東久留米駅構外線とは、1944年に武蔵野鉄道東久留米駅から中島航空金属田無製造所へ敷設されていた貨物引き込み線である。武蔵野鉄道引き込み線とも表記される。飛行機のエンジンを製造するための材料を燃料を運んでいた。全長は2.84キロメートル。1945年8月に廃線となったが、2014年9月10日には「武蔵野鉄道引き込み線跡」が、東京都東久留米市の旧跡に文化財指定された。なお、引き込み線跡の一部は「たての緑地」となっている。
中島航空金属田無製造所の創立 中島知久平が創立した中島飛行機は、戦前期、軍事用の航空機の需要増大に伴い、飛躍的に規模を拡大していく。1938年には現在の武蔵野市に航空機エンジンを製作する武蔵野工場を設置したが、エンジンの製造には鍛造による鋳物部品が不可欠であった。この航空機エンジン用の鋳物を製造する工場として1938年10月に田無鋳鍛工場が設置され、翌年には分社化して田無製造所となった。
田無製造所が現在の西東京市に設けられた理由としては、当時、周囲が雑木林に覆われ、軍需工場が敵から発見されにくいと考えられたからであると言い伝えられている。田無製造所への燃料、鋳物用の砂、製造用の物資、そして製品の輸送は最寄りである田無町駅から牛車で運んでいた。
東久留米駅構外線の建設
やがて田無製造所への専用線の敷設が行われることになった。田無製造所の生産拡大、脆弱な輸送力、燃料不足を理由として、専用線の建設が計画されるようになったと伝えられているが、正確な理由は不明である。前述のように田無製造所の最寄り駅は田無町駅であったが、専用線は東久留米駅から敷設されることになった。専用線は2本の川を横断し、川筋の崖線の切通を掘削するかなり大規模な工事が行われているため、建設の難易度ではなく用地買収等の問題ではなかったかと推定されている。東久留米駅構内に側線などが整備されていて引き込み線の敷設が容易であったのではないかとの説もある。
1943年末に用地買収が始められた。戦時下であり、用地買収は強制力をもって地主からの買収が進められたと言い伝えられている。多大な資源投下が必要である鉄道の敷設が1943年末から進められたことから、敷設認可、資材資源の配分、建設人員の手配などが優先的に進められたと考えられている。しかし資材不足は如何ともしがたく、資材は中古の枕木など各地から集めた中古品を用い、しかも通常よりも極めて少ない本数しか用いられず、「線路としてはひどい造りで、カーブの部分は曲げをそこそこにして、あとはレールの接続部分で折り曲げただけの工事」と伝えられていて、仮設軌道レベルのものであったと推測されている。建設については土木重機がほぼ無い状況であったため、人海戦術で進められたと考えられる。
開業と廃線
1944年、東久留米駅構外線は開業した。正確な開業時期は不明である。全長2.45キロメートル程度、軌間は1067ミリであった。単線で電化はされておらず、小型の蒸気機関車が無蓋貨車を後部から後押しする形で運用されており、5両ないし6、7両の貨車を時速15キロメートルから20キロメートルという低速で運行していたとの証言が残っている。東久留米駅構外線で輸送されたものは、鋳物用の砂、原材料、そして工場での製品や半製品であると考えられているが、詳細は不明である。
田無製造所は米軍による空襲のターゲットとされたが、空襲の被害は比較的少なく、工場の機能は終戦まで維持された。しかし1945年8月15日の終戦に伴い操業が停止され、東久留米駅構外線の運用も停止された。実際に東久留米駅構外線が使用されたのは半年から1年程度であり、極めて短命な鉄道であった。
廃線後 戦後、東久留米駅構外線の軌道を利用して、三鷹駅と結ぶ計画が立てられたものの、西武鉄道の強い反対で実現しなかったと伝えられている。また東久留米駅から吉祥寺駅への鉄道敷設計画だったのではとの説もある。
そして2014年9月10日には「武蔵野鉄道引き込み線跡」が、東京都東久留米市の旧跡に文化財指定された。また引き込み線跡の一部は「たての緑地」となっている。
脚注