thumb|モ2200形2215（1946年3月、高安車庫） 参宮急行電鉄2200系電車（さんぐうきゅうこうでんてつ2200けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）の前身の一つである参宮急行電鉄（参急）が1930年に導入し、のちに近鉄に引き継がれた長距離用大型電車の一群を指す総称である。
総計83両のうち、1930年から1931年に製造された「2200系（旧）」グループ57両と、2227系とも称される1939年から1941年に製造された「2200系（新）」グループ26両に分けられるが、本項目で一括して記述する。
概説 1927年6月に設立された参宮急行電鉄では親会社の大阪電気軌道（大軌）桜井線（現・近鉄大阪線の一部）に直通し、大阪 - 伊勢間を連絡するため桜井駅 - 宇治山田駅間の建設を行っていた『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』関西鉄道研究会、p.50。部分開通を重ねつつ1930年12月20日に青山トンネルを越える阿保駅（現・青山町駅） - 佐田駅（現・榊原温泉口駅）間が開業して関西と伊勢が連絡され、上本町駅 - 山田駅（現・伊勢市駅）間136.7 km、翌1931年には山田駅 - 宇治山田駅間の0.6 kmが開通して上本町駅から137.3 kmのルートが形成された。
2200系は途中の急勾配を克服して大阪 - 伊勢間の約137 kmを2時間以内で走破する目的で設計され、大阪から伊勢神宮への日帰り参拝が可能となった。1928年に製造された大阪鉄道（大鉄、現在の近鉄南大阪線などの母体会社）デニ500形、翌1929年に製造された南海鉄道（現・南海電気鉄道）電九系301系（2001形）に次いで、20m級車体を採用した大型電車である。
榛原駅付近や青山峠に急峻な33パーミル（33/1000）の勾配を控える参急線で高速運転を行い、なおかつ収容力や居住性を確保することを念頭において設計された。このため20m車体に、大出力主電動機や発電ブレーキ併設の制御器、6両編成対応ブレーキなど高度な機器類を多数搭載、これらの搭載余力を捻出するため軽量化にも意が図られている。その各部仕様は当時日本の電車として最大・最強級であり、「省線の二等車並」と賞賛された破格の車内設備や、その長大な運行区間もあって、新製当時は「日本一の電車」とも称された。
平坦線での設計最高速度は110km/h山間部での電圧降下を見込んで額面上は低く抑えられた主電動機の定格出力や、小さめに取られた歯車比から、実際の最高速度（許容速度）はさらに高かったと見られる。、33パーミルの連続上り勾配における均衡速度は65km/hとされた鹿島雅美「特集：サンキュー2200系」『鉄道ファン』1974年5月号、p.22（電動車2両・付随車1両の2M1T計3両編成の場合）。多客期には最大6両編成で運転された『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』関西鉄道研究会、p.51。
後世の視点から見ても吊り掛け駆動方式の電車ながら、1930年代という登場時期において、走行性能・接客設備の両面できわめて卓越した優秀車とされており、戦後に製作された近鉄電車各車のコンセプトにも多大な影響を与えた存在である。ベテランの鉄道ファン層からは日本の鉄道史上における屈指の傑作電車として高く評価されている『鉄道ピクトリアル』No.398 吉川文夫「2200系そしてそのあと」。
構造 1930年に登場した初期グループを基本に解説する。
車体
角張った容姿の半鋼製2ドア車体で正面貫通式、客用扉は片引戸では車体両端に寄っている。デトニ2300形は片方の運転台寄りと車体中央の変則的な2ドアで、もう片方の運転台寄りの荷物室に戸袋窓なし両開き式の荷物扉がある。両運転台のデ2200・デトニ2300形はパンタグラフのない側の先頭部にトイレが設けられ、トイレがある側の前面は運転席側にしか窓がない「片目」・「ウインク」スタイルとなり、外観では2200系最大の特徴となっている田淵仁『近鉄特急 上』2004年、p.46。
