IC3, litreret MFA-FF-MFB (MF), er betegnelsen for et dieseldrevet togsæt, der består af tre vogne med i alt 140-177 siddepladser og en maksimalt tilladt hastighed på 160-180 km/t. Togsættene er bygget i 1989-98 af ABB Scandia i Randers (i dag Bombardier) i 153 eksemplarer, hvoraf 96 togsæt benyttes af DSB. En række togsæt er eksporteret til Sverige og Israel. Hos DSB kan op til fem togsæt sammenkobles til en samlet længde på 292,5 meter og med i alt 720 siddepladser.
Et særligt kendetegn ved IC3 er gumminæserne i form af membraner på togets fronter. Når to togsæt kobles sammen, gør de det muligt at skabe overgang mellem dem, idet førerpladserne slås til side. Konceptet er videreudviklet i en elektrisk version, betegnet IR4, der samkører med IC3. IC3 findes endvidere i en to-vognsversion hos Lokaltog benævnt IC2. Den seneste videreudvikling er Litra ET, der er produceret fra 2000 til 2012 i 111 eksemplarer. Gumminæserne er desuden eksporteret til Belgien og Spanien.
I perioden 2009-2013 kørte DSB's IC3-tog i gennemsnit 385.500 km mellem nedbrud, hvilket gør togtypen til DSB's mest driftsstabile. IC3 skulle udgøre grundstammen i fjerntrafikken, indtil IC3 kunne afløses af IC4 og IC2. Derefter skulle IC3 kunne fortrænge de lokomotivtrukne tog i den sjællandske regionaltrafik.
Generelt IC3 er designet og udviklet af DSB, ABB Scandia og Duewag. Der er bygget i alt 153 togsæt, hvoraf de 61 (ca. 40 %) blev eksporteret. Oprindelig leveredes 85 togsæt til DSB i 1989-93 suppleret med fire togsæt i 1996. De sidste tre togsæt leveredes i 1998 i forbindelse med, at jernbanen til Københavns Lufthavn, Kastrup åbnede. De 9 første togsæt til Israel leveredes i 1991 efterfulgt af 31 togsæt i 1996. Den oprindelige materielbeholdning så således ud:
92 (1989-1993, 1996 og 1998 til DSB) 41 (1991 og 1996 til Rakevet Yisrael, dss. Israel Railways) 20 (1996 til bl.a. Blekinge Länstrafik)
I 2003 solgtes 9 af de svenske togsæt til Israel Railways og 4 togsæt til DSB, så materielbeholdningen så således ud:
96 (DSB) 50 (Israel) 6 (Sverige)
DSB's IC3-togsæt er nummereret som følger, idet de tre vogne i hvert togsæt altid har løbenummeret til fælles:
MFA 5001-5096 FF 5401-5496 MFB 5201-5296
DSB's IC3-tog erstattede de røde lokomotivtrukne B-vogne fra 1970'erne og blev hurtigt populære blandt passagererne på grund af togets hurtige acceleration, gode køreegenskaber og den generelt høje komfort.
Den maksimalt tilladte hastighed er 180 km/t for de danske og svenske togsæt og 160 km/t for de oprindelige israelske togsæt (nr. 01-41).
Togsættene er indrettet med et varierende antal siddepladser afhængigt af operatøren. 1. klasse findes ikke i de oprindelige israelske togsæt.
DSB (1990: 145 sæder, 1991: 144 sæder, 2007: 142, 2013: 151) Israel Railways (1991: 167 sæder, 1996: 177) Blekinge Länstrafik m.fl. (1996: 140 sæder)
Historie og baggrund Officielt startede udviklingen af IC3 i efteråret 1983, da DSB's køreplanskontor udsendte en rapport om den fremtidige fjerntogstrafik, hvor man konkluderede, at selvkørende togsæt havde en række fordele i forhold til lokomotivtrukne tog.Poulsen (2010) s. 115, 2. sp I forlængelse heraf anbefalede en DSB-arbejdsgruppe i sommeren 1984 korte og lette selvkørende togsæt, som nemt kunne sammenkobles og deles.Poulsen (2010) s. 116, 2. sp. En del af ideerne kan dog spores længere tilbage.
