Thessalonikin metro () on metrojärjestelmä joka palvelee Thessalonikin kaupunkia Kreikassa. Metrossa on kaksi linjaa ja 18 asemaa, ja se valmistui käyttöön 30. marraskuuta 2024. Myöhemmin metroa on tarkoitus laajentaa uusilla asemilla.
Metron pituus on noin 14,4 kilometriä. Metro on kokonaan automaattinen, ja sitä liikennöi Thessaloniki Metro Automatic (THEMA).
Järjestelmä on täysin automaattinen ja sen kaikille asemille on asennettu laituriovet. Kaikki asemat sijaitsevat maan alla.
Historia Vuosien 1918 ja 1988 ehdotukset
Ernest Hébrard ja Thomas Hayton Mawson ehdottivat ensimmäisinä metrojärjestelmän luomista Thessalonikiin vuonna 1918 osana Elefthérios Venizéloksen hallituksen nimittämää komissiota suunnittelemaan kaupunki uudelleen vuoden 1917 suuren tulipalon jälkeen, joka oli tuhonnut kaupungin keskustan. He ehdottivat maanalaista rautatietä yhdistämään Thessalonikin rautatieaseman ja Néa Elvetían, joka oli pääteasema ehdotetulle rautatielle, joka yhdisti Míkran ja Strymonikóslahden. Vaikka Thessaloniki on kasvanut huomattavasti alkuperäisen suunnittelman jälkeen, linja 1 on lähes identtinen heidän suunnitelmansa kanssa ja kulkee heidän ehdottamaltaan uudelta rautatieasemalta Néa Elvetían esikaupunkiin. Alkuperäinen hanke ei koskaan toteutunut. Vuonna 1968 ehdotettiin pyöreää metrolinjaa, joka ulottui lentokentälle ja alitti Thermaïkóslahden tunnelissa. Ensimmäinen Kreikan kansallinen talousarvio, johon sisältyi Thessalonikin metron rahoitus, oli vuoden 1976 budjetti.
pienoiskuva|vasen|Thessalonikin metron tunnelinrakennustöitä vuonna 2010. Ajatus metrosta heräsi henkiin 1980-luvulla. Vuonna 1987 Thessalonikin Aristoteles-yliopisto julkaisi ehdotuksen laajasta, monihaaraisesta kevyestä metrojärjestelmästä, jonka oli tarkoitus olla maan alla vain uuden rautatieaseman ja Sintrivanin välillä, ja jonka maanalaisen osuuden kustannukset olivat 12.5 miljardia dollaria. Vuonna 1988 kaupunki julkaisi pormestari Sotíris Koúvelasin johdolla tutkimukset Thessalonikin metron kehittämissuunnitelmasta ja hankkeen ensimmäisen vaiheen rakentamisesta. Linja oli lähes identtinen nykyisen linjan kanssa, ja uuden rautatieaseman ja Néa Elvetían välillä oli 14 asemaa. Suunnitelmassa oli yksi lisäasema, Patrikíou, 25is Martíoun ja Voúlgarin välillä, ja sillä oli vaihtoehtoiset nimet kolmelle nykyiselle asemalle. Dimokratías näkyy suunnitelmissa nimellä Vardári (vaihtoehtoinen nimi aseman palvelemalle julkiselle aukiolle); Venizélou on listattu nimellä Alkazár (Hamza Beyn moskeija, Egnatía- ja Venizélou-katujen kulmassa); ja Efkleídi olisi saanut nimensä Thessalonikin arkeologisesta museosta. Verkko olisi ollut kaupungin rajojen sisällä, palvelematta siis Kalamariáa ja suurta osaa Thessalonikin metropolialueesta. Ehdotetusta 7,77 kilometrin pituisesta radasta 6,26 kilometriä olisi maan alla ja 1,51 kilometriä maanpinnan yläpuolella.