窓配置はデ2200形がdD (1) 14 (1) DdおよびdD (1) 14 (1) D1、デトニ2300形がdd"1 1 1 2D (1) 6 (1) D1およびdD (1) 6 (1) D2 1 1 1d"d、サ3000形が1D (1) 14 (1) D1、ク3100形がdD (1) 14 (1) D1（d：乗務員扉、d"：荷物扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）で、電動車の2形式はいずれも一端（デトニ2300形は普通客室側）の車掌台スペースをトイレに充てているため、基本的にはシンメトリカルな配置の両運転台式ながら、両側面で窓配置が異なっているなお、デトニ2300形の荷物室と特別室は宇治山田寄りに設置され、荷物室は「d"1」の区画を、特別室はそれに続く「1 1 2」の区画を割り当てられている。。
全長20.6m、車体長19.72mの大型車体であり、リベットを多用して組み立てられた重厚な形状であった福原俊一『日本の電車物語 旧性能電車編』2007年、p.88。側窓は800mm幅の狭幅2段窓ただし戸袋窓など一部は700mm幅である。で、扉間に16個配置されている鹿島雅美「特集：サンキュー2200系」『鉄道ファン』1974年5月号、p.20。それまでの日本の電車にはあまり例のないもので、客車とも異なったスマートさがあり、その後登場する鉄道省モハ42系電車のデザインにも影響を与えた。
前面腰部両脇には、衝突事故に備えてアンチクライマーが装備された。また、当初は前面に折りたたみ式の転落防止柵を取り付けることを検討しており、車体には取付金具も装備されていたが、結局取りつけられなかった。アンチクライマーは重量増加の一因であるとして1953年頃より順次撤去されている『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』関西鉄道研究会、p.96。
新造時の塗装は小豆色（海老茶色）1色を基本とするが、デトニ2300形では特別室の窓回りがクリーム色に塗り分けられていたTMS編集部編『田中車輛の時代 ―近畿車輛前史―』機芸出版社、2023年、pp.48-49。
車内はデッキ仕切こそなかったが、車端部デ2200形は客用扉間の座席の内、扉に隣接する側窓各3枚分を、デトニ2300形は普通席の客用扉間の扉に隣接する側窓各2枚分を、そしてサ3000形とク3100形は2つの客用扉外側の座席と、内側の側窓各3枚分をロングシートとしている。なお、これは整流子交換等で頻繁に点検保守を要する主電動機の点検蓋を設置するスペースを確保するという目的があった。を除いて国鉄客車同様の固定クロスシートが採用された。座席間隔は1,820mmと、当時の最新型国鉄スハ32系三等客車の1,435 mmに対して350mm広く、二等客車を除くと最も余裕のある座席とされた『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』関西鉄道研究会、p.71。
加えて暖房を装備しない電車がまだ多かった設計当時、最初から電気暖房を装備し、また禁煙の電車列車が多い時代に客車同様に灰皿を設置して喫煙可能であった。
半鋼製車体の採用 車体は外板と骨組みは鋼製としつつ、内装は従来通り木製とした半鋼製が採用された。
日本の客車・電車で明治・大正期を通じて一般的であった木造車体は事故や火災時の危険度が高かったため、電車は1923年の神戸市電を皮切りに車体外板と骨組みを鋼鉄製とすることが一般化、1930年時点ではほとんどの新造電車が鋼鉄製車体となっていた。1925年に阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）は日本で初めて内装まで鋼鉄製とした全鋼製車の600形電車を導入し、1927年以降の関西私鉄各社での全鋼製車の導入が増えつつあった。
