Kulosaaren raitiotie oli Helsingin kantakaupungista Kulosaareen vuosina 1910–1951 johtanut yksityisesti rahoitettu raitiotie ja myöhemmin osa Helsingin raitioliikennejärjestelmää. Noin kolmen kilometrin pituinen raitiotie johti Sörnäisten kurvista nykyisen Risto Rytin tien risteykseen Kulosaaren itäosassa. Raitiotien ja sen kaluston omisti osakeyhtiö Aktiebolaget Brändö Villastad eli Kulosaari-yhtiö, joka oli perustettu vuonna 1907 osana Kulosaaren huvilakaupunkihanketta.
Kulosaaresta liikennöitiin vuosina 1910–1913 Sörnäisiin ja helmikuusta 1913 alkaen Kauppatorille. Kulosaari-yhtiön omistama osuus päättyi Sörnäisiin, ja kantakaupungin raitiotieverkon sen sijaan omisti Helsingin kaupungin liikenneliikelaitosta edeltänyt Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO). HRO hoiti Kulosaaren raitioliikenteen alusta alkaen eli silloinkin, kun infrastruktuuri ja kalusto olivat Kulosaari-yhtiön omistuksessa. Talousvaikeuksissaan Kulosaari-yhtiö kuitenkin myi raitiotien ja kaluston HRO:lle vuonna 1928. Kokonaan Helsingin kaupungin alueelle raitiotie siirtyi vuonna 1946, kun Kulosaari liitettiin Helsinkiin suuressa alueliitoksessa.
Kulosaaren raitiotiellä liikennöinyttä linjaa ei numeroitu, kuten kantakaupungin linjoja, vaan sen tunnuksena käytettiin alkujaan kirjainta B Kulosaaren ruotsinkielisen nimen Brändö mukaan. Vuonna 1934 tunnukseksi vaihdettiin KB. Raitiovaunut kuljetettiin Kulosaareen höyrylautalla vuoteen 1919 saakka, jolloin Kulosaari-yhtiön rakennuttama Kulosaaren puusilta avattiin liikenteelle. Kulosaaren lautta jäi Suomen ainoaksi raitiovaunuja kuljettaneeksi lautaksi.
Linja-autoliikenne alkoi heikentää Kulosaaren raitiotien asemaa 1920-luvulla, ja raitioliikennettä alettiinkin korvata linja-autoilla vuodesta 1936 alkaen. Viimeinen vaunu Kulosaareen kulki joulukuussa 1950, ja helmikuussa 1951 linjan liikenne lopetettiin myös kantakaupungin puolella. Lakkautuksen oli määrä olla tilapäinen, mutta raitiotietä ei kuitenkaan lopulta palautettu, ja kiskot päätettiin purkaa. Raideliikenne palasi Kulosaareen vasta 1980-luvulla, kun Kulosaaren metroasema avattiin yhtenä Helsingin metron ensimmäisistä asemista.
