E-767は、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるボーイング社が開発した早期警戒管制機（AWACS）である。愛称はないが、日本の航空自衛隊のみが運用しているためアメリカ軍人からは「J-WACS」（ジェイワックス）と呼ばれている。通称として「空飛ぶ司令塔」、「空飛ぶレーダー基地」、「空飛ぶレーダーサイト」『航空自衛隊T-4/C-1/E-767』p.81とも称される。
概要 ボーイング767型機を開発母機とした初の軍用機で、同機にE-3 セントリーのシステムを移植する形で開発された隔週刊自衛隊モデル・コレクション第55号『E-767』p.2。日本の早期警戒管制機（AWACS）の導入については国会において取り上げられ、幾度となく議論されてきたが、議論が長引いているうちにE-3はアメリカ空軍やNATOをはじめとする世界各国で運用実績を積んできた。E-3の製造母体であるボーイング707型機は、長い議論の末、日本が早期警戒管制機の導入決定に至った時点で既に製造終息（すなわち生産設備破棄）してしまっており、よってE-3も新造不可能となっていた。代替として、ボーイング社は日本に対しボーイング767型機を母機としたE-3後継機の「新規開発着手」を提案し、受注した。それ以降、アメリカ空軍も本機の導入を検討したものの、調達費および維持費の両面において高コストが原因となって実現しなかったため、発注した国が日本以外に製造国であるアメリカも含め存在しておらず、本機を運用しているのは航空自衛隊のみとなっている。
開発当初、日本のみならず、韓国、台湾、オーストラリアの各国空軍も本機に関心を寄せ、本機導入を検討していたが、韓国は1997年（平成9年）に発生したアジア通貨危機の影響を受けて国内経済に打撃を被ったことで国防予算が削減されたことに加え、通貨（ウォン）の下落により外貨建ての高価な輸入装備品の調達が困難になったため、本機の導入は見送られることになった。オーストラリアは通貨危機の影響こそ少なかったものの、広大な国土を網羅するために多くの機体数を揃える必要に迫られており、大型で高コストの本機では予算に見合わなかったうえ、E-3に基づく機械式に回転するレーダー・システムは旧式であると判断されたため、より小型で、より低コストで先進の早期警戒管制機をボーイング社と共同で独自開発する道を選んだ。台湾は通貨危機を受けても堅調な経済を維持したが、コスト面および地政学的事情ならびに戦略上の理由から本機の採用を断念し、E-2T/Kを維持・強化する方針を選択した。その後、オーストラリア空軍と韓国空軍はより小型のE-737 AEW&C（のちのE-7）を採用することにしたため、2025年現在でE-767を保有しているのは日本のみである。
なお、台湾空軍は先進兵器システムの唯一の供給元としてアメリカに依存しており、E-7（E-737 AEW&C）およびE-767の導入を強く希望していたが、E-7やE-767のような大型で1機あたり数百億円規模にのぼる非常に高価な機体は高価値目標（HVAA, High-Value Airborne Asset）として台湾有事の初動の段階で中国軍が保有する長射程の対空ミサイルによって容易に撃墜される恐れがあることや、1,000発に及ぶ弾道ミサイルや巡航ミサイルといった精密攻撃兵器を用いた航空基地を目標とした第一撃によって離陸前に撃破されるリスクも高いことから費用対効果の面でも問題があることに加え、アメリカ政府が台湾に対して大型の航空機や艦艇のような伝統的な正面装備への投資ではなく、予算・物量において常に劣勢を強いられる非対称戦争を想定した、機動性が高く、分散運用が可能な「撃たれ強く、数が多い」装備品を拡充し、限られた国防予算をそちらへ集中させるよう求めており、政治的・戦略的な観点からもアメリカ側が先進兵器システムの輸出承認に消極的あるいは否定的であり、E-7およびE-767の導入は事実上不可能となっている。代替案としてE-2T/Kでの運用ノウハウを有するE-2D アドバンスト・ホークアイの調達を交渉している段階である。
E-767は1998年（平成10年）3月から航空自衛隊への引き渡しが行われ、2000年（平成12年）3月より本格的な運用を開始した『航空自衛隊T-4/C-1/E-767』p.41。航空自衛隊が初めて導入した早期警戒管制機でもあり、E-767を主力のF-15J/DJ戦闘機やF-35戦闘機と組み合わせて運用することで、これまでにない強力な防空体制を確立することができるようになった。
1機あたりのコストは約555億円で、2025年現在までに4機が製造されている。
