henrik Lynder. Sporvejshistorisk Selskab, 2014. S 124-129.
I mellemtiden var der dog kommet gang i forhandlinger med Københavns Sporveje om køb af KS 437. Imidlertid stod to andre serier af gamle motorvogne også foran udrangering, og der ønskedes et eksemplar af hver. Københavns Sporveje tilbød at man kunne købe en vogn for 2.000 kr. eller tre for 5.000 kr. Med et lån fra et medlem blev det muligt at købe tre. Udover KS 437 var det KS 327 fra 1912 og KS 361 fra 1915.Palsbo og Søegaard (1990), s. 60-61, 76. I modsætning til KS 437 og nyere vogne, der har sæder på tværs af kørselsretningen, har de to sidstnævnte langsæder, hvor passagererne sidder på to lange bænke med front mod hinanden. Det var det mest almindelige for de gamle københavnske motorvogne fra 1900'erne og 1910'erne. Udadtil kan de tværsædede og langsædede vogne kendes fra hinanden på en forskellig vinduesinddeling.Thinggaard (1998), s. 44-48, 50-51.Christensen og Krog (2008), s. 3.
De overtagne sporvogne blev til at begynde med placeret i Blegdamsvej Remise i 1965. Remisen var nedlagt som driftsremise men blev stadig benyttet som depot af Københavns Sporveje. I 1966 blev vognene flyttet til Svanemøllen Remise, hvor man fik mulighed for at arbejde på dem. Som den første restaureredes KS 437, så den kom til at se ud som i 1938, hvor de gamle københavnske motorvogne fik blinklys men stadig havde stafferinger.Sporvejshistorisk Selskab i Svanemøllen Remise 1. del af Svend Christensen. BYtrafik 4/2012, s. 165-170. Arbejdet med den krævede dog næsten to års fritidsarbejde, da de aktive medlemmer først skulle lære, hvordan man bar sig ad.Arbejdet i Svanemøllen, BYtrafik 1/1971, s. 6.
Vognparken vokser thumb|Bivognen OS 59 fra Odense blev overtaget i 1966. thumb|Odense-sporvognenes afløser OB 10 blev overtaget i 1971. Efter at de første vogne var blevet erhvervet, begyndte vognparken så småt at vokse i takt med, at forskellige københavnske vogntyper udgik af driften.Christensen og Hørsted, s. 56-57.Thinggaard (1998), s. 12-13. I 1967 overtog foreningen således den gamle motorvogn KS 275 fra 1907. Vognen er en såkaldt hovedtypevogn, der blev anskaffet i 265 eksemplarer fra 1901 til 1910 som den største gruppe af københavnske sporvogne.Thinggaard (1998), s. 34. I 1967 overtog man desuden de tre gamle tværsædede bivogne KS 1282 fra 1912, 1321 fra 1914 og 1460 fra 1920, hvoraf sidstnævnte var den sidst leverede af slagsen. Vognene er fra tre forskellige serier men fremstår forholdsvis ens.Thinggaard (1998), s. 48-49.Christensen og Hørsted, s. 42. KS 275, 437 og 1460 blev efterfølgende restaureret tilbage til det udseende med stafferinger, som de havde haft i 1938-1940.Thinggaard (1998), s. 34-35, 48-51.
I 1967-1968 udrangerede Københavns Sporveje de såkaldte scrapvogne, der var blevet bygget af forhåndenværende materialer for at klare den store passagertilstrømning under og efter anden verdenskrig. Sporvejshistorisk Selskab overtog motorvognen KS 470 fra 1945 og bivognen KS 1065 fra 1947, der er den sidst leverede københavnske bivogn.Thinggaard (1998), s. 56-57.Christensen og Hørsted, s. 40-41. I 1969 overtog man en af de såkaldte Dukke Lise-vogne, KS 701 fra 1949, der var den første af en serie moderne motorvogne. Der blev dog kun bygget otte af slagsen, da de blev for dyre at lave.Thinggaard (1998), s. 58-59. I 1970 erhvervede foreningen et par tårnvogne til arbejde på køreledninger og et par snefejevogne. En snefejevogn var en åben vogn med koste, hvor en funktionær havde det kolde job at betjene kostenes drivmotor, mens vognen blev skubbet af en motorvogn.Christensen og Hørsted, s. 54, 57.
En stor del af sporvognene blev valgt ud fra tekniske kriterier. Vognene skulle ud at køre for egen kraft igen, så de skulle være i teknisk god stand og gerne passe reservedele med hinanden. Så betød kollisionsskader og huller i taget knap så meget. Derudover blev der lagt vægt på at anskaffe reservedele i store mængder, eftersom de skulle bruges længe efter, at produktionen af dem var ophørt. Dertil kom så specialværktøj som løftebuke, hjuldrejebænk og skinnebukkemaskine.Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 62-64.Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 18. driftsår, 1995 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1996. S. 20.Foreningens museumsvogne af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 1/1976, s. 17-18.
Indimellem begyndte man også at kigge på sporvogne, der var blevet bevaret som legepladser hos institutioner eller som sommerhuse.Thinggaard (1998), s. 13. I 1969 erhvervedes således en tidligere hestesporvogn fra 1860'erne, der havde indgået i et sommerhus i Brøndby Strand siden 1934, men som ikke desto mindre var blevet bevaret med hjul.Foreningens museumsvogne, BYtrafik 2/1971, s. 25-26.Fødselsdagsbarnet hed først nr. 10 af Søren Palsbo. BYtrafik 5/1988, s. 212-213. Vognen er den ældst bevarede sporvogn i Danmark, men dens tilstand gør, at den ikke egner sig til egentlig udstilling.Thinggaard (1998), s. 7-8, 13.
Det lykkedes også at få fat i par bivogne fra Odense Sporvej (OS), der var ophørt i 1952. Der var ikke blevet udtaget vogne til bevaring dengang, men den lukkede bivogn OS 59 fra 1913 havde overlevet hos et entreprenørfirma, som den blev overtaget fra i 1966.Thinggaard (1998), s. 16.Thinggaard (1998), s. 62-63. Vognen måtte dog opbevares hos Svenska Spårvägssällskapet i Stockholm frem til 1970, da Københavns Sporveje havde betinget sig, at der ikke blev opbevaret vogne udefra på deres områder. I 1970 overtog foreningen desuden en åben bivogn med tværsæder og indgang fra gaden, OS 51 fra Odense Sporvejs åbning i 1911, fra en børnehave.En lille historie om en heldig sporvognstransport af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 6/1970, s. 132-133. De to bivogne blev restaureret i 1970-1971, men da man på det tidspunkt ikke havde nogen motorvogn fra Odense, regnede man ikke umiddelbart med, at de ville komme i drift.Jul på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 1/2001, s. 36-37.