渥美線（あつみせん）は、愛知県豊橋市の新豊橋駅から田原市の三河田原駅までを結ぶ豊橋鉄道の鉄道路線である。
渥美半島に延びる鉄道で、同半島の城下町として発展した田原市や開発が進む沿線からの豊橋などへの通勤・通学路線となっている。三河田原駅で豊鉄バスの伊良湖岬方面とのバスと連絡している。
本記事では、かつてこの路線を運営していた渥美電鉄（名古屋鉄道に合併）についても述べる。
路線データ 路線距離（営業キロ）：18.0km 軌間：1067mm 駅数：16駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線電化（直流1500V） 閉塞方式：自動閉塞式（特殊） 保安装置：名鉄式ATS（M式ATS） 最高速度：70km/h
歴史
渥美線は渥美電鉄が建設し、1940年に名鉄が渥美電鉄を吸収合併して「名鉄渥美線」になり、1954年に豊橋鉄道に譲渡され「豊橋鉄道渥美線」になったという複雑な経緯があるため、豊橋鉄道には渥美線に関する歴史史料があまり残っていないとされる。小川功は豊橋鉄道が刊行した社史である『豊橋鉄道50年史』について、「傍流の渥美線、田口線など眼中になく、あくまで本流？の “豊橋電気軌道50年史” に徹する不思議な社史である」と評している『鉄道ピクトリアル 46(臨時増刊)(624)』1996年 p.107（豊橋電気軌道は東田本線（市電）を敷設した会社である）。
渥美半島を縦貫する鉄道を敷設する動きは、第15師団が豊橋に設置（1907年11月高師村に移駐）されたころから計画された。日本軌道雨宮敬次郎の後援で、渥美郡の有志12名が渥美軌道株式会社（資本金30万円）を組織し、1909年に軽便鉄道（軌道）敷設特許願を提出した。同年に有志5名により参宮鉄道汽船会社（資本金60万円）も設立されたが、豊橋 - 田原 - 福江間の鉄道、伊勢神宮・鳥羽への汽船の計画は実現せず、免許も失効した。
1918年にこれらの鉄道敷設の動きが一本化し、地域の資産家・実業家らにより渥美軽便鉄道が設立された。運営を郡営か民営とするかで議論が起こり、協議の結果1919年12月27日に渥美電鉄株式会社（資本金250万円）が民営として経営されることになった。
1921年にその渥美電鉄に対し豊橋市大字花田-渥美郡福江町間の軌道敷設特許状が下付された。1922年3月6日には渥美郡役所で渥美電鉄株式会社創立総会が開催された。「渥美電鉄株式会社設立趣意書」には、馬草港 - 鳥羽港間の汽船で伊勢神宮への参拝客を取り込むことや、陸軍技術研究所伊良湖試験場があり渥美半島が軍事上の要地であることが記載されている。民営会社だが、各町村から代表が発起人として参加し、義務株が各戸に割り当てられた。株主は約4700人であった。
師団口（のちの高師口）- 三河田原間が1924年中に開業した。豊橋への乗り入れは、市街地であるため土地取得に手間取ったものの、1927年に現在の新豊橋駅まで開業した。
路線は1926年に黒川原駅まで延伸されたが、資金難から黒川原以西への延長は1934年に断念。しかし、鉄道敷設法で「愛知県豊橋ヨリ伊良湖岬ニ至ル鉄道」として挙げられ山盛洋介『私鉄沿線』春夏秋冬叢書 2004年8月 p.180、陸軍伊良湖試験場などもあることから国鉄線として建設することになり、黒川原 - 三河福江 - 堀切（伊良湖岬）間が新設線として着工された。豊橋 - 黒川原間は渥美線を国有化する予定であった。1939年には黒川原 - 三河福江間の路盤が完成するも、戦局の悪化から建設は中断した。国有化や延伸工事は終戦後立ち消えとなった。