導入経緯 早期警戒管制機の導入 1976年（昭和51年）9月6日のベレンコ中尉亡命事件において、航空自衛隊は超低空飛行で領空に進入してきたソ連空軍所属のMiG-25による函館空港への強行着陸を許した。この事件で地上のレーダー・サイトを主とする防空体制の欠陥が発覚したことを契機として、地上の防空網を補うために上空からの警戒態勢の導入が検討され、早期警戒機の調達が計画された月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.21。
thumb|当時唯一の早期警戒管制機であったE-3 セントリー この早期警戒機の調達の際、実は航空自衛隊はすでに早期警戒管制機（AWACS）の導入を検討していた。当時の早期警戒管制機はE-3以外になく、自衛隊内部でも早期警戒管制機と言えばE-3のことと解釈されていた。しかし、E-3は当時まだ開発されたばかりの最新鋭機であり、アメリカが日本に輸出するとは到底考えられなかった。E-3の開発が終了したのは1976年（昭和51年）、つまりベレンコ中尉亡命事件があった年であった。仮に輸出そのものは承認されたとしても、アメリカ空軍への調達が最優先され、自衛隊のために生産ラインを割く余裕がないことも想像に難くなかった。このようにE-3を入手できるのが何年後になるかわからない状態にあって、一刻も早く早期警戒機を導入したい日本は、すぐにある程度の数を比較的安価で揃えることができるE-2C ホークアイを調達することとし、1979年（昭和54年）に初発注、1983年（昭和58年）2月8日に初号機を受領した『航空自衛隊T-4/C-1/E-767』p.102。結果としてやむを得ない事情はあったものの、防衛庁（現在の防衛省）は早期警戒管制機は日本側の要求に合致しないといったん判断を下していた。
このとき防衛庁は、『早期警戒機の導入について』という文書の中でE-3の導入を不適とする理由を次のとおりとしているが月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.22、後になり、早期警戒管制機の導入を決定するという段階になってこれらの理由が引き合いに出され、航空自衛隊の防衛力整備計画には一貫性がない、と指摘されることになる原因ともなった。 （E-3は）本来、戦術統合作戦の指揮統制用のものであり作戦司令部戦闘指揮所等への代替機能を含むものであるため、低空侵入への対処という限定された運用要求を遙かに上回るものである。 重量約150トンという大型ジェット機であるため、飛行場の施設等に大幅な改修を必要とする。 E-2CとE-3Aの単価を比較した場合、初度部品を含み、E-2Cは約86億円、E-3Aは約296億円で、E-3AはE-2Cに比較してはるかに高額である。
ところが防衛庁は早期警戒管制機の導入に関する検討をこの後遅くとも1980年代前半から続けており、E-3を不適として排除しつつE-2Cの調達を開始した直後から早期警戒管制機の導入を考え始めていたことになる。
1981年（昭和56年）8月から唱えられ始めたシーレーン1,000海里防衛構想の中にも早期警戒管制機は登場しており、早期警戒管制機の導入という考え自体は当時突然湧いて出たものではないことがわかる。この構想は、台湾とフィリピンの間にあるバシー海峡までの海上交通路（シーレーン）の警戒監視を硫黄島あたりに配備したOTHレーダーと早期警戒管制機が担い、脅威への対処にはイージス艦と、空中給油機によって航続距離を延伸された戦闘機が当たるというもので、資源輸出国から日本に向かう輸送船団、および日本から輸出された二次産品を搭載した輸送船団を防衛することを想定している。もっともこれは、アメリカにとっては巨額の対日貿易赤字を抱える日米貿易不均衡の是正を進めるための装備品購入リストという側面を有するものであるのと同時に、自衛隊に対して応分の役割分担を求めるものでもあった。いずれにせよ壮大な構想ではあるが、防衛庁ばかりでなくアメリカ軍も参加して共同研究がなされ、1986年12月の作業終了までに「一定の前提の下における日米のシーレーン防衛能力の検証ができたほか、シーレーン防衛構想、共同作戦要領に関する日米相互理解の増進などの成果を得ることができた」と報告される一定の研究成果を修めることができたが、構想が当初想定されたとおりに実現するまでには至っておらず、E-767の予算要求に関する文書の中に「シーレーン1,000海里防衛構想」という文言が盛り込まれることもなかった。
