thumb|南口（2022年9月） thumb|解体前の旧万代口駅舎（2015年6月） thumb|万代口（2023年8月） 新潟駅（にいがたえき）は、新潟県新潟市中央区花園1丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅。
本州日本海側の都市において旅客数が最大の駅であり、上越新幹線や日本海縦貫線などの広域輸送から、新潟都市圏における地域輸送まで幅広く担っているターミナル駅である。
概要 東京駅から伸びる上越新幹線は当駅が終点で、首都圏から新潟駅まで新幹線で2時間程度の所要時間である。路線バスや高速バスなど鉄道以外の公共交通機関の拠点でもあり、万代地区に位置している万代シテイバスセンターとともに政令指定都市である新潟市の一大交通拠点となっている。
現在、駅舎周辺では在来線の連続立体交差化と、それに伴う周辺整備事業が進められている（詳細は後述）。
以下の列車が発着する。
上越新幹線「とき」（東京駅方面） 東京駅方面へ24往復運行されている（最短で東京駅から1時間29分、大宮駅まで67分、長岡駅まで17分）JR時刻表2026年3月号。 新幹線と在来線との乗り換え標準時分は8分（11番線と5番線での乗り換えは7分）。 特急「いなほ」（酒田駅・秋田駅方面） 酒田駅方面へ7往復、秋田駅へ2往復運行されている（酒田駅まで約2時間5分、秋田駅まで約3時間35分）。 特急「しらゆき」（上越妙高駅方面） 4往復運行されていて（上越妙高駅まで約2時間）、上越妙高駅で北陸新幹線と接続する（金沢駅まで約3時間15分）。 臨時快速列車（観光列車）「海里」（酒田駅方面）
乗り入れ路線 thumb|万代口改札に掲示されていた普通列車の案内図（2016年12月） 当駅が終着駅の上越新幹線と下記の在来線3路線が乗り入れており、いずれも当駅を起点もしくは終点としているこの形態は、3方面以上の路線が発着するJRグループの駅としては当駅と旭川駅、盛岡駅、高崎駅、東京駅の5駅のみで、新幹線を加えた4方面の路線が発着する駅は当駅と高崎駅、東京駅の3駅のみである。。なお、JR東日本公式サイトでは信越本線の新潟駅 - 新津駅を共用する磐越西線も当駅の所属路線と表示していた。 信越本線 - 在来線における当駅の所属線であり『停車場変遷大事典 国鉄・JR編II』（）JTB 1998年、当駅を終点としている。また、新津駅から磐越西線へ直通する列車も乗り入れている。 白新線 - 当駅を起点としている。終点の新発田駅からさらに羽越本線へ直通する列車もある。 越後線 - 当駅を終点としている。
当駅をまたいで上記の3路線を相互に直通する列車もある。
事務管理コードは▲301150を使用している日本国有鉄道旅客局 (1984)『鉄道・航路旅客運賃・料金算出表 昭和59年4月20日現行』。。
歴史
新潟駅設置に至るまで thumb|新潟付近鉄道路線図。赤色が現在の路線・駅 現在の新潟市域で最初に開業した鉄道駅は、中蒲原郡沼垂町竜が島（現：新潟市中央区沼垂東・竜が島付近）に設けられた沼垂駅で、1897年（明治30年）11月20日に開設された。
当時、信濃川を挟んで左岸の新潟市と、右岸の沼垂町とは鉄道の敷設で壮絶な誘致合戦を繰り広げたが、当時の信濃川の川幅は約1 kmと広く、鉄橋の建設に莫大な資金がかかることがネックとなり、予算不足のため、信濃川右岸の萬代橋東詰付近の沼垂町流作場（りゅうさくば。現在の新潟市中央区万代・弁天・八千代付近）に「新潟駅」を設けるという折衷案で一旦は合意した。
しかし、北越鉄道は地代が高いことを理由にこれを事実上撤回し越後の停車場、p.32、竜が島に設けた沼垂駅を終着駅とした。新潟市側ではこれに対する反対運動が起こったものの、政府の認可が下りたことから紛糾を極め、市側の「鉄道同志会」の構成員の一部が行動を過激化。沼垂駅を評価する人を襲撃する騒ぎを起こし、さらには同年11月16日の鉄道開業予定日を控えた11月11日の早朝、沼垂駅構内の機関庫と貨物庫、新栗ノ木川の鉄橋に爆弾を仕掛け、爆破する騒動にまで発展した。幸い損害は軽度で済み、開業が4日遅れただけで運行などには大きな支障はなかった。