渥美電鉄は名古屋鉄道（名鉄）の経営傘下に入った後、1940年に合併され名鉄渥美線となった。当時の名鉄の社内報によれば、渥美電鉄社員からの合併反対の声は少なく、大企業に合併されて「極楽」だと、皆、喜んでいたという『鉄道ピクトリアル 46(臨時増刊)(624)』1996年 p.107。しかし小林橘川による名鉄社長藍川清成の伝記『藍川清成』によれば、この合併は補償金目当ての合併だったという。当時、渥美電鉄の国有化計画が持ち上がっており、渥美電鉄買収のための予算（「当初建設費」と「当時の鉄道収益の20倍相当」を合算した補償金額だったという）が組まれたので、補償金を名鉄本体で受け取るために渥美電鉄を吸収合併したという。国有化を見越して渥美線の会計は名鉄本体とは別会計としていたが、実際には国有化には至らず藍川の目論みは外れたという小林橘川『藍川清成』藍川清成伝刊行会、1953年、p.234 - 235。
1944年には三河田原 - 黒川原間が不要不急路線として休止された。
1947年には渥美線の赤字のため、早くも名鉄本体から切り離すこと（分社化・他社への譲渡など）が検討されたが、名鉄労組の反対で実現しなかったという『鉄道ピクトリアル 46(臨時増刊)(624)』1996年 p.107。
名古屋鉄道は終戦後の1954年10月に渥美線新豊橋 - 三河田原間を豊橋鉄道に譲渡し、豊橋鉄道渥美線となった。休止中の三河田原 - 黒川原間については名鉄籍のまま、同年11月に廃止された。
渥美線の豊橋鉄道への譲渡のいきさつ 渥美線譲渡の打診は、渥美線の獲得を狙った豊橋交通（1954年に「豊橋鉄道」に社名変更）側から名鉄になされたものであった名古屋鉄道労働組合組合史編纂委員会編『名鉄労組三十年史 上巻』名古屋鉄道労働組合 、1975年、p.281。
名鉄側がこの提案を受け入れた理由としては、名鉄は渥美線と豊橋交通バスとの競合を避けるため、豊橋交通による東三河の交通網の一元化を望んでいたこと、また営業成績の芳しくない渥美線を名鉄で経営し続けるよりは、中小事業者の豊橋交通が経営した方が、中小事業者ゆえに旅客運賃の値上げ申請が容易になり、採算を維持できるだろうという経営判断によるものだった名古屋鉄道労働組合組合史編纂委員会編『名鉄労組三十年史 上巻』名古屋鉄道労働組合 、1975年、p.281（当時の名鉄は名古屋本線、犬山線、常滑線、津島線以外の大部分の路線は赤字で経営をひっ迫させていたという中村隆義『鉄路風雪の百年―なるほど・ザ・名鉄』中部経済新聞社、1995年。p.133）。
当時の名鉄労組は、渥美線の譲渡によって豊橋交通への転属社員が生じることになるが、転属社員の給与が切り下げられる恐れがあるとして渥美線の譲渡に反発、「東三河の交通網の一元化が目的ならば、名鉄が豊橋交通を吸収合併すべき」だと労組側は提案した。しかし豊橋交通側は名鉄との合併を望む意向はないとして拒否したため、この提案が実現することはなかった名古屋鉄道労働組合組合史編纂委員会編『名鉄労組三十年史 上巻』名古屋鉄道労働組合 、1975年、p.284。また渥美線は名鉄名古屋本線との直通運転が物理的に困難であり、合併したところで鉄道輸送体系を効率化できる訳ではなかったことも合併に至らなかった要因の一つであるという名古屋鉄道労働組合組合史編纂委員会編『名鉄労組三十年史 上巻』名古屋鉄道労働組合 、1975年、p.284。なお名鉄労組の伝えるところによれば、「渥美線譲渡に関して、豊橋交通への転属希望者がいないならば、当面は渥美線運行に従事する名鉄社員を貸してほしい（すなわち名鉄社員を豊橋交通へ出向させてほしい）」との要望も豊橋交通側からなされていたという名古屋鉄道労働組合組合史編纂委員会編『名鉄労組三十年史 上巻』名古屋鉄道労働組合 、1975年、p.282。
渥美線譲渡問題は土川元夫が労組側との交渉にあたったが中村隆義『鉄路風雪の百年―なるほど・ザ・名鉄』中部経済新聞社、1995年。p.133-134、労組側の「豊橋鉄道（豊橋交通）へ転属しても給与の切り下げは行ってはならない」という条件を呑むことにした実業之世界社『実業の世界52(19)』1955年12月 p.89。その上で、1954年（昭和29年）10月1日付で、名鉄社長の神野金之助と豊橋鉄道社長の馬場惟保との間で路線譲渡に関する協定書が交わされ名古屋鉄道労働組合組合史編纂委員会編『名鉄労組三十年史 上巻』名古屋鉄道労働組合 、1975年、p.290、渥美線は豊橋鉄道へと譲渡された。最終的には渥美線運行に従事していた社員のうち152名が名鉄から豊橋鉄道に転属することになった。しかし高給が保証された名鉄からの転属社員と、旧来からの在籍社員との賃金格差が発生し、豊鉄労組による「賃金平準化闘争」がなされたという名古屋鉄道労働組合組合史編纂委員会編『名鉄労組三十年史 上巻』名古屋鉄道労働組合 、1975年、p.290。
