thumb|300px|Jernbanenet i Sverige 1910 thumb|Hestebanan Grycken-Bysjön ved Stjärnsund i 1879
Sveriges jernbanehistorie kan siges at tage sin begyndelse i midten af 1850-erne, da de første jernbaner til passagertrafik og drevet ved lokomotiver blev anlagte. I det følgende trekvarte århundrede voksede jernbanenettet, først hurtigt, senere langsommere. Da det svenske jernbanenet var på sit højeste i 1939, var der 16.900 kilometer spor. Sverige startede forholdsvis tidligt en elektrificering af jernbanen, men først efterhånden kom elektrificeringen til at omfatte de fleste strækninger. Efter 2. verdenskrig skete der en satsning på forhøjet komfort og større hastighed på de vigtige banestrækninger, mens svagt benyttede jernbanelinjer stoppede driften. Omkring årtusindskiftet skete der en kraftig revitalisering af jernbanedriften til dels som følge af det tættere samarbejde med Danmark, der indtrådte i forlængelse af anlæggelsen af den faste forbindelse over Øresund, Øresundsbroen (Øresundsbron) og regionale baneforbindelser mellem Kystbanen på Sjælland på den ene side og Skåne, Halland og Blekinge på den anden. I 2006 var der 11.481 kilometer spor, hvoraf 9.400 kilometer var elektrificerede.
Tidlige hestebaner
Som den ældste skinnestrækning regnes banen mellem minerne og havnen i Höganäs, anlagt i 1798 som den første dokumenterede bane over jorden i Sverige. Skinnerne var af træ og vognene blev trukket af heste. Allerede tidligere fandtes der simple sporbaner i miner, eksempelvis Falu koppargruva. Lignende træbaner blev anlagt i de følgende år, blandt andre i Värmland, men først i 1845 da greve Adolf Eugène von Rosen, "de svenske jernbaners fader", fik kongelig tilladelse til at anlægge jernbaner i Sverige, begynder den egentlige historie. På grund af pengemangel kunne han dog ikke føre sin plan ud i livet. I stedet byggede Claes Adelsköld, kaldet "Sveriges jernbanearbejder nummer 1", i 1849 den første jernbane i Sverige til almindelig trafik. Det var Frykstadbanan i Värmland. Heste blev de første år anvendt som trækkraft.
De tidlige år
Allerede i 1829 var der fremkommet forslag om anlæggelse af jernbaner til forbindelse mellem de indre Vandveje, og der efter arbejdedes der i en årrække med planer om tilvejebringelse af et jernbanenet ved privat initiativ. Det lykkedes dog ikke at rejse den fornødne kapital, og det håndgribelige resultat var kun de korte strækninger, Örebro—Dylta og den tilsluttende Nora—Ervalle, der åbnedes 1856. Som følge heraf besluttede rigsdagen i 1853, at staten skulle anlægge stambaner i Sverige, mens sidebanerne skulle anlægges af private virksomheder. Som leder af arbejdet blev Nils Ericson i 1855 udnævnt, og han fik stor indflydelse på det svenske jernbanenets udformning.
Stambanerne anlægges
De følgende år gik udviklingen hurtigt. I 1856 blev de første lokomotivjernbaner indviet, henholdsvis den 5. marts Örebro-Nora (privatbanerne Köping-Hults Järnväg og Nora-Ervalla Järnväg) og den 1. december Malmö-Lund (Södra stambanan) og Göteborg-Jonsered (Västra stambanan). I 1857 blev Östergötlands første lokomotivdrevne jernbane mellem Bersbo og Åtvidaberg indviet. Banen Gävle-Falun (Gävle-Dala Järnväg) blev færdig i 1859. Västra stambanan, Stockholm-Göteborg, blev helt færdig i 1862. Rejsetiden var fjorten timer med hurtigtog, der samtidig havde premiere. Den første del af Norra stambanan, mellem Stockholm og Uppsala, og Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga järnväg åbnede for almindelig trafik i 1866.
Det rullende materiel
Ud over banerne blev også det rullende materiel udviklet. Dampopvarmning blev indført i personvogne i 1871, og i 1872 fulgte SJ's første personvogne med gennemgangsmulighed. I 1879 indførte man svensk normaltid på alle jernbanestationer. Vakuumbremseer i persontog kom i 1883, mens godstog fortsat blev håndbremset. SJ begyndte i 1886 at køre med sovevogne, i første omgang kun for rejsende på første og anden klasse. Bogievogne blev indført af SJ i 1891. I 1892 åbnedes den første togforbindelse til udlandet, mellem Helsingborg og Helsingør.