その後も市民の鉄道誘致運動は続けられた。その結果、1904年（明治37年）5月3日に初代の新潟駅が沼垂町流作場に開業した。新潟駅がかつてあった場所には弁天公園があり、明治40年3月6日にこの地に新潟市で初めて公衆電話が設置された場所として碑が建てられている。開業時の初代駅舎は和風建築だったが、小さな駅舎だったため、1910年（明治43年）に一部改築された。
1925年（昭和5年）に策定された「新潟市都市計画」では、架け替えを予定していた萬代橋を経由する路面電車（のちの新潟交通電車線にあたる）を駅前に乗り入れるという計画も盛り込まれた。
1935年（昭和10年）3月には和風建築の新駅舎の供用を開始したが、駅舎には3,000人を収容できる広い待合室が設けられた。
現在地への移転
1931年（昭和6年）に満州事変が発生し新潟駅の乗降客は急増した越後の停車場、p.39。1937年（昭和12年）に日中戦争が勃発し、1941年（昭和16年）には太平洋戦争が始まると「新潟市都市計画」も中断を余儀なくされ、萬代橋経由の路面電車線の建設計画も凍結された。戦時鉄道輸送の便を図るためもあり、1943年（昭和18年）には関屋駅 - 新潟駅間に貨物支線が建設されている。
新潟市は大規模な空襲を受けなかったため、新潟駅が戦災によって大きな被害を受けることはなかったが、この時期には駅舎の補修や軌道の整備などに大きな支障を生じている。終戦直後からしばらくは大陸からの引揚者や東京・大阪方面などからの買い出し者などで駅の利用者が大幅に増加し、駅構内は常に人であふれている状況であった。
第二次世界大戦後の混乱が落ち着いた頃、手狭になった新潟駅の移転新築と、新潟市内の鉄道路線網の整理が計画された。沼垂駅を出発した新津・新発田方面からの列車は、沼垂の市街地を北西に大きく迂回（うかい）して新潟駅に到着するという、線形の悪さによる時間ロスの大きさが、かねてから問題となっていたためである。また当時、越後線は信濃川対岸の白山駅が終端の終着駅であり、越後線の線路そのものは上述の貨物支線によって関屋駅より分岐して新潟駅につながっていたが、この間の旅客営業は行われておらず、この支線を経由した越後線の新潟駅乗り入れが強く望まれていた。
そのため、当時の新潟駅のすぐ南側で信越本線と越後線を結んでいた支線（信越本線上沼垂駅 - 関屋駅間貨物支線）上に新しい駅舎を建設し、信越本線・越後線・白新線の3路線をこの新駅に統合することとなった。駅舎は地上2階・地下1階、広さは旧駅の約6倍、地下商店街も設置されるというもので、当時としては大規模な計画だった。
1951年（昭和26年）6月には関屋駅 - 新潟駅間の旅客営業が開始され、同年12月には白山駅が移転、それまでの関屋駅 - 白山駅間は廃線となり、旧白山駅も廃止された。
新しい新潟駅の駅舎は1956年（昭和31年）1月10日に着工。建設地は水田などに近い湿地帯だったため、施工は慎重を期して行われ、工事費4億円、2年の工期を経て、1958年（昭和33年）4月29日に3代目駅舎が完成した。なお、初代駅舎時代に計画されていた新潟交通の路面電車路線は、戦後はトロリーバスの計画に転換するなどして駅舎が現在地に移転したこの1958年（昭和33年）まで工事申請を更新し続けたものの、以降は再申請がなされず、同年10月をもって軌道特許が失効し、結局実現には至ることはなく計画は消滅し、2015年（平成27年）の萬代橋ライン開業まで複数の系統の路線バスが入り乱れる状況が続いた。
新駅舎は当時の日本海側有数の大規模駅舎として開業したが、度重なる災害に襲われ、1961年（昭和36年）には駅舎内にあった国鉄新潟支社の仮庁舎から出火し、支社部分をほぼ全焼するという火災に見舞われた。これを機に駅舎は1964年（昭和39年）に開催される新潟春季国体に合わせ、地上4階建・一部6階建に増築されることとなり、改築工事は1963年（昭和38年）に竣工した。これが2020年（令和2年）まで運用された万代口駅舎の原型である。