1994年（平成6年）4月までかかることになるE-2C最終機の調達完了を待たずして、1990年（平成2年）に早期警戒管制機の調達を決定したという理解されづらい経緯はあったものの、防衛庁は、1992年（平成4年）12月16日に1993年度（平成5年度）予算概算要求の追加要求に関する文書で早期警戒管制機の必要性を次のとおりに述べている月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.20。 専守防衛を旨とする我が国にとって、情報収集機能の一環として早期警戒監視機能の充実は有事・平時を問わず極めて重要。このため中期防衛力整備計画（平成3年度～平成7年度）において、早期警戒管制機を4機整備することとしている。 早期警戒管制機は、その優れた航続性能及び警戒監視機能等により、広範な履域を有しており、計画的な哨戒等を実施できることで我が国周辺の海空域における情報収集に大きく寄与するものである。 また、ミサイル性能の向上等の航空軍事技術の趨勢（すうせい）から、相対的に脆弱性を増しつつある地上の警戒管制組織に加え、残存性の優れた空中警戒管制機能を保有することが求められている。
以上のように様々な紆余曲折をたどりながら、発端となった亡命事件から約20年の後、航空自衛隊は早期警戒管制機を導入することになったのである。
機種選定 thumb|飛行場のエプロンでタラップが接続されているE-767 503号機。背景の建物から小松基地と見られる。 thumb|静岡県浜松市の上空を飛行しているE-767 503号機。中央奥にアクトシティ浜松のメインタワーである赤茶色のアクトタワーが見える。 1991年（平成3年）までは、一般の航空雑誌にも「航空自衛隊は、E-3 AWACSを装備する月刊「エアワールド」1991年4月号」とされており、予算が承認される直前まで防衛庁もE-3の導入を念頭に置いていたことがうかがえる。しかし、E-3の母体となるボーイング707型機は、民間向けとしては1978年（昭和53年）に生産が終了しており、細々と続けられていたE-3をはじめとする軍用派生型への生産も1991年（平成3年）を最後に完全に終了してしまったことに加え、1992年（平成4年）5月12日にイギリス空軍向けのE-3D（セントリーAEW.1）の最終機が納入されたことでE-3の生産も終了してしまった。
ボーイング社は、生産終了したボーイング707型機の代替となる新たなる大型軍用機のプラットフォームとするべく、すべての製品について比較検討を開始した。旅客機の軍事転用で要求される要素として、ミッション・ペイロード、ミッション高度での滞空時間、ミッション高度、機内スペースおよび707型機に比肩するコストの5点を主軸として評価した。その結果、737型機と757型機は、性能が不足しているほか、機体が小型すぎることが明らかになった。747型機と777型機は、機体が大型すぎる、性能が要求を上回りすぎる、コストが相対的に高いということがわかり、最終的に767型機が最適と結論づけられた。
ひと口に767型機と言っても、早期警戒管制機整備計画当時には大きく分けて5つの派生型があり、重量の違いなどで細かいオプションがあった。
1982年に就航した767-200型機が初期モデルである基本型であり、当初は3名乗務として設計されていたが、競合機のエアバスA310に対抗して高度化したコックピットが採用され、2名乗務に設計変更された経緯を持つ。767-200型機の最大離陸重量は300,000 lb（136,078 kg）であったが、総重量を315,000 lb（142,882 kg）まで引き上げるオプションも考えられていた。しかしその後、燃料搭載量を変更しないまま最大離陸重量を335,000 lb（151,953 kg）にまで引き上げるオプションが追加され、総重量315,000 lbのオプションは使用されなくなった。
1984年に就航した767-200ER型機は、767-200型機の航続距離を延長したモデルであり、燃料搭載量が増強され、双発機による無着陸大西洋横断飛行を実用化し、当時の双発機における最長飛行距離記録を更新したものである。767-200ER型機の当初の総重量は315,000 lb（142,882 kg）とされていた。これにさらなる重量増加が可能ということから、総重量が345,000 lb（156,489 kg）に引き上げられ、総重量315,000 lbのオプションは製造されていない。767-200ER型機にも総重量を387,000 lb（175,540 kg）および395,000 lb（179,169 kg）に増量した重量増加型がある。