Første elektrificerede jernbane
Sveriges første elektrificerede jernbane blev taget i drift i 1890 hos industrivirksomheden Boxholms AB. Det var et smalsporet net af spor mellem virksomhedens forskellige bygninger. Lönnabanan, som den kaldtes, ophørte først i 1966, da banen blev erstattet af lastbiler. Et af lokomotiverne er bevaret på Boxholms bruksmuseum.
Jernbaneudbygningen fortsatte i 1893 med åbningen af trafikken på Saltsjöbanan, mellem Fåfängan/Tegelviken og Saltsjöbaden. Længere nordpå blev Norra stambanan færdig til Boden i 1894, hvor den blev forbundet med banen mellem Luleå og Gällivare, som var blevet anlagt i 1880'erne af en engelsk virksomhed og købt af SJ i 1891. I 1895 åbnede den første svenske elektrificerede jernbane til persontrafik, Djursholmsbanan (Roslagsbanan), samt jernbanefærgeforbindelsen mellem Malmö og København. Det såkaldte "antikystprincip" blev opgivet af staten i 1896, hvilket hidtil havde været det rådende princip for anlæg af jernbaner. Dette førte blandt andet til at Ostkustbanan langs Norrlands kyst kunne forlænges fra Gävle og nordpå, at anlægningen af en vestkystbane mellem Göteborg og Oslo blev påbegyndt.
Tidlige statsovertagelser af privatbaner
Det oprindelige princip med et hovedbanenet ejet af staten og sidebaner ejet af private baneselskaber blev snart opgivet. Af forskellige grunde skete en statslig overtagelse af private baner allerede inden århundredeskiftet. Den første af staten overtagne privatbane var Hallsberg-Motala-Mjölby, hvor selskabet var kommet i vanskeligheder; banen blev statslig i 1879. I Norrland overtog staten nogle kortere baner i forbindelse med anlæggelsen af stambanan og dennes sidebaner til kysten.
I 1890 overtog staten jernbanen Luleå-Gällivare, fortrinsvis af politiske og militære årsager. I forbindelse med anlæggelsen af Inlandsbanan afstod staten fra at bygge den planlagte sydligste del, syd for Sveg, og købte i stedet de eksisterende privatbaner mellem Sveg og Mora samt Mora-Vänerns järnväg til Kristinehamn.
I det sydlige Sverige overtog staten i henhold til en riksdagsbeslutning i 1895 de linjer, som var blevet anlagte af fem jernbaneselskaber og til sammen udgjorde Västkustbanan (Malmö/Landskrona/Helsingborg-Göteborg).
Efter århundredeskiftet
thumb|Rallare (svensk for banearbejdere) på jernbanelinjen Sölvesborg–Olofström–Älmhult 1900.
Ved århundredeskiftet fortsatte udviklingen med de første restaurantvogne i 1897, som blev indsat på strækningen Uppsala-Gävle, senere samme år fulgte SJ efter. Malmbanan fra Gällivare over Riksgränsen til Narvik blev indviet i 1903, og i 1905 begyndte SJ prøvekørsler i Stockholmsområdet med sit første eldrevne lokomotiv. Det første store hurtigtogslokomotiv, A-lokomotivet, kom i 1906, det var også det første hos SJ med dampopvarmning.
Elektricificeringen vinder frem
Kungsleden, færgeforbindelsen mellem Trelleborg og Sassnitz, fik jernbanefærger i 1909 – den første jernbaneforbindelse med Tyskland. SJ gik også ind på busmarkedet med den første rute 1911 mellem Tanum og Grebbestad. I 1914 kom F-lokomotivet, et hurtigtogslokomotiv, der også var Sveriges første damplokomotiv.
SJ fik sin første elektricificerede strækning i 1915, strækningen Kiruna-Riksgränsen. Hele Malmbanan var elektrificeret i 1923.
Riksdagen besluttede i 1919 at trykluftsbremser skulle indføres hos SJ, hvilket blev gennemført i perioden 1920-27. I 1924 begyndte man med elektrisk opvarmning i personvogne, og i 1925 fulgte det første ellokomotiv litra D, som var en stor serie af standardlokomotiver i Sverige. Västra stambanan var færdigelektrificeret i 1926, og i 1927 indførtes 24-timersuret ved de svenske jernbaner. SJ begyndte at byggge personvogne med vognkasser af stål, og i 1932 skinnebusser.
