Lehmann-Peterson on yhdysvaltalainen yksityinen limusiinikorivalmistaja.
Historia
George Walter "Skip" Lehmann, tuolloin 23-vuotias vastavalmistunut ja asepalveluksensa suorittanut, isänsä Fair Stores -kauppaketjun ja omaisuutta perinyt nuorimies, oli ryhtynyt harrastamaan moottoriurheilua. Hän tapasi elokuussa 1962 chicagolaisen Robert "Pete" Petersonin – itsekin kilpa-ajaja/kilpa-automekaanikon – jonka erikois- ja urheiluautopaja oli saavuttanut menestystä. Peterson kunnosti Lehmannin omistaman Scarab-kilpurin sen kärsittyä mittavin vaurion, ja työn jälki vakuutti asiakkaan. Nuorimies ajoi tuolloin Cadillac-limusiinia, mutta hinkusi jotain sitä erikoisempaa, ja oli tykästynyt erityisesti uuteen eleganttiin neljännen sukupolven Lincoln Continentaliin – jopa siinä määrin, että hän oli ostanut Morella-äidilleen uuden, vuoden 1962 Continentalin. Tuon auton nähtyään ja tutkittuaan Peterson lupasi Lehmannille pidentävänsä sedanin limusiiniksi arviolta 12 päivässä. Haastava työ toteutettiin talven 1962–1963 aikana, ja sen aikana ystävystynyt kaksikko päätti aloittaa yhteisen yritystoiminnan, sillä myös Petersonilla oli ollut samankaltaisia aikeita. Lincoln oli lopettanut pidennettyjen K-sarjan limusiinien valmistamisen vuonna 1942 autoteollisuuden siirtyessä sota-ajan talouteen, ja kolmannen sukupolven Limousine- sekä Town Car -versiot oli teetetty edellä mainitulla Hess & Eisenhardt -korittajalla, kun taas suuren suosion saavuttanut uusi Continental itsekantavalla korilla ei ollut saatavilla pidennettynä limusiinina. Lehmannin äidillensä ostama Continental sai toimia limusiiniprojektin prototyyppinä.
Ford-yhtymän kiinnostuksen herättääkseen kaksikko ajoi 36 tuumalla (sarjamalleissa enää 34 tuumaa) pidennetyn Continental-limusiininsa koekappaleen Lehmannin ennalta sopimaan tapaamiseen Ford-päämajalle Dearborniin, missä se keräsi nopeasti 40–60 uteliaan ryhmän ympärilleen. Ford itse oli tutkinut, että Continental-korin pidentäminen jo muutamalla tuumalla aiheuttaisi sen taipumista l. metallin väsymistä, joten peräti kolmella jalalla jatkettu Lehmann-Peterson herätti valmistajan epäluulot. Peterson oli kuitenkin tehnyt työnsä huolella: ohjaamon alla kulki kaksi poikittaista profiilipalkkia, joista takapenkin poikkipalkkiin asti ylettyi kaksi keskilattiasta ristielementillä tuettua ⅛ tuuman teräslevyä kardaanitunneli molemmin puolin, katossa oli vahvistetun B-tolpan (leikkauskohdan) lisäksi neljä poikittaista vahviketta sekä pienempi 6 x 25 tuuman takaikkuna, ja muitakin jäykisteitä oli lisätty. Näistä lisäyksistä huolimatta limusiini painoi vain 227 paunaa enemmän kuin 5 712 paunan painoinen Continentalin neliovinen, koriltaan tehtaalla jäykistetty avoautoversio. Ford-yhtymä ja kaksikko sopivat, että valmistaja suorittaisi limusiinilla 100 000 mailin vertaisen kestävyystestin. Tarinan mukaan koelimusiini lastattiin testien aikana täyteen Ford-henkilökuntaa, ja se ajettiin toistuvasti Dearbornin koeajorataan kuuluneiden kohoumien ja hyppyrien yli tarkoituksella selvittää korin vääntölujuus, tai aiheuttaisiko rääkki vaurioita korille. Näin ei kuitenkaan käynyt. Koeajotulosten ja Skip Lehmannin innostuksen vuoksi Ford-yhtymä antoi Lehmann-Petersonille toimeksi valmistaa kaksi vuoden 1963 Continentalia koeajojen edelleen jatkamiseksi. Vaikka Lincoln Continentalin laadukkuus oli asetettu etusijalle, ja sarja-Continentalin kori hyvin vahva, osoittautui Lehmann-Petersonin pidentämä