1986年に就航した767-300型機は、767-200型機の胴体を主翼の前後で合計6.43 m（21 ft 2 in）延長して座席容量を増やした胴体延長（ストレッチ）モデルであり、日本の国内線に主戦力として導入され、高い経済性と輸送力で成功を収めた。767-300型機の総重量は767-200ER型機で計画されていた345,000 lb（156,489 kg）が用いられている。後には、総重量を351,000 lb（159,211 kg）に引き上げたオプション重量増加型も製造されるようになった。
1988年に就航した767-300ER型機は、767-300型機の航続距離延長型であり、世界の主要な国際線中距離路線の標準となり、600機近くが製造され、767型機のファミリーの中でもベストセラーとなったモデルである。767-300ER型機の最大離陸重量は380,000 lb（172,365 kg）に達するものであり、さらに総重量を408,000 lb（185,066 kg）または412,000 lb（186,880 kg）に増加したオプションもある。
767-300ER型機をベースにして床面構造や機体フレームを強化して1995年に就航した新造純貨物モデルが767-300F型機であり、eコマースの発展や物流需要に支えられ、旅客型の製造が低調となった後も長らく製造が継続されたものである。総重量は412,000 lb（186,880 kg）となっており、767-300ER型機のもっとも重いオプション重量と同様となっている。767-300F型機は旅客型と比較すると機体価格が高額となっているが、輸送機などとして改修すべき点がなく、ボーイングはむしろ納期が早くなるとしている。
なお、767-400ER型機は767型機の中でも最大となるモデルであるが、2000年に就航したものであり、早期警戒管制機整備計画当時にはまだ存在していなかった。
これらのモデルのうち、E-3（ボーイング707-320B型機）と外寸や燃料搭載量がよく似ているのが767-200ER型機であり、これが早期警戒管制機の開発母機として採用されることとなった。
予算化 thumb|雲海の上から山頂部分を覗かせている富士山を背景に飛行しているE-767 503号機。 thumb|冠雪の富士山付近の上空を飛行しているE-767 504号機。 ボーイング707型機の生産終了は生産設備破棄を意味し、これを受けてボーイング社は、いったん閉じてしまった生産ラインを再開するには膨大なコストがかかることを防衛庁に通告した。この時点で、E-3の調達費は1機あたり300億 - 350億円と見積もられていたが、閉じた生産ラインを再開するとなると700億 - 800億円にまで高騰すると見込まれたため、防衛庁は1992年度（平成4年度）予算での発注をいったん見送った。
1992年（平成4年）にボーイング社が評価検討の結果提案したボーイング767型機の改造機「767 AWACS（または767改AWACS）」を採用することとしたが、機種選定においてE-3を選べなくなったことに加え、正式な機体価格が決まる前にボーイング社が示した速報値によると調達費が600数十億円となり、E-3の生産ラインを再開した場合に比べれば安価になったものの当初の目論見の2倍程度にまで高騰する見込みとなったため1991年度（平成3年度）予算での発注を予定していた早期警戒管制機整備計画は1年遅れることになった。
一方、すでに装備している8機のE-2Cに5機追加して13機態勢とする中期防衛力整備計画（昭和61年度～平成2年度）を背景としてE-2Cの装備問題が浮上した。E-2Cの予算は1989年度（平成元年度）に3機、1990年度（平成2年度）に2機と中期防の最後の2年に偏ってしまったため、警戒監視という任務が重複する早期警戒管制機の要求と重なってしまうのは都合が悪いとされ、次期中期防に送られることになった。1991年度（平成3年度）から始まった新中期防では早期警戒管制機4機の導入が方針として決定されていたが、E-2C引き渡しの前に早期警戒管制機を要求するのはやはり筋が良くなく、初年度の予算に盛り込むことはできなかった。さらに、E-2CのレーダーをAN/APS-125からAN/APS-138に改善する作業が入り、この改善レーダーを予算に計上している期間中に早期警戒管制機を要求しても当時の大蔵省（現在の財務省）を納得させられず、査定を通らないと判断された。早期警戒管制機の価格が高騰する見込みとなったことも加わり、1992年度（平成4年度）までに保有するE-2C全機体分の改善レーダーを調達し終えてから早期警戒管制機の発注という運びとなった。