Elektrificeringen fortsatte i 1933 med strækningen Stockholm-Malmö, og Malmö-Göteborg i 1936. I 1942 kunne man rejse med eltog hele vejen fra Trelleborg til Riksgränsen (2022 km), den gang Europas længste sammenhængende elektrificerede strækning. Inden da var Inlandsbanan færdiggjort i 1937, den sidste jernbaneanlægning i Sverige indtil 1990'erne. I 1939 besluttede riksdagen at statsliggøre privatbanerne. I 1940 begyndte leverancer af en lokaltogsvogn af ny model i pendlertrafikken, først og fremmest i Stockholmsområdet, og i 1941 kom en personvognstype til hurtigtog med selvbærende vognkurv.
Planerne om statens overtagelse af privatbanerne
I tiden fra 1. verdenskrig til 2. verdenskrig fremkom flere tiltag med henblik på at lade staten overtage de private baner. Et tidligt forslag i riksdagen om udredning af spørgsmålet om statslig overtagelse af privatbaner fremlagdes i 1916, men blev afvist. Järnvägsstyrelsen (SJ) foreslog i 1918 overtagelse af større privatbaner. En statslig komité blev nedsat i 1918, men den blev nedladt igen i 1922.
To forslagsstillere indgav i 1923 og 1925 forslag om statslig overtagelse. Det ene forslag, fremlagt af Sven Norrman i 1923, gik ud på en gruppevis fusion af privatbaner. Konkret foreslog han tolv nye regionale jernbaneselskaber (de modsvarer delvist de länstrafikbolag som senere blev oprettede for persontrafikken, men omfattede trafikmæssigt sammenholdte linjegrupper som ikke blev afskårne ved länsgrænser). Fusionstanken blev taget op ved järnvägs- och automobilkonferensen i Stockholm 1927, og kommunikationsminister Carl Meurling udnævnte järnvägsfusionssakkunniga (jernbane-sammenslutnings-sagkyndige). De foreslog, at de private jernbaner i Skåne skulle fusioneres til tre. Det kom der ikke noget ud af.
Trafiksvage baner
I 1920-erne voksede biltrafikken, og jernbaneselskaberne fik generelt forringet deres økonomi. Flere kunne ikke betale af på de statlige lån, som de havde fået. I 1931 trådte nye regler for godssamkørsel mellem SJ og andre baner i kraft til fordel for SJ, som kunne føre godstrafikken over egne banestrækninger, selv om kørselsstrækningen dermed blev betydeligt længere. Mellem 1927 og 1931 indtrådte flere tilfælde, hvor private jernbaneselskaber kom i vanskeligheder og anmodede om, at gæld til staten skulle nedskrives eller at staten skulle overtage banerne for at forhindre en nedlægning. Visse sådanne overtagelser skete da også, i alt 23 baner mellem 1920 og 1940. Det største overtagelse skete i 1933 af jernbanerne Uppsala-Gävle (UGJ) og de daværende Østkystbane (OKB) Gävle-Sundsvall-Härnösand, i alt 447 km. De private jernbaners samarbejdsorgan Svenska järnvägsföreningen var imod en statslig overtagelse og foreslog i stedet gruppevise fusioner.
Nye statsovertagelsesplaner
I 1933 blev i riksdagsmotioner (forslag) af Albert Forslund og Ernst Eriksson - begge med jernbanesagkyndig baggrund - foreslået en statslig overtagelse af hele jernbanenettet. I 1936 nedsattes en udredningskommission på baggrund af riksdagens udtalelse om "normalspårsnätet under enhetlig ledning" (noralsporsnettet under fælles ledelse). Denne kommission fandt, at ved de private baner skulle 2.000 stillinger kunne nedlægges svarende til 16 % af alle, men besparelsen i kroner ville kun blive 8 %, efter som en statslig overtagelse ville føre til højere lønninger ved de af staten overtagne baner. Tre af de større privatbaner var imod forslaget om statens overtagelse. Af dem anførte Grängesberg-Oxelösunds järnvägar (TGO), at banen var integreret med virksomhedens malmbrydning og malmtransporter. Så fulgte 1936 års järnvägskommitté med Henning Leo som formand. Denne afgav sin betænkning i oktober 1938 og foreslog et total statsovertagelse, det vil sige også af smalsporsbanerne.