Suunnittelu ja rakentaminen
Kulosaari oli Helsingin esikaupunkialueista ensimmäinen, joka sai raitiotien. Sen suunnitteli vuonna 1907 perustettu Kulosaari-yhtiö eli Aktiebolaget Brändö Villastad osana Kulosaaren huvilakaupunkihanketta. Toisin kuin pohjoisilla ja läntisillä esikaupunkialueilla, joissa uudet esikaupunkiyhdyskunnat olivat poikkeuksetta syntyneet radan varteen, Kulosaari oli saari, johon ei ollut olemassa valmiita liikenneyhteyksiä.Pertilä 2023, s. 118–119 Kulosaari kuului vielä tässä vaiheessa Helsingin maalaiskuntaan, ja myöhemmin vuosina 1922–1945 se muodosti oman Brändön huvilakaupunki -nimisen kuntansa.Pertilä 2023, s. 291
Yhtiö anoi lokakuussa 1908 raitiotielle rakennuslupaa Helsingin kaupunginvaltuustolta ja rautatiehallitukselta. Lupa ei ollut itsestäänselvyys, sillä reitti oli linjattu vilkkaan Sörnäisten sataman alueelle, joka oli täynnä varastoja, verstaita, kuljetusteitä ja Sörnäisten satamaradan raiteita.Räsänen 2007, s. 13 Hankkeen vastustajien mukaan Sörnäisten rannat tuli varata ensisijaisesti teollisuuden eikä liikenteen tarpeisiin. Raitioliikenteen kysyntää lisäksi kyseenalaistettiin, sillä Kulosaaressa oli vain vähäisesti asutusta. Myönteinen kanta voitti täpärästi äänestyksen 16. maaliskuuta 1909 järjestetyssä istunnossa. Päätös mahdollisti Kulosaaren huvilakaupungin rakentamisen.Räsänen 2007, s. 14 Kulosaari-yhtiö teki vielä saman vuoden aikana sopimuksia Valtionrautateiden ja alueen yritysten kanssa siitä, että raitiotie saisi kulkea näiden omistamilla alueilla.Räsänen 2007, s. 16 Raitiotietä luonnehdittiin esikaupunkiin viitaten ”etukaupunkiradaksi”.Pertilä 2025, s. 123
Kaupunki myönsi luvan raitiotielle Itäiseltä Viertotieltä Pääskylänkatua pitkin Sörnäistenniemeen mutta kielsi sillan rakentamisen satama-alueelta Kuorekarinsalmen ylitse Kulosaareen. Silta olisi ollut esteenä Ison Verkkosaaren sahalle, jonka liikenne oli juuri vilkastunut. Kaupunki myös arvioi sillan rakenteen epävarmaksi. Liikennekysymys päätettiin ratkaista raitiolinjan ja lautan avulla. Idea lauttaan oli saatu Ruotsista Lidingöstä, jossa huvilakaupunkityyppiseen saareen liikennöitiin samalla tavoin. Ab Brändö Villastad tilasi raitiovaunun kantavan Brändö-höyrylautan Kone- ja Siltarakennus Oy:ltä. Se edusti aikansa huipputekniikkaa, ja siitä tuli Suomen ainoa raitiovaunun kuljettava lautta. pienoiskuva|Kulosaaren Brändö-lautta, jossa oli kiskot raitiovaunun kuljetusta varten, oli 21,6 metriä pitkä ja 6,1 metriä leveä. Lautta valmistui toukokuussa 1910.Pertilä 2023, s. 120–121 pienoiskuva|vasen|Raitiotietä Kulosaaressa 1910-luvulla. Raitiotien rakennustöiden urakoitsijaksi palkattiin ruotsalainen Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget eli Asea, joka oli aiemmin hoitanut Helsingin raitiotieverkon kaksiraiteistamisen. Tarjous hyväksyttiin heinäkuussa 1909, ja rakentaminen alkoi elokuun puolessavälissä 75 työntekijän voimin. Korkeimmillaan työntekijöitä oli 150. Raitiotie rakennettiin yksiraiteiseksi, eikä sillä vielä tuolloin ollut kohtausraiteita.Pertilä 2023, s. 123 Rakennustyöt vaativat räjäytys- ja tasoitustöitä sekä Sörnäisissä että Kulosaaressa. Rakennustöiden ajaksi järjestettiin väliaikaisliikennettä: syyskuusta 1909 alkaen liikennöitiin Brändö II -nimisellä höyrylautalla kuusi edestakaista vuoroa päivässä Kulosaaren ja Pohjoissataman välillä. Talveksi liikenne tosin keskeytettiin. Varsinainen Brändö-lautta valmistui heinäkuussa 1910, ja Kulosaari-yhtiö oli siihen erittäin tyytyväinen.Räsänen 2007, s. 17
Kalustohankinnat ja huoltotyöt olivat Kulosaari-yhtiön vastuulla.Räsänen 2007, s. 15 Liikennöinnin sen sijaan hoiti Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO), joka oli käynnistänyt kantakaupungin liikenteen ensin hevosvetoisesti 1890-luvun lopulla ja sähköisesti vuonna 1900.Pertilä 2023, s. 119 Raitiotieyhtiö ja Kulosaari-yhtiö solmivat liikennöintisopimuksen 24. heinäkuuta 1909. Väliaikainen raitioliikenne nykyisestä Sörnäisten kurvista Sörnäistenniemelle käynnistettiin syyskuussa 1910, vaikka rakennustyöt Kulosaaressa olivat vielä kesken. Kokonaisuudessaan raitiotie avattiin liikenteelle marraskuussa 1910.Räsänen 2007, s. 18 Esikaupunkeihin Haagaan ja Munkkiniemeen valmistuivat raitiotiet vain muutamaa vuotta myöhemmin 1914.