pienoiskuva|pysty|Thessalonikin metron rakennustöitä vuonna 2010. pienoiskuva|Metron vuoden 1988 suunnitelma. Vuonna 1989 aloitettiin ensimmäisen 650 metrin pituisen tunnelin rakentaminen Egnatía-kadun varrella Thessalonikin kansainvälisen messualueen ja Thessalonikin Aristoteles-yliopiston (nykyinen Panepistímio-asema) välillä. Rakentaminen toteutettiin cut & cover -menetelmällä tunnelinporauskoneen sijaan. Ehdotettu metro olisi sijainnut 25is Martíoun aseman kohdalla vain 4,5 metriä maanpinnan alapuolella, mutta olisi syventynyt noin 10 metriin uuden rautatieaseman lähellä, mikä aiheutti arkeologisia ongelmia, jotka olivat samanlaisia kuin nykyisen järjestelmän rakentamisen aikana. Vaikka rakennustöiden oli määrä päättyä vuonna 1995, hanke pysähtyi ja keskeneräinen (mutta kaivettu) alkuperäinen cut & cover osuus tunnettiin nimellä ”Koúvelaksen reikä” (kreik. η τρύπα του Κούβελα, i trýpa tou Koúvela). Hanke epäonnistui lopulta useiden epäonnistuneiden sopimuskilpailujen ja myönnettyjä sopimuksia koskevien valitusten vuoksi. Toinen este oli Kreikan hallituksen kiinnostuksen puute. Thessaloniki yritti rahoittaa hankkeen yksin sanoen, että Euroopan unionin jäsenvaltiot olivat valmiita kattamaan 50 prosenttia hankkeen kustannuksista ja myöntämään edullisia lainoja loppujen kustannusten kattamiseksi, mutta ilman Kreikan hallituksen osallistumista projektiin, suunnitelma ei edennyt. Yksi syy keskushallinnon tuen puutteeseen oli Kreikan poliittinen polarisoituminen 1980-luvulla; Koúvelas edusti keskustaoikeistolaista Uusi demokratia -puoluetta, kun maata hallitsi Panhelleeninen sosialistinen liike.
Vuonna 1992 Konstantínos Mitsotákisin hallitus yritti rahoittaa hanketta toimilupasopimuksella, jonka urakoitsijan budjetti oli 65 miljardia drakmaa. Hänen hallituksensa hävisi Kreikan vuoden 1993 parlamenttivaalit, eikä urakoitsijaa nimitetty; Koúvelas väitti myöhemmin, että näin tehtiin, jotta vältyttäisiin väistyvän hallituksen klientelismiltä. Kreikkalais-italialainen konsortio nimeltä Makedonikó Metró (kreik. Μακεδονικό Μετρό) nimitettiin projektin johtoon vuonna 1994. Tuolloin hankkeeseen nimitettiin myös toiseksi sijoittunut konsortio, jota johti Bouygues. Metron oli määrä valmistua vuonna 2006, jotta kaupunki voisi isännöidä Expo 2008 -näyttelyä, mutta isännyyttä ei myönnetty. Konsortio muutti kokoonpanoaan useita kertoja; kolme italialaista yritystä menivät konkurssiin, ja lopulta se koostui kreikkalaisista, saksalaisista ja belgialaisista sidosryhmistä.