20m超の大型車体に発電ブレーキ機器を搭載しつつ（親会社の大軌の大型車両で既に実績のあるクラスの）150kW級モーターを使用して必要な走行性能を確保するには軽量化が必須であり、この配慮を欠くと総重量が52 - 54 tにもなるため、当時電車用としては前例のない170kW級モーターが必要になってしまうと予想された。参急では軽量化のみならず車内保温（特に山間部の桜井駅 - 伊勢中川駅間における冬季での保温性）、内装の仕上げ面からも長距離車については半鋼製車とした。
型鋼通し台枠の採用 当時の19 - 20m級電車は、新京阪鉄道P-6形（1927年）や阪和電気鉄道のモタ300形（1929年）・モヨ100形（1930年）、また大軌が桜井線用に1929年から増備していた大型車（1000形・1100形）は台枠（シャーシ）に中央部が膨らんだ「魚腹形台枠」を使用していたが、参急2200系では規格品のストレートなチャンネル（溝形鋼材）で構築した「形鋼通し台枠」（長型台枠）を採用した。併せて、車体側面構体と台枠とを強固に結合し、側面構体に垂直荷重の一部を負荷させる構造として、さらなる強度を得ようとした。
新京阪P-6形では19 m級車体・魚腹台枠で自重が52.4 tであったが、参急デ2200形では20 m級車体・長型台枠で自重が47.5 tに抑えられた田淵仁『近鉄特急 上』2004年、p.47。これにより床下の出っ張りが小さくなり、高速走行や勾配区間の登り降りに必要な機器類など多くの床下機器を搭載可能となった。しかし完成から2年ほどで車体の補強が行われ、窓下のウインドウ・シルが太くなるなど外観上の変更点が発生している（詳細後述）。
国鉄では1930年登場の横須賀線用32系で制御車・付随車に20 m級車体が国鉄電車として初採用されたが、電動車は17m級であった。電動車・付随車とも20m級となったのは1932年に片町線へ初投入された40系が最初であり、以後は国鉄電車でも20m級が標準となった。続く国鉄制式20m級2扉クロスシート電車ではクモハ42形の自重は45.5t、流電クモハ52形は自重48.6tであった。
トイレと片目スタイル 100kmを超える長距離運転のため、2200系には旅客サービス上トイレを設置することになった。当時の輸送事情から、参急線内ではデ2200形あるいはデトニ2300形1両での長距離運転も予想され、トイレは電動車に設置された。この時代の鉄道車両のトイレは、例外なく車外に汚物をそのまま排出する「垂れ流し式」構造であり、床下には線路上の低位置へ汚物を落下させるための汚物流し管を装備する必要があった。
当時、国鉄客車などのトイレは一般にデッキ内側の客室側に設置されたが、電動車であるデ2200形・デトニ2300形は、この位置に主電動機を搭載した標準軌用の幅広サイズなイコライザー台車が位置しており、客室の主電動機点検蓋や床下台車などと抵触して、トイレを配置できなかった。また他社の合造車両などで見られる前後台車間の車体中央部トイレ配置も、2200系電動車では重装備の電装部品で床下を占められ、やはり不適であった。
運転台つき鉄道車両で運転台側の妻面にトイレを置く手法を採った実例は、その後1930年代 - 1940年代に新造またはトイレ設置改造された、東武鉄道の電車や北九州鉄道および島原鉄道の気動車などがあるが、いずれも該当車両はトイレ前面窓を採光のために磨りガラスとしている。しかし参急では磨りガラス採光窓は側面のみとし、前面窓は設置せずに鉄板張りとしたため、トイレ付車のトイレ側妻面は運転台側にしか窓がないという珍しい形態となった。
主要機器 台車 台車は当時の日本で主流の組み立て式台車枠ではなく、耐久性の面で優位な一体鋳鋼製の台車枠が使用された。いずれも住友製鋼所製の台車で、軸受はプレーンベアリングであった。