1964年（昭和39年）、国体が終了して間もない6月16日に新潟地震が発生。もともと水田だった新潟駅付近では液状化現象が発生し、駅舎・ホームが損壊。さらに駅東側の道路に掛かる笹口跨線橋（現：東跨線橋）が倒壊し、橋の下にいたキハユニ17形気動車を押し潰した車両は回送中であったため幸いにして人的被害はなかった。。駅構内が使用不能となったため笹口地区に仮設ホームを設置し、19日から営業を再開している。周辺の白山駅や万代駅などでも、路盤陥没や駅舎の破損、津波による冠水などの被害を受けて、数日間にわたって路線網が寸断された。
新潟駅を中心とする路線網は徐々に整備され1982年（昭和57年）に上越新幹線が開業。新潟駅を起終点とする在来線3路線も1984年（昭和59年）までに全て電化され、駅構内の設備・店舗なども充実していった。
専用線の撤去 1982年（昭和57年）ごろまで、日本軽金属（日軽金）新潟工場、東洋瓦斯化学工業の専用鉄道（専用線）が存在した。
この専用線は越後線の白山駅 - 新潟駅間に並走する形で敷設され、信濃川橋梁の右岸東詰側（新潟方）手前付近から分岐し、信濃川に沿って日本軽金属新潟工場の敷地を通り、現在の平成大橋付近まで敷設されていた。東洋瓦斯化学、次いで日軽金が1980年（昭和55年）までに操業を停止したため廃止された日本軽金属新潟工場は1982年（昭和57年）、新潟港東港区（新潟東港）へ移転して操業を再開している。。
また、1960年代中頃（昭和30年代後半）には上記専用線の下所島（現:中央区下所島）付近から、上所島（現:中央区上所三丁目）地内の新潟市中央卸売市場中央卸売市場は2007年5月、江南区茗荷谷へ移転した。その後も施設の一部は民間市場として、新潟まる果青果市場の運営によって存続したが、こちらも2013年2月末を以て中央卸売市場へ機能を統合して廃止となり、建物は閉鎖され同年夏に撤去された。 構内へと分岐する引き込み線が建設され、1964年（昭和39年）末より 青果市場への鉄道輸送用として使用されたが、専用線の廃止に伴ってこの引き込み線の運用も停止され、線路も撤去された。
日軽金の跡地には新潟県庁舎が新築移転することになり、線路跡は周辺整備の一環で新潟市が道路として整備を進め、関屋分水路と信濃川の分岐部までは新潟市道信濃川右岸線として整備され、それより先は「美咲こもれびのみち」として遊歩道として整備されている。越後線との分岐部の築堤は線路の撤去後も残っていたが、周辺の再開発に伴って順次整地され、前述の右岸線のほか、新潟市道上所新和線（東港線）、市の都市公園「上所島公園」、県の交流拠点施設「新潟ユニゾンプラザ」など道路や公共施設の建設用地として整備が進捗し、さらに後述の連続立体交差化事業に伴い新上所島・上所島の両跨線橋も複線化のため大規模な改修が行われており、往時の遺構は現存しない。
その他、越後線の白山方約1 kmの留置線の終端には小型の電動式転車台（ターンテーブル）が使用されなくなった後も長年残存していたが、2010年（平成22年）の連続立体交差化事業に伴う留置線の高架化工事のために解体撤去され、既に現存しない。
南口の開発 thumb|駅舎から大きく離れた場所にあった南口の旧広場（2008年8月） かつて南口側には駅舎は無く、駅裏側には国鉄新潟鉄道管理局時代からの車両基地である「新潟運転所」が存在していた。その後、上越新幹線の建設開始と併せて南口駅舎の新設が決定したのに伴い、1974年（昭和49年）に電車・客車の車両基地機能は上沼垂運転区（現：新潟車両センター）へ移転したが、気動車の基地は移転の目途が立たず、新幹線開通に間に合わない状況となった。やむを得ず運転所を挟んだ位置に駅前広場を設け、2本の連絡通路を順次開設して駅舎へのアクセスを確保したものの、南口駅舎と駅前広場の間にはこの基地が長らく残ったため、利用者からは不便を訴える声が絶えなかった。1991年（平成3年）に新津運転所（現：新津運輸区）が開設され、ようやく全ての車両基地が撤去されたものの、跡地はその後、日本国有鉄道清算事業団に所有権が移り、一時遊休地となった後、駐車場として長らく暫定的に供用され、駅前広場も従来の位置のままであった。