Prototypelyntog
Det lykkedes ikke DSB's projektgruppe APO Fjerntog at finde en eksisterende togtype, der kunne bruges til den danske fjerntrafik, og derfor valgte man selv at designe og få bygget to Prototypelyntog, hvor man tillige kunne afprøve forskellige tekniske løsninger.Poulsen (2010) s. 101, 1. sp. For at udnytte færgesporene optimalt på de nye storebæltsfærger, valgte man at bygge de nye tog som sæt bestående af fem vogne hver med en længde pr. vogn på 26,4 meter.Poulsen (2010) s. 100, 1. sp. Samtidig valgte man at samarbejde med de to APO'er, som beskæftigede sig med henholdsvis dieseltraktion og eltraktion. Årsagen var, at det måtte forventes, at de tre APO'ers færdige produkter ville komme til at køre meget sammen, og derfor valgte man et fælles design for vognkassernes profil (form) og førerrummenes udformning.
DSB skrev kontrakt med Scandia i august 1978Poulsen (2010) s. 102, 1. sp. om to prototyper med en forventet bygge- og udviklingstid på lige over et år. De skulle dog vise sig at blive forsinkede, fordi DSB havde besluttet, at man alligevel ville vente med at afskaffe MA-lyntogene. Derfor skulle det nye tog være indrettet som et lyntog. Denne udmelding kom så sent, at de to tog var næsten færdigbyggede og derfor måtte ændres, så de først kunne leveres i starten af 1981.
Selv om prototypelyntogene ikke fik en lang karriere hos DSB, dannede erfaringerne med toget grundlag for mange af de ideer, der arbejdedes videre med, da IC3-togene udvikledes.Poulsen (2010) s. 118, 1. sp.
IC3-toget bliver til
I 1983 havde DSB's ledelse efterhånden indset, at prototypelyntogene (efterhånden betegnet IC5) ikke var den rigtige løsning til at trafikken mellem landsdelene, bl.a. fordi de bestod af fem lange vogne og derfor dels kun kunne sammenkobles to ad gangen - hvilket ville give et meget tungt tog for ét lokomotiv - og dels havde for mange pladser til at betjene yderstrækningerne i Jylland.Poulsen (2010) s. 116, 1. sp. Endvidere havde DSB høstet særdeles gode erfaringer med MR-togsættene,Poulsen (2010) s. 115 som DSB havde indført i regionaltrafikken i Jylland/Fyn. På baggrund af disse erfaringer nedsattes en arbejdsgruppe, som skulle udvikle "fremtidens intercitytog, som skulle reducere rejsetiden over Storebælt dels ved at indføre togsæt, som selv kunne køre ombord og i land fra færgerne, og herigennem spare dels rangertiden på begge sider af Storebælt, og dels tillod passagererne at blive i togsættene." Da politikerne samtidig havde besluttet at udskyde elektrificeringen af de danske hovedstrækninger, var det nødvendigt at udvikle et helt nyt koncept til trafikken på disse strækninger.Poulsen (2010) s. 115, 1. sp.
Det medførte, at man stort set så bort fra de fleste af de erfaringer, man havde høstet fra forsøgene med de lokomotivtrukne prototypelyntog.
Da klimadiskussionerne på dette tidspunkt blev tillagt stor betydning, besluttede arbejdsgruppen at udruste togsættene med den mindst forurenende traktion. Samtidig kunne man fremover drage nytte af den udvikling, man forudså ville komme inden for forbrændingsmotorerne (dieselmotorerne) på især de mindre motorer, som anvendtes i lastbil- og bustrafikken, som løbende fornyes, og ikke som i jernbanetrafikken, hvor levetiden for materiellet oftest ligger på op til 30-40 år.
Samtidig valgte man mekaniske gearkasser med en virkningsgrad på omkring 94 %, så forureningen fra udstødsgasserne blev minimeret, og da traktionsmodulerne samtidig blev specificeret, så disse moduler skulle kunne udskiftes på få timer.
thumb|IC3 i sit oprindelige design fra 1990 til ca. 2005. Billedet er taget på Aalborg Station.
Til at realisere det nye tog valgte DSB den unge ingeniør Niels Tougård Nielsen som leder af arbejdsgruppen. Han virkede som det rigtige valg og havde bidraget med en række ideer. Disse inkluderede den unikke front og førerrumsløsning, anvendelsen af én bogie mellem vognenderne og ikke mindst, at hele toget skulle være styret af mikro-computere.
Arbejdsgruppen var opmærksom på, at de gamle lyntog fra 30'erne havde haft fællesbogier, hvor løbeegenskaberne ved høje hastigheder kunne volde problemer. Samtidig undersøgte man dog nyere tog med fællesbogier, hvor disse problemer var løst, så man troede på, at der kunne laves togsæt med de løbeegenskaber, man ønskede.