この時代は日本における私鉄電車用台車が、ブリルやボールドウィンに代表されるアメリカ製輸入台車ないしその国産デッドコピー品から、完全な国産設計品へと移行した時期であり、住友の鋳鋼台車はその中でも（特に耐久性の面で）最上級クラスと言うべきものであった。初期の住友鋳鋼台車の基本的なコンセプトも1920年代以降アメリカの鉄道車両で一般化したキャスティング（鋳鋼）台車そのものであった。
鋳鋼製台車枠は強固で剛性が高いが、重量がかさみ破損時の修理が事実上不可能という弱点を抱えていた。ボールドウィンA・AA形台車の系統に属する帯鋼リベット組立台車枠の台車は弛緩するリベットの定期的な締め直しを要したが、切断加工以外は特に大がかりな製造設備・技術を要ず、廉価で国産化も容易かつ鋳鋼台車よりも軽量であった。鍛造が原則のイコライザーを除けば鉄道会社の車両工場でもほとんどの交換用部材が製作できた。
また一体鍛造台車枠のブリル台車は強固かつ高剛性で傷や変形の修復が容易であったが、基本的に輸入品に限られたことから高価であり、デッドコピーを企図しても大型鍛造部品の製造には多大な設備投資を要した。またブリル台車は端梁の位置が低い構造で、高速電車に多用される両抱き式ブレーキ機構の実装には必ずしも適さない実情があった。
以上のような事情から、鋳鋼製側枠の大きなメリットを充分承知しつつも、トラブル発生時のメンテナンス性を重視して帯鋼リベット組立台車や鍛造台車を多く併用した例が、同時期の住友製鋳鋼台車ユーザーの各社で少なからず見られた。中でも初期投資を抑えられ、改造も容易な帯鋼組立台車枠のイコライザー台車が、1950年頃まで日本の私鉄電車台車の主流となった。日本の鉄道台車は戦後に航空機開発の禁止で職を失った海軍航空技術廠出身者を筆頭とする優秀な航空技術者を受け入れることで、1946年以降多種多様な台車形態の試作経験を経た結果、1960年代以降の空気ばね台車普及期に至ってアメリカを凌駕する水準に到達している。
従って、参宮急行が2200系（旧）に鋳鋼台車を選択したことは、1930年当時としてはかなり思い切った措置と言えた。これは前例のない長距離高速運転を実施することへの対策、あるいは保険として建造コストを配分する、という意味合いが強かったと考えられる。
KS-33L（電動台車） 電動車が装着するKS-33L台車は、基本デザインそのものは昭和初期において標準的であったイコライザー式である。
同時に住友の先行モデルであるKS-33E以来、各社で実績を積んだ一連の既製品のバリエーションモデルの一つでもあって、この形式は戦後も京阪神急行電鉄（のちの阪急電鉄）ほか各地の私鉄で1950年代初頭に至るまで大量採用されている。しかし当時は鋳鋼台車実用化初期で、側枠は一体構造でなく複数の鋳造パーツをボルトで接合する過渡的形態のものであった。
吊り掛け式駆動の電動車用台車においては、重い主電動機の荷重の約半分を台車枠で担わねばならないため、主電動機を装架する梁の強度設計や形状決定が難しく、また、鋳造時の不純物混入等が許されず、鋳造時の検査を特に厳しく実施せねばならないため、製造上の歩留まりが悪いという問題があった。この点、付随台車の横梁が事実上両側枠を連結するのみであったのに比して制約となっていた。本台車において側枠が分割されていたのもこの不良対策という意味合いが強く、軸箱や枕梁接合部といった負荷のかかる部分ごとに各パーツが分けられ、強度上無理な力がかからない部分を選んで分割・接合してあった。
日本では路面電車用として1928年の段階で大阪市電1600形用住友金属工業KS-46-L軸ばね台車が実用化されたが、高速電車向けの電動車用では本形式と同じ1930年に住友製鋼所が15m級小型車の大阪電気軌道奈良線モ301形向けにKS-66Lを少数製作したのが最初であった。1933年になって住友製鋼所が大阪市電気局100形向けに製造したKS-63Lと、同年に川崎車輛が帝都電鉄（現・京王電鉄井の頭線）モハ100形用に製作した台車（京王の社内形式名で「K-3」）の2種より本格量産可能となっている。