法的拘束力を持つものではなかったが、田原町議会（当時）は、渥美線が豊橋鉄道に譲渡されれば、大幅な運賃の値上げが見込まれるが、そうなれば沿線住民の経済的負担が増大し、地場産業にも悪影響を及ぼすとして、渥美線の譲渡反対の決議を満場一致で採択している名古屋鉄道労働組合組合史編纂委員会編『名鉄労組三十年史 上巻』名古屋鉄道労働組合 、1975年、p.283。
中部瓦斯（現在のサーラエナジー）が1965年（昭和40年）に編纂・出版した『神野三郎伝』によれば、名鉄から豊橋鉄道への渥美線の譲渡や、豊橋鉄道による田口鉄道の吸収合併は、東三河の交通網の一元化を目指した豊橋鉄道顧問の神野三郎の影響があったとしている神野三郎翁伝記編纂委員会 編『神野三郎伝』中部瓦斯 1965年 p.443（渥美線譲渡時の名鉄社長神野金之助は神野三郎の親族である）。
1950年代後半の渥美線は以下のような状況であった。
高度経済成長期の渥美線 1964年9月12日の東海日日新聞の一面で、豊橋鉄道は田口線のバス転換を検討していると報じられた（「老朽の田口線ついに廃止 バス運行に全面転換」）。その記事によれば、豊橋鉄道の当時の鉄軌道事業の内情について、渥美線のみ辛うじて採算が取れているが、他は全て赤字であると報じられた鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 pp.161-162東海日日新聞1964年9月12日記事「老朽の田口線ついに廃止 バス運行に全面転換」。
高度経済成長期において親会社の名鉄は、南知多や幡豆（うさぎ島）、渥美半島の伊良湖岬などの沿海部の観光開発を積極的に進めた。渥美半島は豊橋鉄道の営業エリアでもあったが、田口鉄道を吸収合併して巨額の赤字を抱えた反省から、豊橋鉄道は親会社とは対照的に、新規事業（観光開発事業）の拡大には慎重な姿勢をとった。
1970年（昭和45年）5月に豊橋鉄道の社長の交代があり、田口線廃止協議で精力的に地元側との交渉にあたった専務の久保寺正三が新社長の座に就いた東海日日新聞社『宮脇良一選集 2』1982年 p.246。同年8月に東海日日新聞社長の宮脇良一は豊鉄新社長の久保寺と対談を行った。その対談において宮脇は「渥美線を譲渡するよう名鉄に求められることはないか？」との問いを久保寺に発したが、久保寺は「そうした要請はない」と答えている。久保寺は、かつての田口線のように巨額の負債を抱えるリスクを考慮して新規事業拡大には慎重にならざるを得ないが、モータリゼーションによる収益減少も考慮すれば、新規事業開拓による経営の多角化を全く行わない訳にもいかないとする見解を述べた。なお1970年時点でも渥美線の旅客輸送量はさほどふるっていなかったため、「渥美線をバス転換する計画はあるか？」との問いも宮脇から発せられているが、久保寺はそれを否定している東海日日新聞社『宮脇良一選集 2』1982年 p.249。
年表 1921年（大正10年）4月12日 渥美電鉄に対し軌道特許状下付（豊橋市大字花田-渥美郡福江町間）[ 『鉄道省鉄道統計資料. 大正10年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション）官報では4月13日[ 「軌道特許状下付」『官報』1921年4月14日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1924年（大正13年） 1月22日 渥美電鉄が高師 - 豊島間を開業、直流600V電化。 3月8日 豊島 - 神戸間が開業。 4月25日 師団口（後の高師口） - 高師間が開業。 