南口側には駅舎へ徒歩で直接アクセスできる出入口がなかったことから、利用者からは改善を求める意見がたびたび寄せられていた。JR東日本新潟支社などはこれに呼応して2000年（令和2年）6月30日、南口駅舎から南口駅前広場に直通する「南中央口」の暫定供用を開始した。南口駅舎の中央部に設けられた中央口は、東口改札から階段・エスカレーターで1階につながっており、管理用道路を横断した先から、南口側の駐車場を挟んで駅前広場へと通じていた南中央口は後述のペデストリアンデッキ竣工に伴い2009年（平成21年）2月19日をもって供用停止。その後、南口駅舎の改修が完工した9月19日から、階段とエスカレーターの供用を再開した。。
駅舎の問題点 新潟駅は、施設上の諸問題を長らく抱え続けていた。もともとの出入口で市内中心部側に位置する万代口駅舎は国鉄民営化以降の駅舎建て替えラッシュに取り残され、老朽化が目立つようになり、バリアフリー対策の立ち遅れも目立ち、各ホームへのエスカレーターおよびエレベーターの設置が一応の完了を見たのは2010年代になってのことであった。特に、特急「いなほ」が発着する6・7番線は駅再整備計画によって廃止される予定とされたため、最後までエレベーターが設置されていなかった（ただしエスカレータが設置されており、車椅子の利用者には駅社員が昇降を介助していた）。
駅前広場は万代口側・南口側とも使い勝手が非常に悪く、万代口側は敷地が狭いため歩行者の動線が煩雑化している上に車両が乗り入れにくく、バスターミナルも遠いうえにスイッチバック式のため駐車作業中は周辺道路の交通を阻害してしまっていた。また、バスの発着地は一箇所にまとまっておらず、系統も複雑で分かりにくかった。南口側には新潟運転所の施設が長らく残ったため駅舎から遠く、運転所移転後の跡地が日本国有鉄道清算事業団（当時）に所有権が移り南口の再整備が開始された後も計画が流動的になる、南口に直結できなかったプラーカ新潟が苦戦するなど、駅周辺の環境に関しては問題が山積し、その間に万代シテイやロードサイド店舗が発展して新潟駅前の開発は停滞するようになる。
平成になっても、戦後混乱期の不法占有に由来する地権の問題が解消せず、大規模再開発を成功させた仙台駅と対照的に衰退が進んだ。
駅周辺整備事業・連続立体交差化 1990年代には鳥屋野潟へと都心を広げていくため、新潟駅の高架化計画が浮上した。2000年代後半から連続立体交差事業を含む駅周辺整備事業が始まり、2018年（平成30年）に駅舎および線路の一部が高架開業。2022年（令和4年）に全面開業した。
1980年代に新幹線の駅舎および線路が高架で建設されたものの、在来線は長きにわたり地上に駅舎および線路が位置していた。このため駅周辺は鉄道路線を境に南北の市街地が分断され、踏切や跨線橋など鉄道を横断する道路施設において渋滞や狭さに起因する問題が発生していたほか、南北市街地の発展に不均衡が生じていた。また、前述の通り駅舎や駅前広場は施設上の問題を多く抱えており、陸の玄関口として相応しい施設の整備も求められていた。
これらの問題を解決するため新潟県・新潟市は、新潟駅周辺の再整備に関する調査を1992年度（平成4年度）から開始。1994年（平成6年）からは在来線の連続立体交差化を目指し本格的な調査に移行した。また、市は1997年（平成9年）、再整備構想の一環として南口側の国鉄清算事業団所有地（約3 ha）を先行取得し、駐車場として仮供用を開始。同年には「新潟駅周辺整備検討委員会」が発足した。さらに市では1999年（平成11年）、市民有志とともに市民意見交換会「わいわいガヤガヤ駅サイト」を開催し、市民の意向を反映させた計画づくりにも着手。以降、県・市・JR新潟支社は本格的な計画の立案を進めた。
