McDonnell Douglas DC-10

pienoiskuva|McDonnell Douglas DC-10-30 pienoiskuva|Finnairin DC-10-30 OH-LHA Miamissa vuonna 1992 pienoiskuva|Finnairin McDonnell-Douglas DC-10-30 OH-LHA:n ohjaamo viimeisellä koneen lennolla yhtiössä. Lento suoritettiin maailman ympäri 19. huhtikuuta – 5. toukokuuta 1996. pienoiskuva|Viimeisen kaupallisen DC10-lennon ohjaamomiehistö. pienoiskuva|OH-LHA:n maailmanympärilennon viimeisen reittiosuuden lennonjohdolle esitetty lentosuunnitelma. Lento oli samalla myös koneen ja konetyypin viimeinen yhtiön laivastossa. Lennon koko operatiivinen dokumentaatio on Suomen ilmailumuseossa. pienoiskuva|Finnairin käytössä olleen DC10-30-sarjan simulaattorin ohjaamoa. pienoiskuva|Finnairin käyttämän DC10-30-simulaattorin lentomekaanikon/toisen perämiehen (Flight Engineer/Second Officer) työpistettä. Finnairin virkanimike oli toinen perämies, sillä päin vastoin kuin monessa muussa yhtiössä, Finnairilla myös kolmas ohjaamomiehistön jäsen oli lentäjätaustainen. McDonnell-Douglas DC-10 on kolmimoottorinen, laajarunkoinen, pitkän toimintamatkan liikennelentokone, jota valmistettiin Long Beachin tehtailla Kaliforniassa vuosina 1970–1988. Konetyyppi kilpaili samoilla markkinoilla samankokoisen Lockheed L-1011 TriStarin, hieman pienemmän Airbus A300:n sekä suuremman Boeing 747:n (jumbojetin) kanssa. Konetyypin korvasi vuonna 1990 DC-10:stä kehitetty uusi lentokone, MD-11. DC-10:n on voinut vuodesta 1997 päivittää MD-10:ksi, jolloin sitä ja MD-11:tä on voinut lentää samoilla miehistöillä. Vuonna 2023 kaupallisessa käytössä oli vain kaksi yksilöä, joista molemmat ovat saaneet MD-10-päivityksen.

Historiaa DC-10 oli McDonnell Douglasin ensimmäinen kaupallinen laajarunkoinen lentokone. Se suunniteltiin American Airlinesin toivomuksesta, sen piti olla pienempi kuin Boeing 747, mutta sillä piti pystyä lentämään pitkiä reittejä. Alun perin DC-10:stä aiottiin tehdä kaksimoottorinen, mutta American Airlinesin vaatimuksesta sen piti pystyä toimimaan olemassa olevilta kiitoteillä, jolloin sen perään lisättiin kolmas moottori. DC-10:n siviiliversioita valmistettiin 386 kappaletta.

Konetyypille sattui alkuaikoina useita onnettomuuksia, mm. rahtiluukku aukesi lennolla tuhoten koko koneen matkustajineen. Sen heikkoudet saatiin korjattua. DC-10 on osoittautunut sittemmin luotettavaksi konetyypiksi. Onnettomuudet kuitenkin heikensivät sen kysyntää.

DC-10-10:n ensilento oli 1970 ja liikennöinnin se aloitti 1971 hieman ennen Lockheed Tristaria, jolla oli tuotannon käynnistysongelmia muun muassa suihkumoottorien toimituksen hitauden vuoksi. Lockheed vetäytyi pian kokonaan siviilikoneiden tuotannosta.

DC-10-15 oli suunniteltu käytettäväksi kuumissa olosuhteissa ja korkealla sijaitsevilla kentillä, lähinnä Meksikossa. Tätä tyyppiä valmistettiin vain seitsemän kappaletta vuodesta 1979 lähtien.

DC-10-30:sta tuli suosituin malli, muun muassa Finnair lensi tällä konetyypillä. Siinä oli suuremmat polttoainesäiliöt ja pitempi toimintamatka kuin DC-10-10:ssä. Mallia valmistettiin vuodesta 1972. Tätä mallia sai matkustajaversion lisäksi rahtiversiona ja konversioversiona, jota pystyttiin muuttamaan tarpeen mukaan matkustaja- ja rahtiversion välillä.