6月10日 神戸 - 田原（現在の三河田原）間が開業。 1925年（大正14年） 5月1日 新豊橋（初代） - 師団口間が開業。 6月1日 松山駅を柳生橋駅に、田原駅を三河田原駅に改称。 1926年（大正15年）4月10日 三河田原 - 黒川原間が開業。 1927年（昭和2年） 10月1日 豊橋駅前 - 新豊橋（初代）間が開業。 10月13日 豊橋駅前駅を新豊橋駅（2代）に、新豊橋駅（初代）を花田駅に改称日本鉄道旅行地図帳 追加・訂補 7号 東海 - 鉄道フォーラム。 1930年（昭和5年） 3月24日 師団口駅移設、司令部前駅廃止認可。本年中に廃止。 5月29日 高師 - 黒川原間を軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更1930年4月2日変更許可[ 「軌道を地方鐵道に変更許可」『官報』1930年4月5日]（国立国会図書館デジタルコレクション）[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1930年6月14日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1931年（昭和6年）5月9日 新豊橋 - 高師間を軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1931年5月19日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1937年（昭和12年） 10月9日 起業廃止（許可）（1921年4月12日免許 豊橋市渥美郡田原町-同郡福江町間）[ 「鉄道起業廃止」『官報』1937年10月13日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 12月28日 陸軍病院前駅臨時開業申請。 1940年（昭和15年） 4月23日 小池駅移設認可（黒川原方面へ0.1㎞移設）。 8月11日 陸軍病院前駅を常設化。 9月1日 名古屋鉄道が渥美電鉄を合併、渥美線となる。 1943年（昭和18年）11月1日 師団口駅を高師口駅に、兵器廠前駅を町畑駅に改称。 1944年（昭和19年）6月5日 名古屋鉄道が渥美線三河田原 - 黒川原間、および花田駅、高師口駅、町畑駅、空池駅、芦原駅、谷熊駅、天白駅、神戸駅（初代）休止。 1945年（昭和20年）8月14日 天白駅付近で豊橋行き電車が機銃掃射に遭った機銃掃射事件発生 1946年（昭和21年）以前 陸軍病院前駅を病院前に改称。 1947年（昭和22年）1月10日 病院前駅を南栄駅に改称。 1954年（昭和29年） 10月1日 名古屋鉄道が渥美線新豊橋 - 三河田原間を豊橋鉄道へ譲渡。 11月20日 名古屋鉄道が休止中の渥美線三河田原 - 黒川原間を廃止。 11月21日 花田操車場が新豊橋方から0.2km移転寺田裕一『データブック日本の私鉄』ネコ・パブリッシング、2002年、p.223。 1959年（昭和34年）1月16日 向ヶ丘駅開業。 1962年（昭和37年）3月15日 芦原駅営業再開。 1965年（昭和40年）10月1日 急行を運転開始。 1968年（昭和43年） 4月1日 高師口駅を大学前駅として営業再開。 8月26日 老津駅構内で下り電車が貨物線に誤侵入し貨車と衝突（豊橋鉄道老津駅構内列車衝突事故を参照）。62名が重軽傷。これ以降毎月17日を安全確認を徹底する「確認の日」に制定。 1971年（昭和46年）4月1日 谷熊駅をやぐま台駅として営業再開。 1972年度（昭和47年度） 新豊橋駅付近、0.1km短縮短縮箇所は、年は和久田康雄『私鉄史ハンドブック』（電気車研究会、1993年）p.106による。。 1977年（昭和52年）休止中の町畑駅、空池駅、天白駅、神戸駅（初代）廃止。 1984年（昭和59年）2月1日 貨物営業廃止、花田操車場を花田信号所に変更。 1985年（昭和60年）9月1日 急行を廃止。 