そして新潟駅周辺の在来線約2.5 kmを高架化する「新潟駅連続立体交差事業」と、それに伴う駅周辺の環境整備を目的とした「新潟駅周辺整備事業」の具体案が2003年（平成15年）に発表され、2006年（平成18年）1月に都市計画が決定、同年7月に国土交通省より各事業の事業認可が順次下り、2007年（平成19年）から各工程が順次着手されている。
事業着手当初、市・JR新潟支社などは在来線高架部分について一部供用開始を2013年（平成25年）、全線供用を2015年（平成27年）、さらに全事業完了を2027年と目標を設定していたが、これは北陸新幹線の金沢駅開業が2014年度（平成26年度）末の見込みであることから、それを見越した理想的な工程として設定したものだった 上、実際の工程や用地買収が遅れたため、各工程の竣工は当初の見込みより大幅に遅延することが判明した。こうした事態を受けて市とJRが工程の見直し作業を進めた結果、在来線立体交差化の全線供用目標を当初より6年遅れの2021年度中とする旨を3月29日、篠田昭新潟市長が記者会見の中で明らかにした。
両事業では、大きく分けて3段階の手順を経て都市施設を整備することとなった。事業主体は当初新潟県であったが、新潟市が2007年（平成19年）4月1日に政令指定都市へ移行したのに伴い、事業主体は市に継承されている。
第1期工事（南口の整備） 第1期（2007年〈平成19年〉- 2009年〈平成21年〉）においては、南口側の先行整備を実施。2009年（平成21年）9月に新潟県内で開催される「トキめき新潟国体・トキめき新潟大会」に備え、南口周辺の都市基盤整備を実施し、南口駅舎の改修や、バスターミナルを含む南口駅前広場の整備が行われた。また、南口から南方向へ伸びる都市計画道路弁天線の新潟駅南口交差点（新潟県道51号新潟黒埼インター笹口線＝笹出線交点）周辺部の拡幅も完工した。
2009年（平成21年）2月20日には南口ペデストリアンデッキが供用開始（東側通路と南口正面部の間を暫定供用。西側通路側は今後施工予定）。これに直結する駅前広場は拡張やロータリーの移設などの改修が行われ、このうち東側ロータリーのバスターミナルは同年3月30日から、西側ロータリーのタクシー待機場・送迎者自動車整理場は同年7月1日からそれぞれ供用を開始し、両ロータリーを挟んで駅舎中央部に設けられた「南口中央広場」は同年9月に完成。これにより、プラーカ1横にあった旧南口バスターミナルは一部を駐輪場に改修の上貸切バス用の停車場となり、広場中央にあった噴水モニュメント「水の神殿（みずのしんでん）」は新潟市東区の下山スポーツセンター屋外広場に移築されている移築先でも同じく「水の神殿（みずのしんでん）」の名称で設置されているが、噴水としての機能はない。。
このほか、駅ビルや駅舎の整備も行われ、2009年（平成21年）1月には新駅ビル「CoCoLo南館」が竣工し、同月末からデッキ供用開始の2月20日にかけて各テナントがオープンした。さらに9月19日には南口駅舎1階の改修が完工し、東改札・西改札それぞれへ通じる出入口が増設され、前出の駅ビルの新フロア「CoLoLo中央」と「あいぺこっと」がオープンした。
第2期工事（連続立体交差化） 第2期（2009年〈平成21年〉- 2021年〈令和3年〉）においては、在来線の連続立体交差化を実施。在来線ホームは新幹線ホームと同じ3階に移設され、3面5線の高架ホームとなる。ホーム本数が減少するのに伴って、信越・白新線の新潟駅 - 上沼垂信号場間には留置線が1本増設される。越後線・新潟 - 白山間は信濃川橋梁の新潟方手前までが複線化され、西跨線橋の新潟方手前の高架上に留置線が4本新設される。また白山駅も改築され、ホーム下に駅舎を移設して南北間の自由通路を設け、ホームを1本増設して2面3線とするなど輸送力の増強が図られる。