DC-10-40 oli ensimmäinen pitkän toimintasäteen versio, jonka nimi oli alun perin DC-10-20, mutta Northwest Airlines halusi markkinointisyistä muuttaa nimen, jotta matkustajat pitäisivät tätä selvästi edistyneempänä kuin DC-10-10:tä. Mallia valmistettiin vuodesta 1972 lähtien.

KC-10 Extender on Yhdysvaltain ilmavoimille rakennettu ilmatankkauskone. KDC-10 on vastaava lentokone siviiliversiosta muunnettuna. KC-10:tä valmistettiin 60 kappaletta.

Vuonna 1988 DC-10:n valmistus lopetettiin ja vuodesta 1990 alkaen sen on korvannut MD-11, joka on kookkaampi, uudenaikaisempi ja tehokkaampi versio DC-10:stä. Selkein ulkoinen ero koneiden välillä ovat MD-11:n siivissä olevat wingletit.

Boeing osti McDonnell-Douglasin vuonna 1997, minkä jälkeen Boeing alkoi tarjota DC-10:een avioniikkapäivitystä, joka tekisi siitä MD-10:n, joka on operatiivisesti samanlainen kuin MD-11. Samalla myös enimmäislentoonlähtömassa kasvaa. MD-10:llä ja MD-11:llä on yhteinen tyyppihyväksyntä lentäjille, joten samalla koulutuksella lentäjä voi lentää kumpaakin konetyyppiä. Päivityksen myötä DC-10:ssä tarvittavaa lentomekaanikkoa ei tarvita, vaan kahden hengen ohjaamomiehistö riittää (kapteeni ja perämies). Ensimmäinen MD-10 lensi vuonna 1999. DC-10:n viimeinen matkustajalento lennettiin torstaina 20. helmikuuta 2014 Dhakasta Birminghamiin, liikennöitsijänä Biman Bangladesh Airlines.

Teknisiä tietoja

DC-10:n pituus on 55,50 metriä, siipien kärkiväli 50,40 metriä (DC-10-10 ja DC-10-15 47,35 metriä) ja korkeus 17,70 metriä. Siipien ala on 367,7m² (DC-10-10 ja DC-10-15 329,8 m²). Koneessa tarvitaan kolme miehistön jäsentä (kapteeni, perämies ja lentomekaanikko) paitsi MD-10:ssä kahden hengen miehistö.

Kahden luokan konfiguraatiossa matkustajia mahtuu n. 250 ja yhdessä luokassa jopa 380.

DC-10-10

Moottorit 3 kpl General Electric CF6-6D (178 kN) tai CF6-6D1 (182,4 kN). Paino tyhjänä 111086 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 195 045 kg. Polttoainekapasiteetti 82 243 litraa.

DC-10-30

Moottoreina kolme CF6-50A (218 kN), CF6-50C (226,9 kN), tai CF6-50C1/CF6-50C2 (233,5 kN) tai CF6-50C2B (240,2 kN).

Suurin nopeus 982 km/h, suurin matkanopeus 908 km/h. Enimmäistoimintamatka 12 055 km, toimintamatka enimmäiskuormalla 7 415 km. Paino tyhjänä 121 198 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 263 085 kg. Polttoainekapasiteetti 138 904 litraa.

DC-10-40

Moottoreina kolme Pratt & Whitney JT9D-20 (219,6 kN) tai JT9D-59A (235,8 kN).

Suurin nopeus 982 km/h, suurin matkanopeus 908 km/h. Enimmäistoimintamatka 11 685 km, enimmäiskuormalla 7 505 km. Paino tyhjänä 122 951 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 259 450 kg. Polttoainekapasiteetti 138 904 litraa.

Huom. Oheinen tekninen kuvaus koskee Finnairin laivastoa.

