阪和線（はんわせん）は、大阪府大阪市天王寺区の天王寺駅から和歌山県和歌山市の和歌山駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。ほかに通称「羽衣線」と呼ばれる大阪府堺市西区の鳳駅から大阪府高石市の東羽衣駅までを結ぶ支線を持つ。
ラインカラーはオレンジ色（）であり、選定理由は「陽光あふれる大地につながるイメージ」とされる交通新聞社（編集）『新世紀へ走る JR西日本10年の歩み』西日本旅客鉄道、1997年、p.206。。路線記号は R である近畿エリア・広島エリアに「路線記号」を導入します - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2014年8月6日他線直通列車は車両の行先表示器に直通先の路線記号を表示しており、大阪環状線直通列車（主に関空・紀州路快速系統）の上りは O、関空快速下りは S、きのくに線直通列車は Wを表示している。。愛称も正式名称と同じ「阪和線」である。路線名は大阪の「阪」と和歌山の「和」からとっている。
概要 大阪市南部のターミナル駅である天王寺駅から南へ伸び、大阪府南部の各都市を経由して和歌山駅へ至る、JR西日本のアーバンネットワークの路線の一つである。当路線より海側を通っている南海電気鉄道の南海本線と競合しているほか、天王寺駅（新今宮駅） - 三国ケ丘駅間では南海高野線と、大阪市内ではOsaka Metroの御堂筋線・谷町線や近鉄南大阪線・阪堺電気軌道などとも競合している。天王寺駅 - 和歌山駅間の1日平均の利用者数は107,079人で、同区間では南海本線の102,701人と比べて多い。
和歌山駅では紀勢本線に接続しており、同線へ直通し南紀方面へ向かう特急「くろしお」も運転されている。関西国際空港（関空）が開港した1994年（平成6年）9月4日以降は、そのアクセス路線としても重要な役割を持つようになっている。途中の日根野駅からは関西空港線が分岐しており、特急「はるか」が京都市・大阪市などと関空を結んでいる。また、大阪環状線経由で大阪駅（梅田）に直通運転する関空快速・紀州路快速が設定されている。
私鉄の南海山手線（旧阪和電気鉄道）を戦時買収して国有化した路線であるため、独特の三角屋根をもった特徴的な駅舎が数多く存在したが、近年駅舎の建て替えなどでその多くが姿を消した。また、日本国有鉄道（国鉄）の多くの駅でみられた2面3線の駅構造がなく、2面4線が主要駅の標準仕様となっている。のちに国鉄分割民営化によりJR西日本の路線となった。
鳳駅から分岐する東羽衣駅までの支線は羽衣線などと通称されている。この区間にはラインカラー・駅ナンバー・路線記号はいずれも設定されていない。なお、杉本町駅から分岐して八尾駅まで通じていた路線（2004年7月1日休止、2009年〈平成21年〉4月1日廃止）は「阪和貨物線」あるいは「阪和連絡線」と呼ばれていたが、これは阪和線ではなく関西本線の支線であった。
支線も含め、全線が旅客営業規則上の「大阪近郊区間」および「電車特定区間」に含まれており、区間外よりも割安な近距離運賃が適用される乗車券｜きっぷのルール：乗車券：JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道。またIC乗車カード「ICOCA」のエリアに含まれているご利用可能エリア｜ICOCA：JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道。
天王寺駅 - 長滝駅間（構内を除く）と鳳駅 - 東羽衣駅は近畿統括本部が、長滝駅 - 和歌山駅間は和歌山支社が管轄している。
路線データ
管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 路線距離（営業キロ）： 天王寺駅 - 和歌山駅間 61.3 km 鳳駅 - 東羽衣駅間 1.7 km 軌間：1067mm 駅数：36（起終点駅含む） 阪和線所属駅に限定した場合、関西本線所属の天王寺駅と紀勢本線所属の和歌山駅『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB、1998年。。 が除外され、34駅となる。 複線区間：天王寺駅 - 和歌山駅間 単線区間：鳳駅 - 東羽衣駅間 電化区間：全線電化（直流1,500 V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置： 天王寺駅 - 日根野駅間 ATS-P（全線P） 日根野駅 - 和歌山駅間 ATS-PおよびATS-SW（拠点P） 鳳駅 - 東羽衣駅間 ATS-PおよびATS-SW（拠点P） 最高速度 天王寺駅 - 鳳駅間 95 km/h 鳳駅 - 和歌山駅間 120 km/h 鳳駅 - 東羽衣駅間 95 km/h 運転指令所：大阪総合指令所 列車運行管理システム：天王寺駅 - 和歌山駅間 阪和線運行管理システム IC乗車カード対応区間： ICOCAエリア：天王寺駅 - 和歌山駅間、鳳駅 - 東羽衣駅間（いずれもPiTaPaポストペイサービス対象区間） 2024年度の混雑率：快速列車118%（堺市駅→天王寺駅 7:25-8:25）、普通列車107%（美章園駅→天王寺駅 7:15-8:15）