Oikeudelliset haasteet
Sisäiset raportit osoittavat, että hallitus piti Makedonikó Metrón tekemää toteutettavuustutkimusta epärealistisena sekä rakennettavuuden että rahoituksen kannalta, joten vuonna 1996 Kreikan hallitus mitätöi nimityksen ja vaati toiseksi sijoittunutta konsortiota, Bouyguesia johtamaan hankkeen toteutusta. Metron uusissa suunnitelmissa se aiottiin toteuttaa täysin maanalaisena, josta 3 kilometriä syvissä tunneleissa ja 6,33 kilometriä käyttäen cut & cover menetelmää, joten järjestelmän kokonaispituus oli 9,33 km, 1,56 kilometriä pidempi kuin edellisessä suunnitelmassa. Budjetti myös lähes kaksinkertaistui 220 miljardiin euroon, josta Kreikan valtio myöntäisi 67 miljardia euroa (Euroopan aluekehitysrahaston kanssa); EU:n osuuden ehtona oli, että hanke on taloudellisesti riittävän kannattava, jotta se houkuttelee myös yksityistä rahoitusta. Lisäksi 6 miljardia euroa myönnettäisiin vuosittain sovitun 200 drakmaa maksavan lipun hinnan tukemiseen.
Neuvottelut päättyivät virallisesti 29. marraskuuta 1996. hallitus väitti, että Makedonikó Metrón konsortioon kuuluvat yritykset eivät ottaisi täyttä vastuuta töiden rakentamisesta ja toiminnasta, että yhtiö oli yrittänyt muuttaa sovittua lipun hintaa (sisältämään arvonlisäveron) ja että se ei ottaisi vastuuta 10 miljardia euroa maksavista valmistelevista töistä. Hallituksen muistiot osoittavat, että hallitus piti sekä omia aiempia toimiaan että Makedonikó Metrón johdon toimia "epäkohteliaina". Makedonikó Metró haastoi asian Euroopan komissioon, ja hanke pysähtyi. Makedonikó Metró vaati yli miljardin euron vahingonkorvauksia. Euroopan oikeusasiamies Jacob Söderman suoritti kaksi vuotta kestäneen tutkimuksen, joka oli hänen toimistonsa historian monimutkaisin, ja asettui Makedonikó Metrón puolelle komission puutteellista viestintää koskevassa kysymyksessä mutta hylkäsi muutoin sen oikeudelliset perustelut.
Konstantínos Simítisin hallitus kampanjoi metron rakentamisen puolesta yhtenä kansallisista infrastruktuuriprioriteeteistaan vuoden 2000 vaaleissa. Sopimuksen alkamisajan lähestyessä vuonna 2002 Thessalonikin pormestari Vasílis Papageorgópoulos pyysi yhdessä 130 kaupungissa toimivan järjestön edustajien kanssa hätäkokousta pääministeri Simítisin ja Kreikan presidentin kanssa ja uhkasi joukkomielenosoituksella protestoidakseen hankkeen mahdollista peruuttamista. Vuoden 2002 lopulla myönnettiin 9 kuukauden jatkoaika, jotta tuomioistuimilla olisi aikaa tutkia Makedonikó Metrón vaatimukset; Tammikuussa 2003 Euroopan yhteisöjen tuomioistuin totesi, että Makedonikó Metrón toimisuhteen päättäminen oli ollut EU:n lainsäädännön mukaista, ja vuotta myöhemmin antamassaan toisessa tuomiossa todettiin, että komissio oli toiminut laillisesti. Samaan aikaan Koúvelas valitti Ateenan metron rakentamisessa käytetystä kaksinaismoralismista ja väitti, että thessalonikilaiset olivat käyttäneet enemmän verojaan Ateenan metron tukemiseen kuin Thessalonikin metron rakentamiseen. Negatiivinen ”kaikki tehdään Ateenassa, Ateenan puolesta” -käsitys, joka johtui metron edistymisen puutteesta, tunnustettiin hallituksen sisäisissä tiedotustilaisuuksissa. Sopimus irtisanottiin vuonna 2002, koska tunnelit olivat alun perin suunniteltua syvemmät.