KS-76L（付随台車） 付随車が装着するKS-76L台車は、一体鋳鋼式台車枠のペデスタル支持式単軸ばね台車であった。車軸より上側のメインフレームと板ばねによる揺れ枕部とで構成され、1930年当時としては簡潔かつ近代的な形態を備えた。国鉄のTR23・25形台車と同様に、アメリカのペンシルバニア鉄道がニューヨーク近郊向け通勤電車用として設計した一体鋳鋼製軸ばね台車に範を取って設計したもので、その来歴から日本ではこの種の軸ばね式台車を「ペンシルバニア形台車」と呼称した。
当時、一般的な私鉄電車向け台車は、高速電車用台車に限ればボールドウィンA・AA形を模倣したイコライザー式台車の一辺倒とも言うべき状況で、KS-76Lはその中では珍しい例と言える。ことに、このような大型台車で台車枠を一体鋳鋼製としたのは大胆なデザインと言えた鉄道省TR23・25、それにTR23を3軸化したTR73では各軸ばね部を鋳鋼製とし、軸間をH形鋼で連結する構造としており、共通の鋳型で異なる軸距や軸数の台車が製造可能というメリットがあった反面、形鋼と鋳鋼の連結部分の設計や工作が難しく、さらに左右の軸箱が荷重によって「ハ」の字状に広がるのを抑止するため、補強用として軸箱の下端部同士を連結するローワーレール（下軸箱守控）を取り付ける必要があった。これらに対し、このKS-76Lではローワーレールは省略されており、一体鋳鋼製台車枠の強靱さを示している。。
KS-76Lは当初は枕ばねが硬過ぎて乗り心地が非常に悪かったと伝えられているが、この問題は後に枕ばねのばね定数変更により改善されている。
電装品 アメリカ・ウェスティングハウス・エレクトリック社（WH社）の技術を導入した、三菱電機製の電装品を搭載している。
主電動機は三菱の自社設計になる、吊り掛け式のMB-211-BF（端子電圧675V時定格出力150kW、定格回転数665rpm）を4基搭載する。
これは参宮急行の親会社である大阪電気軌道が先行して製作したデボ1000形・1100形・1200形・1300形に採用した、WH社製WH-567-C9、日立製作所製HS-356A、三菱電機製MB-211-AFという3種の150kW級大出力電動機を性能比較の上で選択されたものであった。ただし、プロトタイプとなった3種が端子電圧750Vで設計されていたのに対し、こちらは勾配区間での発電ブレーキ常用や変電所設置間隔が大きく架線の電圧降下が発生しやすい山岳区間での使用などを前提として、端子電圧を675Vに引き下げて設計されており、額面上は一見同じ定格出力であるかに見えるが、同一条件下で比較する場合には、実際には1割増しの167kW（223馬力）相当であった。
青山峠越えの連続下り勾配区間で必要になる発電ブレーキの性能を確保するため、自然通風式の抵抗器を床下に多数搭載した田淵仁『近鉄特急 上』2004年、p.48。当初は性能重視で新たにリボン抵抗の採用が検討されたが、コスト計算や製造を担当した三菱電機伊丹製作所の設備面の制約などから、最終的に古典的な鋳鉄製グリッド抵抗が採用されている。
制御装置は、WH社の原設計で三菱がライセンス生産した、自動進段（自動加速）機構を備えた電空作動単位スイッチ式「ABF制御器」を搭載。さらに勾配抑速用の発電ブレーキを作動させるため、運転台主幹制御器には合計8ノッチの抑速段が設けられており、高い速度を一定に保った状態で抑速降坂が可能であった。
電車・電気機関車の「電空単位スイッチ式制御」は、複数のモーター制御用スイッチの断続を、スイッチ毎に独立した電磁作動エアシリンダで行う制御方式である。日本で電車用抵抗制御装置の主流となったカム軸式自動加速制御器（モーターまたは電磁作動エアシリンダによって駆動されるカムシャフトに、多数のスイッチを沿わせ、カムシャフトの回転によってスイッチの断続を行う方式）と比べ、自動加速式の単位スイッチ制御は機器類がかさばるという欠点があった。しかし、大電流を制御するには当時もっとも信頼性の高い制御器形式であり、カム軸式に比べて制御器の形状やレイアウトの自由度が高く、しかも抑速ブレーキ中の戻しノッチ動作の際に構造上、確実な電流遮断ができるという、青山峠越えを擁する参宮急行にとっては非常に重要なメリットがあった。