1986年（昭和61年） 小池 - 大学前間に小池隧道を設置し、新線切り替え（国道259号バイパス建設のため）。 1989年（平成元年）7月10日 神戸駅（2代）開業（神戸信号所から変更）。 1996年（平成8年）4月28日 芦原 - 植田間で、愛知県道31号東三河環状線との立体交差のための高架線路に切り替え、梅田川橋梁も架け替えられる。開業記念式典は5月24日に実施。 1997年（平成9年）7月2日 架線電圧を1500Vに昇圧、名鉄7300系（計28両）に全車置き換え、全車両冷房化、「なのはな号」と「なぎさ号」が登場。最高速度を60km/hから75km/hに向上。 2000年（平成12年）12月22日 元東急7200系の1800系営業運転開始（当時2編成）。 2002年（平成14年）3月31日 7300系で最後まで残った7304F（初代なのはな号）が引退。 2005年（平成17年）1月29日 大学前駅を愛知大学前駅に改称。 2008年（平成20年）6月5日 新豊橋駅移転。 2011年（平成23年）9月 土休日にサイクルトレイン運行開始。 2013年（平成25年） 1月 カラフルトレイン運行開始。 10月27日 三河田原駅駅舎改築（4代目）。駅舎デザインは安藤忠雄。 2017年（平成29年）7月 平日にもサイクルトレイン運行開始。 2025年（令和7年）9月6日 ダイヤ改正で土休日ダイヤを新設。
運行形態
すべて各駅に停車する普通列車である。23時台の新豊橋発の終電が高師行きで運行される以外は新豊橋駅 - 三河田原駅間の全線通し運行である。新豊橋と三河田原の両駅を発車する列車は平日ダイヤでは9 - 20時台が15分間隔、土日休日ダイヤでは8 - 20時台が20分間隔となっており、これ以外の時間帯では間隔は一定でない。回送列車を含め、全ての列車に車掌が乗務しており、ワンマン運転は行われていない。
2008年の新豊橋駅移転前は23時台後半に（三河田原発の回送列車からの）高師発新豊橋行きで、折り返し新豊橋発高師行きとなる列車があった。
営業列車の行き違いは大半が小池駅・芦原駅・大清水駅・杉山駅・神戸駅で行われ、植田駅では22時台から行われる。老津駅では通常行われないが、試運転列車や臨時列車運行時に行き違いが行われる。新豊橋駅では2つの線路に列車を交互に発着させることができるようにしている。三河田原駅にはホームが面する線路が4線あるが、日中は1本の列車が1本の線路（2番線）で発着する。
日中は高師駅以北や老津駅以南で非営業列車を運行する余地がないため、通常使わない線路に入線させれば三河田原駅までの運行は可能ではあるものの、試運転や企画列車は原則として高師駅 - 老津駅間で運行される。
車両 運用中の車両 現在はすべて元東京急行電鉄（現・東急電鉄）の7200系が1800系と改称され、3両編成で運用されている。全車両ともワンマン運転には対応していないので、すべての列車に車掌も乗務する。
渥美線では、1968年の大改番以降、車両形式4桁のうち千の位と百の位で車体長（全長）を表している（7300系を除く）。すなわち、1800系は「18m車」ということを表している。また、付随車は電動車の形式に1000を加えた2000番台を附番する慣例であり、1800系の制御付随車はク2800形となる。
thumb|none|240px|渥美線 1800系
運用終了車両 渥美電鉄創業期の車両はデホハ1形3両、デハ100形3両、ワ500形4両、ト700形4両いずれも新造車であった『私鉄車両めぐり特輯』3、159頁。
過去に運用された車両は電気機関車やデワ10形電動貨車（元デハ100形電車）等の貨車を含めて多数存在する。
1967年以降、電車の塗色がそれまでの緑色とクリーム色からクリーム色に赤帯に変更され、1500V昇圧までつづいた。塗装変更の理由は1967年1月27日に発生した踏切事故の原因が沿線の木々と車体の緑色が保護色となり車から見えなかったのではないかという議論が起きたからだという。