E-2Cとの兼ね合いなどから1992年度（平成4年度）予算でE-767を要求できなくなったうえに、遅れている計画が更に遅延し、1993年度（平成5年度）予算の概算要求にも間に合わなくなった月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.19。しかし、ここから大幅に挽回し、1992年（平成4年）末に追加要求を行って1993年度（平成5年度）予算案に間に合わせ、1993年度（平成5年度）予算で2機（1,139億6,100万円、1機あたり569億8,000万円月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.30）を発注することとし、続けて1994年度（平成6年度）予算で2機（1,080億9,600万円、1機あたり543億4,800万円）の計4機を発注した。4機を調達することにした理由について、防衛庁は、3機で24時間態勢で警戒監視を切れ目なく続けるためとし、1機を予備機とする構想であると説明した。
防衛庁の文書でも示されていたように、E-2Cは約86億円、E-3Aは約296億円であり、E-767はそれらよりもはるかに高額（E-2Cの約6倍、E-3の約2倍）であったが、当時の大蔵省は一切予算を削減せず、防衛庁の言い値で調達費を承認した。これには、極端な対米貿易黒字に悩む大蔵省の、日米貿易不均衡の是正を少しでも進めたいという意図が絡み、対米的な配慮も含む政治的な側面を含んでいる。
なお、ボーイング767型機の製造は、日本企業が全体の15 - 16 %を担当しているため、ただ購入するだけとなるボーイング707型機と違って、日本企業にも調達費の一部が還流されたことになる隔週刊自衛隊モデル・コレクション第55号『E-767』p.7。
調達 thumb|ボーイング・フィールドに着陸しようとするE-767 503号機 調達は2段階にわけて行われた。第1段階として日本国政府がボーイング社からボーイング767-200ER型機を民間機として購入し、第2段階として対外有償軍事援助（FMS）によってAWACSに改修された。FMSが必要なのは、AWACSシステムの購入に加えてAWACSとしてのシステム化、完成した機体のシステム・チェックなどには、アメリカ空軍の協力が必要となるためである。
実際の作業としては、まず、ワシントン州エバレットのボーイング・エバレット工場で、基本となるボーイング767-200ER型機を製造する月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.31。完成した機体はカンザス州ウィチタにある改修センターに送られ、床面強化、与圧隔壁改修、前部および後部床下貨物室の貨物ハンドリング・システムの除去、主翼の改修、ロートドームの支柱取り付けなどの機体構造改修が行われる。これらの作業が終わった段階で、取扱商社である伊藤忠商事を通じて航空自衛隊に引き渡しとなった。機体は再びワシントン州エバレットに戻され、SF6与圧化高電圧電源、クライストロン出力アンプ、ロートドーム、レーダー・アンテナ、IFFアンテナ、150 kVA発電機の装備などが行われた後月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.32、ワシントン州シアトルのボーイング・フィールドで飛行試験が行われた。
ここからはFMSであり、機体はアメリカ空軍に渡されミッション機材の設置と試験が行われた。最終飛行試験は再びボーイング・フィールドで行われ、アメリカ空軍から最終引き渡し形態として航空自衛隊に納入された。
配備 thumb|E-767 503号機 1号機は767型機本体が1994年（平成6年）10月4日に完成し、同年11月21日にカンザス州ウィチタへ移送された後AWACSへの改修が開始され、1996年（平成8年）6月28日にロートドームを装備していない状態でウィチタからワシントン州エバレットへ移送された。そして、レーダー・システムを搭載した完成機体が1996年（平成8年）8月9日に初飛行し月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.33、1997年1月27日に耐空性試験を完了した。1998年（平成10年）3月25日に2号機とともに航空自衛隊へ納入された。1999年（平成11年）2月8日に3号機および4号機が到着した。1998年（平成10年）4月に浜松基地に導入されたE-767は航空開発実験集団隷下飛行開発実験団で「E-767運用試験隊」を編成し、約1年にわたる運用試験を経て1999年（平成11年）3月24日に防衛庁長官より部隊使用承認を得た月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.35。翌3月25日に4機のE-767は航空総隊直轄の警戒航空隊第601飛行隊に配備され、新たに第2飛行班を新編し、警戒航空隊の空中警戒管制隊配属の隊員によって運用されることになった。