Lopullinen ehdotus
Vuonna 2018 Ellinikó Metró S.A. valvoi kaksilinjaisen kaksoistunnelijärjestelmän rakentamista, joka koostui linjasta 1 (perusprojekti) ja linjasta 2 (Kalamarián jatke). Vaikka linja 1 viivästyi laajojen arkeologisten töiden vuoksi, linjan 2 rakentaminen eteni aikataulussa. Tunneleiden rakentaminen molemmille radoille valmistui vuonna 2018, ja kiskojen asentaminen alkoi saman vuoden elokuussa. Linjojen 1 ja 2 odotettiin valmistuvan joulukuuhun 2023 mennessä. Linja 1 avattiin lopulta vasta marraskuussa 2024. Molemmat linjat on suunniteltu palvelemaan vähintään matkustajaa tunnissa kumpaankin suuntaan, ja niiden vuoroväli on 90 sekuntia. Valmistunut metro vähentää Thessalonikin kasvihuonekaasupäästöjä arviolta tonnia vuodessa ja lyhentää matka-aikaa jopa 66 prosenttia.
Linja 1
Hankkeen suunnittelu alkoi syyskuussa 2003, kun Váso Papandréoun johtama ympäristö-, kaupunkisuunnittelu- ja julkisten töiden ministeriö päätti kilpailuttaa metron julkisena hankkeena ja Ellinikó Metró (tuolloinen Attikó Metró) ja Kreikan hallitus sopivat yhteistyöstä metrohankkeessa. Valtion tuki oli ratkaisevan tärkeää, koska hallituksen tuen puute vuoden 1988 ehdotukselle oli ensisijainen syy sen epäonnistumiseen. Hanke jätti tarjouspyynnön vuosina 2004–2005, ja menestyksekäs kreikkalais-italialainen konsortio, johon kuului myös AnsaldoBreda, aloitti rakennustyöt kesäkuun lopussa 2006. Hankkeen budjetti oli 1,05 miljardia euroa, josta 25 prosenttia tuli Kreikan hallitukselta ja 75 prosenttia rahoitettiin Euroopan investointipankin ja Euroopan aluekehitysrahaston lainoilla. Ellinikó Metrón vuoden 2017 taloudellisten tietojen mukaan viralliset arvioidut kustannukset olivat 1,28 miljardia euroa. Huhtikuussa 2019 arvioidut kustannukset nousivat 1,62 miljardiin euroon.
Linjalla on kaksi rinnakkaista yksiraiteista tunnelia 9,5 kilometrin pituisella reitillä Néos Sidirodromikós Stathmóksen ja Néa Elvetían metroasemien välillä, sekä molempien linjojen käytössä oleva Pylaían metrovarikko. Vaikka rakentaminen alkoi vuonna 2006, merkittävät arkeologiset löydöt kaupungin keskustassa viivästyttivät hanketta huomattavasti. Ellinikó Metrón sekä kaupunginvaltuuston ja arkeologien välisiä kiistoja käsiteltiin myös Kreikan korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Alkuperäisen aikataulun mukaan linjan 1 oli tarkoitus valmistua vuoteen 2012 mennessä. Ellinikó Metró suunnitteli uudelleen useita asemia ratkaisulla, joka pyrki yhdistämään arkeologiset löydökset metroasemiin. Siinä osa linjalta löydetyistä muinaisesineistä asetetaan näytteille asemille, kun taas Venizeloun metroaseman löydöt muodostavat maailman ensimmäisen julkisessa käytössä olevan laajan arkeologisen alueen, joka sijaitsee metroasemalla.
Tunnelien rakentaminen saatiin päätökseen 31. heinäkuuta 2018. Syksyllä 2018 linjan odotettiin tulevan kokonaisuudessaan liikenteeseen Néos Sidirodromikós Stathmóksen ja Néa Elvetían välillä vuonna 2020, pysähtymättä kuitenkaan Agía Sofíassa ja Venizéloussa, jotka avattaisiin myöhemmin. Helmikuuhun 2019 mennessä pääradan rakennustyöt olivat 95-prosenttisesti valmiita.
pienoiskuva|Metrojuna lähtee ensimmäisen kerran Pylaían metrovarikolta vuonna 2020.