不況による経営難の最中、参宮急行から2200系用電装品製作の発注を獲得した三菱電機は、過酷なコストダウン要請の中で機器製作に苦心を重ねたという。近鉄草創期の実相を題材とした木本正次（1912年 - 1995年）の小説『東への鉄路 （上・下）』（1974年、ISBN 4313830693・ISBN 4313830707）では、このときの三菱電機技術陣内部での葛藤の経緯が（脚色を交えながらも）克明に描かれている。
2200系は1,500V仕様車であるが、上本町 - 布施間は600Vの大軌奈良線に乗り入れていた。大軌桜井線通勤車（デボ1000形・1100形・1200形・1300形）は複電圧車であったが、2200系では複電圧機構が省略された。600V区間では定格から10パーセント以上電圧が低下するため最高速度が大幅低下し、50 km/hほどでの低速運転を余儀なくされたが、1956年12月に上本町 - 布施間が複々線化され、架線電圧600Vの奈良線と1,500Vの大阪線の運行が分離された田淵仁『近鉄特急 上』2004年、p.91。
ブレーキ 長大編成を考慮し、WH社傘下のウェスティングハウス・エア・ブレーキ社（略称WABCO、現Wabtec社）が開発した当時最先端のブレーキシステムである、U自在弁（U-5形）を中核とするAMU/ACU/ATU自動空気ブレーキを、三菱造船（現・三菱重工業。ブレーキ弁製作部門は後に三菱電機に移管）でライセンス生産して搭載した。これは日本において新京阪鉄道、阪和電気鉄道に次ぐものである。U自在弁を用いるブレーキ装置はWABCOによって1912年に開発され、1913年に最初に採用したニューヨーク市地下鉄は応答性の良さから当時最長の電車10両編成を実現していた。
機構的には、同社製M三動弁を使用する従来型のAMMブレーキと同様に、通常の制動管（BP管）に加えて元空気溜め管（MR管）と呼ばれる空気圧供給専用のエアホースを引き通してある（制動管のみ使用の自動ブレーキ搭載車と混結する場合には、そちらから元空気溜めに空気圧が供給される）。しかし弁装置の大型化や複雑化を伴う大改良によって、応答特性は飛躍的に改善されていた。特に階段ユルメの挙動改善が顕著で、長大編成による高速運転の実現のみならず、乗り心地改善にも大きく寄与した。しかしU自在弁は戦前の日本では複雑かつ過剰性能でもあったため、上記の関西私鉄4社以外での採用例は、最大8両編成想定（当初12両編成想定）で計画・設計され、U弁使用が必須だった大阪市営地下鉄100形 - 600形のみに留まった。
その他の鉄道では、M三動弁とU自在弁を折衷した特徴を備えるA動作弁が日本エヤブレーキ社（現・ナブテスコ）で開発され、1930年代以降国私鉄を問わず広く普及した。1940年代後半には中継弁と電磁給排弁（Electro-pneumatic valve）の追加でA動作弁装備車の長大編成を可能とし、戦後国鉄の80系湘南電車ではAERブレーキにより16両編成の電車運転が実現した電磁給排弁の付加による長大編成化はアメリカでは1920年代に既に実用化されており、日本でも戦前に鉄道省がAEブレーキとしてA動作弁に電磁給排弁を付加したものを一部の電車に搭載し、長期実用試験を実施していた。なお、「AERブレーキ」は国鉄の独自呼称で、WABCO流の一般に通用する表記法ではAMARE/ACARE/ATAREブレーキ、あるいはAREブレーキとなる。。第二次世界大戦後、WABCOから技術導入されたSMEEないしHSC電磁直通ブレーキが普及する1950年代後半まで、A弁による自動空気ブレーキは日本の電車用ブレーキ方式の主流となった。
2200系の空気ブレーキと発電ブレーキは、それぞれブレーキ弁とマスコンで独立操作する必要があった。このため両者を協調させてのスムーズな減速制御には熟練を要し、運用開始当初は運転士の習熟不足で作動トラブルも多かった。空気ブレーキと発電ブレーキの自動的かつ円滑な連携作動は、1930年時点ではアメリカで実用化研究の端緒に就いたばかりであり、日本において完全に実用域に達したのは帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）が丸ノ内線300形にSMEEブレーキなど新技術を導入した1953年になってからである。