2011年（平成23年）10月から翌年11月にかけて複数回の線路切り替え工事が行われ、信越線・白新線の仮線化および1面2線の仮設ホーム（8・9番線）の設置が行われた（ホームの変遷については#のりばを参照）。また、越後線側では上所島・新上所島両跨道橋の複線桁への架け替えが行われ、2013年（平成25年）には白山駅の3線化が竣工した（詳細は白山駅 (新潟県)#白山駅周辺整備事業を参照）。仮線への切り替え後は従来の線路を一部撤去したうえで高架線の建設が本格的に進められ、2018年（平成30年）4月15日に信越線・白新線の高架線2本、越後線の高架複線および留置線、当駅の高架ホーム2面4線（2 - 5番線）が開業した。この開業は高架暫定開業または高架駅第一期開業と呼ばれる。
その後、信越線・白新線の残る高架線2本および高架ホーム1番線の施工が進められ、2022年（令和4年）6月5日に完成した。
また、駅舎東西には都市計画道路「新潟駅東線」「新潟駅西線」、越後線の白山方には都市計画道路「新潟鳥屋野線」（新潟市道新潟鳥屋野線、現在の八千代橋と北越高校通りの各一部）など、駅南北を縦貫する幹線道路が新たに整備される。また既存の道路においても高架化完了後には、新潟市道明石紫竹山線（都市計画道路明石紫竹山線、東跨線橋通り）は跨線橋を撤去して在来線との交差部が平面化されるほか、現在進められている国道7号・栗ノ木バイパスの一部連続立体交差化事業（栗ノ木道路・紫竹山道路）の一環として、同バイパスでは在来線アンダーパス部の路盤嵩上げなどの改良工事が実施される（詳細は栗ノ木バイパス#栗ノ木道路・紫竹山道路を参照）。
万代口駅前広場の部分整備 万代口駅前広場の整備事業は立体交差化完了後に予定されていたが、前述の2012年（平成24年）の工程見直しの際に前倒しでの着手が決定し、2015年（平成27年）のBRT萬代橋ライン運行開始時開始に合わせて部分的な整備が行われた。噴水、時計台などを撤去し、タクシープールおよび自家用車整理場を縮小したうえで歩道空間が広げられた。これに伴い、2015年（平成27年）7月からロータリー内への一般車の乗り入れが禁止された。
上越新幹線と特急「いなほ」の対面乗り換え 連続立体交差事業の当初段階の設計においては、在来線ホームは万代口側から相対式の1番線、島式の2・3番線、4・5番線となっていた。だが、上越新幹線と白新線・羽越本線方面の特急列車「いなほ」との乗換えの利便性を高めるため設計が変更され、万代口側から島式の1・2番線、3・4番線とし、さらに新幹線ホーム11番線の万代口側に島式ホームを設置して、それぞれ在来線側に5番線、新幹線側に10番線が設けられ、同じホームでの乗換の便がはかられることになった。この設計変更は、現在計画が進められている羽越本線高速化の一環として行われたものである。なお、検討段階では11番線を在来線用に転換する案もあったがシステム改修費などを理由に現案に落ち着いた。
対面乗り換えは2018年（平成30年）4月15日の高架化第一期開業にあわせて開始され、当日はJR東日本の新潟支社長や米山隆一新潟県知事（当時）、篠田昭新潟市長（当時）らがテープカットを行い、多くの地元メディアが取材を行うなどし、新潟駅のリニューアルを広く報道した。
万代口駅舎撤去 thumb|万代口駅舎撤去後の2022年6月。エントランス部分は整備中。 2020年（令和2年）10月9日に万代口駅舎が閉鎖され、解体工事に着手している。
万代口旧駅舎の撤去工事に合わせて、2020年（令和2年）8月7日に、新潟市とJR東日本が、惜別イベント「ありがとう万代口駅舎惜別プロモーション」を同年9月上旬 - 10月末日に実施することを発表した。イベント内容は、「新潟駅思い出写真展」、「新潟駅ありがとうメッセージの掲出」、「“最後の新潟駅万代口駅舎”惜別イベントの実施」、「新潟駅周辺整備事業PRコーナーの設置」の4つに分けて構成された。