auto testeissä vielä vakiomalliakin kestävämmäksi – se vaati myös vähemmän takuukorjauksia kuin tehdasmallit. Limusiinin vankka rakenne onkin eräs syy, miksi epätavallisen suuri osuus valmistuneista Lehmann-Petersoneista on säilynyt nykypäivään asti. Vuonna 1963 valmistui kaksi testiautoa – joita myös käytettiin mainoskuvauksiin, sillä erillisiä lehdistöautoja ei ollut – sekä lisäksi kaksi myyntikappaletta, joista toisen tiedetään Lincoln and Continental Owners`Club:in Harvey W. Scofieldin tutkimusten mukaan menneen koomikko Jerry Lewisille. Vuosi 1963 tiesi myös Lehmann, Peterson & Company -yhtiömuodon muutosta Lehmann-Peterson Incorporated:iksi. Lehmannin satsaama 600 000 dollarin alkupanos palautuisi hänelle yrityksen tuotoista jo vuoden 1967 aikana. Limusiinin myynti Lincoln-kauppaketjun välityksellä oli Lehmann-Petersonin kannalta reunaehto, jotta menekki olisi yritysmyynnin kautta riittävän suurta maksaakseen investoinnin takaisin. Vastineeksi Ford-yhtymä vaati ja sai jokaiselle tuotantovuodelle yhden limusiinin törmäystestejä (35 mailin vauhdilla betoniesteeseen) varten - vähäisen tuotantomäärän vuoksi testit eivät olisi olleet pakollisia, mutta yhtymä halusi vaalia neljännen sukupolven Continentalin laadukasta mainetta – ja lisäksi Lehmann-Petersonin piti toimittaa toinen limusiini kestävyystestejä varten. Vuonna 1966 tehtaan koeajokuljettaja nukahti tarinan mukaan rattiin pitkän ajorupeamansa aikana, limusiini ajautui koeradalta ojaan ja tuhoutui korjauskelvottomaksi, mutta sen matkustamo-osa selvisi ulosajosta ehjänä: tämän jälkeen erillisistä kestotestiautoista luovuttiin.
Lincoln Continentalin kolmannen sukupolven raskaiden Limousine- ja Town Car -edustusautoversioiden osoittauduttua kaupallisiksi pettymyksiksi ei Lincoln-divisioona aluksi tarjonnut limusiiniversiota uudesta, elegantista ja suurmenestykseksi osoittautuneesta Continental-mallistaan. Markkinoilla ylivertaisen aseman saavuttaneen Cadillac Fleetwood Series 75 -limusiinin kilpailuetu juontui sen pidennetystä alustasta, jota tarjottiin myös mm. ambulanssikoreja varten, eli suurempi valmistusmäärä laski limusiiniversion hintaa huomattavasti kilpailijoitaan edullisemmaksi. Kotimaisista kilpailijoista Chrysler:in Imperial-divisioonan Italiassa Ghia-korittajalla valmistuttamat limusiinit saavuttivat vain mitättömän pieniä (132 kappaletta) valmistusmääriä, ja niiden korkeat valmistuskustannukset tarkoittivat limusiinimyynnin tappiokauppaa Imperial-divisioonalle. Lähtöhinnalla 18 500 - 19 800 dollaria (1964–1965) Crown Ghia Limousine:t maksoivat lähes kaksinkertaisen hinnan Cadillac-limusiinin 9 960 dollarin (1964) myyntihintaan verrattuna. Mainittakoon tosin, että myös Cadillac itse valmistutti vuosien 1959-1960 limusiinimallin Eldorado Brougham Italiassa Pinin Farinan tehtaalla 200 kappaleena: erikoismallin lähtöhinta 13 075 dollaria oli kolminkertainen keskimääräiseen Cadillac-autoon verrattuna. Lehman-Petersonin hinta 15 153 dollaria (1964) sijoittui kilpailijoiden puoliväliin. Eurooppalaiset kilpailijat olivat vieläkin tyyriimpiä: esimerkiksi Mercedes-Benz 600-mallin normaalin akselivälin limusiinin lähtöhinta vuonna 1965 oli 20 500 dollaria (vielä kalliimman pitkän Pullman-version USA-hinta 1964–1965 ei tiedossa): kaikki hinnat koskevat vakioautoa ilman valinnaisia varusteita, kun tyypillisen Lehmann-Peterson-limusiinin luovutushinta lisävarusteineen asettui 17 000 ja 20 000 dollarin välille.