Reitti Itäiseltä Viertotieltä eli Hämeentieltä reitti johti jyrkästi alas Pääskylänkatua pitkin, ja Panimokadun ja Tynnyrintekijänkadun eteläpuolella raitiotie alitti Sörnäisten satamaradan vuonna 1897 valmistuneen ratasillan. Satama-alueella raitiotie ja rautatie muodostivat Helsingin raitioliikenteen historian ainoat kaksi raideristeystä. Reitti jatkui Lautatarhankatua ja silloista Säiliökatua pitkin lauttalaiturille, joka sijaitsi jotakuinkin Englantilaiskallion kohdalla.
Lauttamatka Kuorekarinsalmen yli kesti noin neljä minuuttia, ja Kulosaaressa reitti jatkui silloista Norsniementietä ja Kulosaarentietä pitkin nykyisen Risto Rytin tien risteykseen. Koko reitin pituus oli 2,8 kilometriä, ja siitä 1,3 kilometriä sijaitsi Kulosaaressa. Myöhemmin toteutettiin kääntösilmukka Lars Sonckin tien ja Risto Rytin tien risteykseen.Pertilä 2023, s. 307 Helmikuussa 1913 linjaa jatkettiin Sörnäisistä Kauppatorille, kun uusi, kaksiraiteinen Pitkäsilta oli valmistunut.Räsänen 2007, s. 26 Tämä linja liikennöi vuoden 1950 loppuun eli lähes raitiotien lakkauttamiseen asti. Kauppatori-jatkeen myötä linjalla otettiin käyttöön toinenkin vaunu. pienoiskuva|”Helmikuun aikana tullaan kokeeksi järjestämään raitiotieliikenne Helsingin Kauppatorin ja Brändön Huvilakaupungin välille vaunua vaihtamatta”: ilmoitus reitin pidentämisestä Kauppatorille Uusi Suometar -lehdessä 31. tammikuuta 1913. Liikennöinti pienoiskuva|Karia HM III -vaunu Kulosaareen viittaavalla KB-tunnuksella. Kesällä 1909 solmitussa liikennöintisopimuksessa Helsingin raitiotieyhtiö sitoutui ajamaan vuoroja kesäisin kahdesti tunnissa ja talvisin kerran tunnissa kumpaankin suuntaan. Matka Kauppatorilta Sörnäistenniemelle maksoi alun perin 15 penniä, ja taksa Kulosaareen oli 10 penniä. Lisäksi lauttamatkasta veloitettiin erikseen. Linjan tunnuksena käytettiin ensin kirjainta B ja vuodesta 1934 alkaen ikään kuin kaksikielistä tunnusta KB. Kantakaupungin raitiolinjoilla kirjaimia käytettiin usein lisätunnuksina numeron perässä, mutta Kulosaaren raitiotietä ei koskaan numeroitu.Pertilä 2023, s. 229Pertilä 2025, s. 28
Ensimmäisenä vuonna Kulosaaren raitiotiellä oli hieman yli 200 päivittäistä matkustajaa. Vuoteen 1912 mennessä matkustajien määrä oli noussut 321:een ja vuoteen 1913 mennessä jo 745:een.Räsänen 2007, s. 28 Raitiotiestä ja sen lautasta tuli kaupunkilaisille nähtävyys, ja liikenteen arveltiin kasvattavan voimakkaasti Kulosaaren asukaslukua. Hufvudstadsbladetin arvion mukaan lautta toimi niin äänettömästi, että ”matkustaja tuskin huomasi