2020年（令和2年）8月28日には、惜別イベントの実施開始日を同年9月7日とするほか、「新潟駅思い出写真展」「新潟駅ありがとうメッセージの掲出」についての詳細が発表された。前者は万代口駅舎の歴史に関する写真展やInstagramを活用した新潟駅に関する写真の募集しての掲出、後者は新潟駅で勤務するJR東日本グループ社員によるメッセージの掲出といった内容であった。その後、2020年（令和2年）9月18日には、「“最後の新潟駅万代口駅舎”惜別イベントの実施」についての詳細が発表された。具体的には、万代口駅舎内の見学ツアーや新潟駅周辺整備事業PR・ペーパークラフト教室（2020年10月3日開催）のほか、絵描きワークショップ、有人改札の体験、メディアステーションbananaの限定復活、工場見学（同年10月11日開催）の実施といった内容であった。そして、2020年（令和2年）11月5日には、惜別イベントの実施期間を同年11月11日まで延長するほか、万代口駅舎と『機動警察パトレイバー』がコラボした記念グッズの先行販売と、新潟市マンガ・アニメ情報館にて開催中の企画展とタイアップしたポスター掲出の実施について発表された。なお、万代口駅舎屋上に掲げられている駅名標の夜間点灯は、2020年（令和2年）11月11日をもって終了となった。
第3期工事 第3期（2021年〈令和3年〉以降）には高架化完了後、駅舎の全面改築などを実施。高架化の際に撤去した万代口駅舎を改築するほか、ペデストリアンデッキの設置など南北駅前広場の再整備をはじめ、南北のバスターミナルを駅舎東側の高架下に設ける「交通広場」へ一元化する。また駅南北を縦貫する前掲の道路整備をはじめ、市内中心部の環状道路網の整備を引き続き進めるほか、都市計画道路「出来島上木戸線」の一部区間（笹出線・米山交差点 - 笹口交差点間1.2 kmなど）で拡幅などを行う。また、現在笹出線に集中している南口側の東西方向の自動車交通を分散させるため、都市計画道路駅南線（新潟市道、愛称「けやき通り」）を西側へ延伸して新潟鳥屋野線と接続させる。その他の詳細については今後検討が進められる。
年表 thumb|新潟駅周辺の空中写真（1975年11月撮影） thumb|新潟駅周辺の空中写真（2009年4月撮影） サムネイル|2022年6月まで営業していた8、9番線（2018年10月） 1904年（明治37年）5月3日：北越鉄道 沼垂駅 - 新潟駅間延伸開業時に開業。 1907年（明治40年）8月1日：北越鉄道が国有化し、国有鉄道の駅となる。 1910年（明治43年）：駅舎の一部を改築。 1935年（昭和10年）4月1日：2代目駅舎に改築。 1943年（昭和18年）11月1日：信越本線貨物支線が関屋駅まで開業。 1947年（昭和22年）10月8日：新潟市に昭和天皇の戦後巡幸。軽井沢駅発、新潟駅着のお召し列車が運行。 1951年（昭和26年） 4月5日：信越本線貨物支線 亀田駅 - 万代駅間が開業。 6月25日：新潟駅 - 関屋駅間の旅客営業を開始。 1956年（昭和31年） 4月15日：白新線が開業。 12月5日：新駅の起工式を挙行。 1958年（昭和33年）4月29日：新潟付近を現在のルートに変更、現在地に移転開業。3代目駅舎の供用を開始。 1961年（昭和36年） 1月14日：国鉄新潟支社仮庁舎が火災により焼失。 12月22日：駅舎部分の増築が完了し、4階建てとなる。 1962年（昭和37年）5月20日：構内が電化。 1964年（昭和39年）6月16日：新潟地震で被災、駅舎・ホームが一部損壊。 1965年（昭和40年）8月20日：万代駅までの信越本線貨物支線が廃止。 1969年（昭和44年）12月5日：自動券売機10台を新設『おつり出る乗車券自動発売機 新潟など三駅に新設 乗客、便利だと大喜び 新潟支社』昭和44年12月11日読売新聞新潟県民版。