thumb|left|Nixonin Lehmann-Peterson-limusiiniFordin kanssa 40 000 mailin koeajojen jälkeen 25.2.1965 solmitun sopimuksen mukaisesti Lehmann-Petersonin Continental-limusiinit saivat täsmälleen saman tehdastakuun kuin Lincolnin sarjavalmisteiset Continentalit. Vuodesta 1965 alkaen Lehmann-Petersonin limusiini kulki korivaihtoehtona myös mukana Continental-mallien myyntilehtisissä, joskin se pudotettiin tuntemattomista syistä pois brosyyreistä vuosina 1968 ja 1970. Vuodelle 1965 Lehmann-Peterson valmisti lisäksi viidessä päivässä erikoisauton paavi Paavali VI:n lokakuun alun Yhdysvaltain vierailua varten: kiireen vuoksi pohjana käytettiin toista Ford-yhtymälle vuonna 1963 valmistetuista koeautoista, johon asennettiin vuoden 1964 keulaklipin lisäksi Vatikaanin vaatima, moottorivoimin esiin nostettava Sedia Gestatoria -erillisistuin paavia varten, poikittainen "Flybridge"-lisäkaari lasilla matkustajia ajoviimalta suojaamiseksi sekä valaistuksella, ynnä pitkät perä- ja sivuastinlaudat turvamiehiä varten. Haastavan aikatalun vuoksi 40 työntekijää ahersivat kellon ympäri, ja 15 500 dollarin muutostyö valmistui ajallaan. Onnistunut pikatoimitus johtaisi vuonna 1967 erillisellä turvakatolla varustetun avolimusiinin valmistamiseen Yhdysvaltain presidentille, mikä luovutettiin käyttöön lokakuussa 1968 (tällöin se oli varustettu jo vuoden 1969 mukaisesti), sekä kahden erillisen, erikoisvarustellun Continental-avoauton tilaukseen presidentin turvamiehille. Lincoln lakkaisi tarjoamasta Continental-avoautoa vuoden 1967 lopussa, mutta turvamiesten autot varustettiin vuoden 1968 keulaklipillä. Todellisuudessa istuva presidentti Lyndon B. Johnson ei ehtinyt käyttää uutta virka-autoaan, vaan sen käyttäjäksi tuli presidentiksi valittu Richard M. Nixon, ja ensi kyyti oli hänen vierailunsa Washingtonin Walther Reed Army Hospital -sairaalassa. Muutostöiden hinnaksi tuli peräti 500 000 dollaria, jolla Nixonin Lehmann-Peterson pääsi Guinnesin Ennätyskirjaan: Lincoln-divisioona kantoi muutostöiden kulut, ja liisasi auton valtiolle nimellisellä 100$/kk maksulla. Cadillac korvaisi Lincolnin presidenttien virka-auton toimittajana vuonna 1983 Ronald Reaganin ensi kaudesta lähtien: sittemmin tuli myös tavaksi tuhota kukin käytöstä poistettu presidenttilimusiini joko panssaroinnin toimivuuden testaamisen nimissä, tai näiden autojen erikoistekniikan salaamiseksi uteliailta. Siksipä käytöstä poistuneita presidenttien virka-autoja ei enää ole esillä museoissa.