tekevänsä ’merimatkan’, ellei sattunut katsomaan ympärilleen”. Linjalla oli niin paljon kysyntää, että siitä tuli ruuhkainen erityisesti sunnuntaisin. Kysyntä kannusti yhtiötä hankkimaan linjalle lisää vaunuja. Kummer-raitiovaunuissa oli 16 istuma- ja 12 seisomapaikkaa. Kalustoa ei voinut vielä suurentaa, sillä lautta asetti vaunuille painorajoituksia. Lisäksi kulku lautan laskusillalla vaurioitti vaunuja.Räsänen 2007, s. 19–25
Höyrylautan korkeat käyttö- ja huoltokustannukset aiheuttivat Kulosaari-yhtiölle merkittäviä tappioita, ja sillan rakentaminen lautan tilalle alettiin nähdä ainoana keinona liiketoiminnan kohentamiseksi. Yhtiöllä oli kuitenkin vaikeuksia rahoittaa siltaa, eikä kaupunki vielä vuonna 1914 myöntänyt sille rakennuslupaa.Räsänen 2007, s. 29 Luvan myönsi senaatti 22. kesäkuuta 1916.Räsänen 2007, s. 34 Vuoden 1914 lopussa raitioliikenne päätettiin siirtää tytäryhtiö Brändö Spårvägsaktiebolagille eli Kulosaaren raitiotieosakeyhtiölle, jonka toiminta tuli olemaan vahvasti sidoksissa Kulosaari-yhtiöön.Räsänen 2007, s. 29–36
Lauttaliikenteestä luovuttiin 16. joulukuuta 1919, kun puinen Kulosaaren silta valmistui. Lautta myytiin satamahuolintaliikkeelle, ja sillä operoitiin Sörnäisten satamassa nimellä Lautta. Silta nopeutti linjan matka-aikaa, ja raitiovaunut kulkivat puolen tunnin välein pääasiassa aamusta keskiyöhön. Sillan valmistuttua raitiotien matkalippujen hintoja nostettiin huomattavasti, sillä niihin lisättiin siltamaksu: vuonna 1919 kertalippu Helsingistä Kulosaareen maksoi 1,5 markkaa. Raitiovaunuihin myytiin myös 700 markan arvoisia vuosilippuja. Koska liikennöinnin kulut kasvoivat ja yhtiö teki edelleen tappiota, seuraavana vuonna kertalipun hinta nostettiin 3 markkaan ja vuosilippu 800 markkaan. Hinnankorotukset eivät laskeneet matkustajamääriä, koska yhtiöllä oli liikennemonopoli ja Kulosaaren asukkaat olivat raitiotiestä riippuvaisia. Vasta linja-autoliikenne 1920-luvulla toi raitiotielle kilpailua.Räsänen 2007, s. 54–55 pienoiskuva|300px|Raitioliikennettä Kulosaaren sillalla. Sillan valmistuttua vuonna 1919 linjalla otettiin käyttöön kysyntään paremmin vastaavat suuremmat Bs1-vaunut, Suomen ensimmäiset telimoottorivaunut, joita kutsuttiin lempinimellä jumbo. Niissä oli 28 istumapaikkaa ja 14 seisomapaikkaa. Vuonna 1936 vaunut jouduttiin vaihtamaan kevyempiin, kun Kulosaaren silta oli autoliikenteen lisäännyttyä päässyt liian huonoon kuntoon. Vuodesta 1945 alkaen voitiin alkaa käyttää yksisuuntaisia vaunuja, kun Kulosaaren päätepisteeseen valmistui kääntösilmukka.