昇圧前の600V時代の電車は特に多岐に亘るが、制御器が間接自動式に統一されていたため、カルダン駆動の1900系も含め連結・総括制御が可能であり平日朝ラッシュ時などに3両 - 4両運転が行われた。
以下に1970年代以降に在籍し運用されていた車両のうち、全長13m級以上の旅客電車を全て挙げる。
7300系：28両、昇圧当初の運用車両、元・名鉄7300系 1900系：12両、初の冷房車・カルダン駆動車、元・名鉄5200系 1810系：2両、全金属製2扉ロングシート車 1800系（初代）：4両、初の18m級電車、後年3扉化、元名鉄モ3350形・ク2340形 1750系：2両、初の転換クロスシート車、後年冷房化、元・名鉄3730系 1730系：2両、元・東急デハ3550形（デハ3553→モ1731、デハ3554→ク2731） 1720系：2両、元・名鉄3800系（1991年廃車） モ1710形：3両、元・田口鉄道および豊川鉄道モハ30形（1988年廃車） 1700系：2両、元・旧西武鉄道モハ200形 1600系：2両、静岡電気鉄道120形として1931年新製された車両。2両のうち1両は渥美電鉄時代にデホハ120形として導入した。もう1両は旧西武鉄道に導入され、数次の改造・改番を経て西武鉄道モハ151形電車となり西武での廃車後に豊鉄へ譲渡された。豊鉄ではモ1200形と称され、後に1600系に改称された。（1988年廃車） モ1400形：1両、元・渥美電鉄デテハ1001（1986年廃車） ク2400形：2両、元・神中鉄道（現・相模鉄道）キハ40形→同キハ50形→豊鉄ク1500形（1986年廃車） ク2310形：1両、元・西武モハ50形→西武モハ101形→豊鉄モ1300形（1987年廃車） ク2300形：1両、元・旧西武キハ20形→西武クハ1121形→豊鉄ク1500形（1982年廃車） なお、600V時代の車両の多くは他社から譲受けた車体に国鉄型の走行機器を組合わせて使用していた（ただし1700系と1730系は当初原型の走行機器のまま運用し、後年国鉄型に交換した。7300系、モ1710形、1600系、モ1400形、ク2400形、ク2310形、ク2300形は国鉄型走行機器を採用していない）。
カラフルトレイン
「カラフルトレイン」として、1800系の各編成を、渥美半島を代表する花をテーマにしたイメージ色にカラーリングし、その花のヘッドマークを掲出して運行している。
1800系は東急7200系として製造されてから約60年が経過しており、2026年11月から1803号（つつじ号）を皮切りに改修および制御装置や補助電源装置の更新を実施する。これにあわせ、「カラフルトレイン」全10編成の現行ラッピングも同年11月頃より順次終了し、長期的に全編成のリニューアルが進められる。
車両花1801号ばら1802号はまぼう1803号つつじ1804号ひまわり1805号菖蒲1806号しでこぶし 1807号菜の花1808号椿1809号桜1810号菊
車両運用 日中は7編成使用され、残りは高師駅及び車両区で検査・留置されている。日中に車両交換が行われる場合は高師駅で行われる。
なお、車両交換は事故、車両故障などの非常時をのぞいて、必ず上り列車（新豊橋行き）で行う。これは、高師駅下り列車に対する場内・出発信号機が下り本線進入・進出の1進路のみに対して、上り列車に対する場内・出発信号機は上り・下り本線進入・進出の2進路に対応しているためである。
夜間滞泊は車両区のある高師駅のほか、新豊橋駅、三河田原駅でも行われる。このときだけ三河田原駅の5本の線路が全て埋まる。
車両区の火災による車両不足 2001年（平成13年）4月16日午前1:00頃、高師駅構内の車両基地が放火と思われる火災で焼失した。1800系電車が3本留置されていたが、このうち1801Fのモ1801とモ1811の2両が焼けて解体された。このため、部品取り用の先頭車2両を営業用として整備して、焼けたモ1801とモ1811の車籍が付けられた。ク2801は無傷だったためそのまま使用されている。この火災の影響で車両区内が停電し、1809Fの営業運転開始が遅れた。運用は7本でやりくりしていかなければならず、車両不足が発生した。