形式別概説 1930年の参急本線（現・近鉄大阪線・山田線）桜井駅 - 山田駅（現・伊勢市駅）間仮全通に先立って設計された。1930年から1931年にかけてデ2200形ほか4形式57両が製造された『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』関西鉄道研究会、p.70。
デ2200形2200 - 2226 両運転台式の制御電動車 (Mc)。 デトニ2300形2300 - 2307 両運転台式で宇治山田寄りに特別室と荷物室を併設した制御電動車 (Mc)。 サ3000形3000 - 3016 付随車 (T)。 ク3100形3100 - 3104 区間運転用に増備された、片隅式運転台を備える両運転台式の制御車 (Tc)。
なお、これらは区間運転用として1931年5月に竣工したク3100形5両を除き、1930年10月から12月にかけて順次竣工している。
各車の車両形式番号は近鉄合併後まで踏襲されたが、形式称号のうち電動車の「デ」が「モ」になり、また特別車の称号「ト」は廃止された。また1964年には0起番廃止の措置が取られたため、下2桁が00の車両について改番作業が行われている。 （例：サ3000→サ3017など）
デ2200形（旧） 1930年に登場した20m級クロスシート車の両運転台電動車で、2200 - 2226の27両が製造された。製造は2200 - 2207・2223 - 2226が田中車輛（現在の近畿車輛）、2208 - 2214が汽車製造、2215 - 2222が川崎車輌（現在の川崎重工業）である『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』関西鉄道研究会、p.52。自重は47.90 t、定員は120人（うち座席72人）である。
運転台は片側が全室式・もう片側が片隅式で、片隅運転台の向かいにあるトイレの部分には前面窓がない「片目」スタイルであった。2200 - 2205・2223 - 2226の10両は宇治山田側が全室運転台、2226 - 2222の17両は上本町寄りが全室運転台となっており、パンタグラフは全室運転台側に設置された。
戦前期には特に事故廃車もなく、ウィンドウ・シルの補強以外は大きな改造もないままに推移していたが、1949年にモ2207が事故に遭い、車体が焼失した。同車は1950年にオリジナルに準じた設計の車体を新製の上で復旧したが、全溶接構造とされたため、車体のリベットはなくなった。
その後、1960年より3扉化改造とロングシート化、一部車両の運転台撤去が始まり、この間1963年に、モ2204が事故によって車体焼失したため、今度は1460系に準じた設計の軽量車体を新造してモ1421形[2代]として復旧した。なお、モ2204の空番は、上述の0起番廃止の際にモ2200を改番して埋められた。
1969年には、トイレの撤去工事が行われた。この時、両運転台のまま残っていた大半の車両について、一方の運転台が撤去され、両運転台のまま残った車両も、独特な前面形状は失われた。
1971年より廃車が開始され、1974年までに全車廃車解体された。
デトニ2300形 宇治山田方に特別室と手小荷物室を有する合造電動車で、2300 - 2307の8両が製造された。製造所は2300 - 2303が田中車輛、2304 - 2307が大阪鐵工所（現在の日立造船）である。宇治山田方から全室運転台、続いて両開き扉付きの手小荷物室、その次に特別室、中央扉を境に一般客室があり、大阪方運転台は片隅式で車掌台側にトイレが設置された。自重は47.88 t、定員は特別室が16人、一般客室が60人（うち座席50人）で、手小荷物室の積載量は2.0 tであった。