浜松基地は、一度はE-3が不適と判断された理由のひとつにも挙がっていた施設等の改修が必要となり、全備重量170 tを超えるE-767を受け入れるために滑走路および誘導路を補強しており、専用の格納庫および部隊建物も新たに建設している。また、IRANと呼ばれる2 - 3年に一度のオーバーホールや航空自衛隊で処置できない機体修理は川崎重工業が担当しており『航空自衛隊T-4/C-1/E-767』p.105、岐阜基地に隣接する川崎重工業岐阜工場（航空宇宙システムカンパニー）で行われる。
2005年（平成17年）3月31日より第601飛行隊・第1飛行班と第2飛行班の両者は統合され、E-767は警戒航空隊・飛行警戒管制隊（浜松基地）での運用となった（E-2C運用部隊は警戒航空隊・飛行警戒監視隊とされ、三沢のままとなった）。2014年（平成26年）4月20日の組織改変により飛行警戒管制隊は第602飛行隊に改編され、E-767は引き続き第602飛行隊で運用されている。同時に、E-2Cを装備する飛行警戒監視隊は廃止され、飛行警戒監視群を新編し、隷下に三沢基地の第601飛行隊および那覇基地の第603飛行隊を収容した。2020年（令和2年）3月26日に警戒航空隊は廃止され、新たに警戒航空団が増強編成されるとともに、飛行警戒管制群を新編し、E-767を運用する第602飛行隊を隷下に収容した。警戒航空団の司令職には空将補が充てられることになった。2026年（令和8年）3月23日の組織改変にてE-767を装備する飛行警戒管制群は第2飛行群に改編された（E-2Cを装備する飛行警戒監視群は第1飛行群に改編）。
運用 運用としては、平時においては必要に応じて警戒空域に発進していく体制がとられており、常時滞空しているわけではない。そのため、要撃戦闘機の緊急発進と同様に、いつでも離陸できるよう常に1機は24時間態勢のアラート待機任務についている。
E-767は、優れた飛行性能および警戒監視能力を有していることから、平時においては日常的に必要な訓練のほか、領土に比して広大な防空識別圏（ADIZ）と排他的経済水域（EEZ）を有する日本の領域およびそれを取り囲む周辺空域における継続的な情報収集活動を行うこととしている。こうした活動、任務を効率的に実施するために、E-767は4機（1機は予備機）の機体によって1つの警戒空域を常時監視できる態勢を維持しつつ、ある特定の方面空域において固定的に運用するのではなく、周辺諸国の軍事動向なども勘案した情勢に応じて機動的な運用を展開する。E-2Cを三沢基地を中心とする北方空域および那覇基地を中心とする南西空域で固定的に運用し、E-767を柔軟に機動運用することを想定している。
2026年（令和8年）10月19日から29日まで実施される令和8年度日米共同統合演習「キーン・ソード27」の一環として、航空自衛隊の基地を使用できない事態を想定し、2024年（令和6年）4月から特定利用空港に指定されている北九州空港にE-767 1機を展開し、離着陸訓練を実施している。
E-2Cとの並行運用 thumb|E-2C 456号機とともに写っているE-767 501号機。E-2Cとの機体の大きさの違いがよくわかる。 航空自衛隊が早期警戒管制機の導入を決定したことで、すでに装備しているE-2Cとの兼ね合いに関する問題点がたびたび指摘された。E-2Cを導入した時には早期警戒管制機（E-3）を不適として排除しているうえ、E-2Cを並行で装備することの有効性に疑問が呈された。これに対して防衛庁は、次のとおりにE-2Cとの関係性について説明している。
E-2Cは、主に仮想敵機の低空飛行による領空侵入に対する地上レーダー・サイトの持つ覆域の限界を補う早期警戒監視機能を持ち、地上レーダー・サイトの弱点である低高度の空域を監視するのに適しているが、航続性能、防護性の観点から監視覆域を拡大するのには限界がある。E-767は航続性能、防護性に優れ、国土から遠く離れた洋上での早期警戒監視機能を有することにより、E-2Cと並行運用することで、有事に際しては両者の相乗効果として低空侵入に対する有効かつ効果的な早期警戒監視態勢を構築するとしている。さらに、地上の警戒管制組織が敵性勢力の攻撃等によって喪失された状況下においては当該組織が担当していた区域でE-767がそれを代替する機能を確保することになっている。