2008年7月、上田電鉄から廃車予定だった7200系モハ7251-クハ7551の2両を譲受、モ1860-ク2810に改番し、残りの部品取り用の先頭車両を整備したモ1810と組み合わせた。クハ7551は側面方向幕があったが、上田電鉄（当時は上田交通）入線時に撤去されている。豊橋鉄道入線時には軌条塗油器つきのパイオニア台車だったがTS-815型に交換され、軌条塗油器も撤去された。これにより3両編成10本の陣容となり車両不足は解消した。
企画 サイクルトレイン 渥美線の新たな利用方法として、有料で1車両に10台まで自転車を持ち込むことができるサイクルトレインが運行されているサイクルトレイン - 豊橋鉄道。 トライアスロン伊良湖参加者や、渥美サイクリングロードを走るサイクリング利用者のために設定された。利用日等制限がある日がある。
平日の10:00〜14:59、土日祝日の全列車 利用料 1台 100円 乗車位置が決まっている。
イベント 東三河浪漫鉄道旅 東三河県庁（愛知県東三河総局）と豊橋鉄道により、2021年11月から翌年1月まで、全5回のガイドツアーが企画された。第5回目の2022年1月15日に「貸切バスで行く！渥美線未成線（みせいせん）ガイドツアー」が開催された。 テクテク豊橋ブラ散歩 2022年9月17日から翌年2月末まで行われた、スマートフォンの位置情報を使ったデジタルスタンプラリー。2022年4月から豊橋鉄道で販売が開始されたフリー乗車券の認知度を高めるために企画された。
駅一覧 全駅愛知県に所在。 廃止区間の駅名、所在地は廃止時点のもの。 運行されている営業列車は普通列車のみで、全駅に停車する。 2008年6月より、各駅に駅ナンバリングが導入された。 凡例 線路（全線単線） … ｜：棒線駅（交換不可） ∨・∧・◇：交換可能駅 営業区間駅名駅間キロ営業キロ接続路線所在地1新豊橋駅-0.0東海旅客鉄道：15px|■ 東海道新幹線・ 東海道本線〈浜松方面・名古屋方面〉(CA42)・ 飯田線 (CD00)（豊橋駅）名古屋鉄道： 名古屋本線（豊橋駅: NH01）豊橋鉄道： 東田本線（駅前停留場: 1）∨○豊橋市 花田信号所-(0.4) ｜-2柳生橋駅1.01.0 ｜○3小池駅0.71.7 ◇-4愛知大学前駅0.82.5 ｜○5南栄駅0.73.2 ｜○6高師駅1.14.3 ◇○7芦原駅1.05.3 ◇-8植田駅1.06.3 ◇-9向ヶ丘駅0.87.1 ｜-10大清水駅1.48.5 ◇○11老津駅2.210.7 ◇-12杉山駅2.012.7 ◇-13やぐま台駅1.314.0 ｜-田原市14豊島駅1.615.6 ｜-15神戸駅1.517.1 ◇-16三河田原駅0.918.0 ∧○廃止区間（黒川原方面） 廃止区間駅名駅間キロ営業キロ接続路線所在地三河田原駅-18.0 ◇渥美郡田原町加治駅1.419.4 ｜黒川原駅1.420.8 ◇未成区間（福江方面）
未成区間 渥美電鉄による福江延伸案 黒川原駅 - 大久保駅 - 日留輪駅 - 泉駅 - 清田駅 - 福江駅 この他にも途中駅を数駅設ける予定だったと推定される。 鉄道省による堀切延伸案 黒川原駅 - 三河大久保駅 - 三河野田駅 - 馬草駅 - 宇津江駅 - 三河泉駅 - 伊川津駅 - 高木駅 - 三河福江駅 - 三河中山駅 - 三河亀山駅 - 伊良湖岬駅
廃駅 廃止区間の駅は上表を参照。 司令部前駅（愛知大学前駅 - 南栄駅間） - 1930年廃止。 町畑駅（愛知大学前駅 - 南栄駅間） - 1944年6月5日休止、1977年に廃止。 空池駅（南栄駅 - 高師駅間） - 1944年6月5日休止、1977年に廃止。 天白駅（豊島駅 - 神戸駅（2代）間） - 1944年6月5日休止、1977年に廃止。 神戸駅（初代、神戸駅（2代） - 三河田原駅間） - 1944年6月5日休止、1977年に廃止。
引込線 全て廃止されているが、敷設された引込線（専用線）は以下の3線。