Da togsættene blev leveret, kunne man med små justeringer/tilpasninger af de indbyggede støddæmpere opnå de ønskede løbeegenskaber ved hastigheder op til de 180 km/t, som togsættene var specificerede til.
Tougård Nielsen mente, at prototyper var unødvendige og anbefalede derfor at bestille 23 togsæt i den første serie, der efterfulgtes af flere serier, som blev bygget i forlængelse af hinanden, så DSB med årene nåede op på i alt 96 togsæt.
Hos Scandia voldte konstruktionen og bygningen af IC3-toget store problemer. For det første var kun et fåtal af medarbejderne uddannet til at arbejde med aluminium, og for det andet havde man ikke erfaringen til at lave det komplicerede elektriske system. Forskellige firmaer, bl.a. AEG og Søren T Lyngsø, prøvede at designe computersystemet og få det til at virke. For Scandias vedkommende endte det med, at man i slutningen af 1987 var tæt på at gå konkurs, men firmaet blev reddet og opkøbt af ABB, som i samarbejde med Scandia og DSB udviklede et styresystem, som virkede.
I slutningen af 1988 var de første togsæt klar til levering, og man kunne begynde testkørslerne. Men på trods af, at de nye tog så imponerende ud og tilsyneladende var klar til at blive sat i drift, skete dette ikke. De nye tog var nemlig alt andet end driftklare, og DSB nægtede at overtage dem. Bl.a. havde man problemer med at få transmissionen til at fungere flydende. Toget har fire automat-gearkasser og dieselmotorer, som alle skal køre ensartet, og ikke mindste skifte gear samtidig. Disse problemer var forudsete og kunne rettes ved at tilpasse koblingstrykket.
Af andre småfejl kan det nævnes, at dørene til toilettet (som var styret elektronisk) kunne finde på at låse, selvom der var ledigt, eller uden der var problemer med udstyret.
Men man endte med at få løst problemerne, og de første togsæt kom i begrænset drift (man ønskede ikke flere ubehagelige overraskelser) i januar 1990, og togtypen kom i fuld drift fra sommerkøreplanen 1991, næsten fire år forsinket.
Retssag vedrørende Deutz-motorer Sø- og Handelsretten dømte i 2021 i en sag mellem Deutz AG og KonkurrencerådetDom i sagerne BS-72-2014-SHR og BS-73-2014-SHR:
Retten finder det godtgjort, at Deutz i sommeren 2010 iværksatte leveringsnægtelse og hindring af parallelhandel til Fleco af de unikke reservedele med henblik på at forhindre Fleco i at opfylde sin kontrakt med DSB. Der henvises indledningsvis til mailen af 16. juli 2010, hvoraf fremgår, at en ledende medarbejder i Deutz havde bestemt følgende: ”Close the door, dry them out, try to push the Business to DMN”
Teknik, design og indretning Teknik thumb|IC3 og IR4 sammenkoblet ved Nyborg. Da toget sattes i drift den 13. januar 1990På sporet af 90'erne, Jan Forslund, side 5 var den maksimalt tilladte hastighed 140 km/t, hvilket øgedes til 180 km/t umiddelbart efter, at Storebæltsforbindelsen åbnede i 1997. Den 22. oktober 1991 slog IC3-togsæt MF 5006 dansk hastighedsrekord for tog med 204,6 km/t mellem Aarup og Middelfart.Aarup Station | My1287.dk Hentet den 19. februar 2013Poulsen (2010) s. 117
Det er særligt for IC3 og IR4-togene, at de kan sammenkobles og fremføres i en samlet togstamme med både aktiv diesel og el-traktion. DSB er angiveligt den eneste togoperatør i verden, der kører dieseltogsæt og elektriske togsæt sammenkoblede i daglig drift.
Remotorisering og modernisering (2005) Fra 2005 remotoriseredes DSB's samlede flåde af IC3-togsæt, således at Deutz V8-motorerne udskiftedes med nye Deutz V6-motorer.DEUTZ Annual Report 2005 | Highlights 2005 | July 2005 Hentet den 12. juni 2013 Effekten pr. togsæt øgedes fra 1600 til 1800 HK. Endvidere moderniseredes passagerfaciliteterne gennemgribende, hvilket blandt andet indebar sædebetræk og gulvtæpper i nyt design. Udvendigt ændredes det rød-hvide design til DSB’s nye designbemaling i blå og grå.
Design thumb|Førervinduet og førerbordet slået til side ifm. sammenkobling.