DC-10-30 on pitkänmatkan yksitasoinen alataso, jossa on ulokepalkkirakenteiset nuolimuotoiset siivet ja sivuvakaaja, säädettävä korkeusvakaaja ja laajarunkomuotoinen puolimonokokkityyppinen runkorakenne. Runko on valmistettu metallista. Koneessa on sisäänvedettävät kolmipistelaskutelineet (kolmipyöräteline) sekä sisäänvedettävä lisäkeskilaskuteline. Konetyyppi on suunniteltu matkustajien ja rahdin kaupalliseen kuljetukseen. Koneen sisätilat jakautuvat ohjaamoon ja matkustamoon, joista lattian tasolla on kolme matkustajaosastoa, ja lattian tason alapuolella laskutelinekuilut, varavoimalaiteosasto sekä lisälaiteosastoja. Matkustamossa on kahdeksan matkustajaovea, keittiöt, WC:t, vesijärjestelmä, viihdejärjestelmä ja lukuisia muita oheisjärjestelmiä. Koneen valaistusjärjestelmä koostuu suuresta määrästä sisä- sekä ulkovaloja.

Ohjaamossa on ratti-poljintyyppiset kaksoisohjaimet. Ohjausjärjestelmä on hydraulitoiminen. Pääohjauslaitteina on kaksi paria siivekkeitä (2 kpl kummankin siiven jättöreunassa) ja 4 kpl korkeusperäsimiä (korkeusvakaajan jättöreunassa, kaksi kummallakin puolella) sekä neljästä osasta koostuva sivuperäsin (oikeastaan kaksi erillistä, joissa kummassakin etu- ja takaosa). Apuohjauslaitteina ovat siiven nosteprofiilia tehostavat etureunasolakot (8 kpl kummankin siiven etureunassa) ja sivuttaisohjausta tehostavat spoilerit (5 kpl/siipi, siiven yläpinnalla), jotka toimivat myös lentojarruina ja maaspoilereina. Näiden lisäksi ovat ulommat ja sisemmät siipien jättöreunojen laskusiivekkeet (2 kpl/siipi) spoilereiden takana. Säädettävässä korkeusvakaajassa on kaksi eri liikenopeutta. Kolmipistelaskutelineissä on 12 pyörää, kaksi tandemparia yhdessä iskunvaimentimessa (joustintuessa) päätelineessä (neljä pyörää, neljä jarrua), kaksoispyörät keskitelineessä (kaksi pyörää, kaksi jarrua) sekä kaksoispyörät ohjattavassa nokkatelineessä, jossa ei ole erillisiä jarruja. Pääpyörissä ja keskipyörissä on kaksipiirimonilevyjarrut (ks. edellä) sekä luistonestojärjestelmä. Telineiden sisäänotto ja ulosotto, nokkapyöräohjaus sekä pyöräjarrut ovat hydraulitoimiset.

Finnairin laivastossa oli eri koneissa eri malleja General Electricin valmistamista CF6-50-sarjan aksiaalivirtauspuhallinturbiinimoottoreista, joita on koneessa kolme kappaletta. Kyseessä on varhainen ohivirtausmoottori, josta on sittemmin valmistettu useita uusia malleja, jotka ovat edelleen laajalti käytössä. Esimerkiksi yksilössä N345HC kukin moottori tuotti 54 000 paunan enimmäistehon. Kussakin moottorissa on puhallintyyppiset suihkujarrut (perustuvat ohivirtausilman ohjaukseen), joiden lisänä on erilliset turbiinisuihkujarrut -- molempia käyttävät samat valintavivut. Lisäksi koneessa on kaasuturbiinikäyttöinen, Garrett AiResearch-yhtiön valmistama varavoimalaite (APU). Sillä voidaan tuottaa maassa sähköä ja paineilmaa, sekä ilmassa sähköä koneen tarpeisiin, joten kone on periaatteessa maavoimalaitteista riippumaton. Lentoonlähdössä sillä voidaan tarvittaessa myös paineistaa matkustamo, jolloin vältytään moottoreiden vuodatusilman uudelleenohjauksen aiheuttamalta suorituskyvyn laskulta. Tätä mahdollisuutta käytetään esimerkiksi lyhyiltä kiitoteiltä lähdettäessä.