沿線概況 天王寺駅 - 日根野駅間
天王寺駅では阪和電鉄時代から使用している地上の阪和線専用ホームからの発着が基本ではあるが、1989年（平成元年）7月22日に関西本線（大和路線）ホームからも発着が可能となり、特に関西国際空港開港後は大阪環状線と直通する列車を中心に大和路線ホームから発着する列車が大幅に増えている。地上ホームから出発するとすぐ右方向から近づいてくる大阪環状線直通列車が通る連絡線と合流した後、高々架の近鉄南大阪線の下を通り美章園駅に到着する。その先しばらくすると阪神高速14号松原線（その地下にはOsaka Metro谷町線も走っている）と交差する。1929年（昭和4年）の開業時は天王寺駅からここまでが高架で開通し、下に南海平野線が走っていた。この先は杉本町駅の手前まで2004年（平成16年）に完成した高架区間を走る。右手に桃ヶ池公園が見えると南田辺駅、そして右手に長池公園、元シャープ本社と続くと待避線のある鶴ケ丘駅に到着する。鶴ケ丘駅は長居陸上競技場の最寄り駅である。車窓から見える長居公園内にある長居球技場が視界の後方に移動すると長居駅に到着する。地上駅時代にはこの長居駅に待避線があったが、高架後待避線は鶴ケ丘駅に移されている。かつて長居駅の前後にはあびこ筋（府道28号大阪高石線）・長居公園通（国道479号）との踏切があり、渋滞の絶えない箇所であった。我孫子町駅を過ぎると高架区間は終了し徐々に高度を下げる。地上に降りると大阪市立大学の最寄り駅で待避線のある杉本町駅に着く。2008年（平成20年）までは関西本線久宝寺駅から延びていた阪和貨物線の終点であった。
大和川を渡り堺市に入る。堺市に入って最初の駅が浅香駅である。浅香駅の南側でも西除川と狭間川という二つの川を渡る。次が快速停車駅の堺市駅である。堺市駅を出ると高架道の大阪府道12号堺大和高田線の下を通る。金岡南二踏切を過ぎると徐々に線路脇の地面が高くなって掘削部を進むようになる。そして中央環状線の下を通ると南海高野線との接続駅である三国ケ丘駅に到着する。三国ケ丘駅を出るとすぐに南海高野線と国道310号（西高野街道）の下を過ぎ、徐々に高度を上げ百舌鳥駅に着く。百舌鳥・古市古墳群として世界文化遺産に登録された日本最大級の古墳である大仙古墳（仁徳天皇陵）「大仙古墳と仁徳陵古墳という名称」について - 大阪府立近つ飛鳥博物館 は進行方向の右側（西側）に見える。百舌鳥駅を出ると西側には広々とした大仙公園の風景がしばらく続く。また西側だけでなく東側にも古墳が見受けられるようになる。泉北1号線の通称がある府道34号堺狭山線の交差する場所に新幹線型の待避構造をもつ2面4線の上野芝駅がある。上野芝駅を出ると百済川を越え津久野駅に到着、その先で石津川を越えそして右手に大鳥大社が見えてくると堺市西区の中心駅である鳳駅に着く。鳳駅は東羽衣駅への支線が分岐しており、鳳駅の南東に車両基地（2012年〈平成24年〉5月31日までは日根野電車区鳳派出所（旧・鳳電車区）「車両部門の組織改正 JR西日本、近畿統括本部」『交通新聞』2012年6月5日）も併設されていて、阪和線における拠点駅の一つである。車両基地の奥にはかつて帝國車輌（のちの東急車輛製造大阪工場）があり鉄道車両の製造を行っていたが東急車輛大阪工場で鉄道車両の製造が行われていたのは1970年（昭和45年）までで、その後は分岐器・トレーラー・コンテナのみを製造していた（鉄道車両の製造は横浜製作所に集約された）。なお大阪工場は2003年（平成15年）に和歌山県に移転したが、その後2012年には東日本旅客鉄道（JR東日本）傘下の総合車両製作所和歌山事業所となっている。、現在はショッピングセンターのアリオ鳳に変わっている。
高石市に入ると富木駅があるが、すぐに和泉市に入る。堺泉北道路の下を過ぎると和泉市最初の駅である北信太駅で、信太山駅と続き、和泉市の中心駅である和泉府中駅までほぼ直線が続く。なおこの区間（信太山駅 - 和泉府中駅間）には駅の設置はないが泉大津市との市境が入り乱れている部分もあり、立体化が進められない要因の一つになっている。和泉府中駅には一部の特急が停車する。和泉府中駅を発車すると地下道化された国道480号を越える。以前の踏切は残されているが立体化により渋滞は無くなった。徐々に駅間距離も長くなり、毎日牛乳和泉工場を過ぎて岸和田市に入ると、久米田駅・下松駅と続き、高架を上って待避線のある東岸和田駅に着く。東岸和田駅は快速停車駅でありながらかつてはホーム幅が狭い上にバリアフリー設備がなく、駅前後に踏切があるなど旧態依然の形であったため連続立体交差化がなされ、2017年に高架駅となった。右手のそよら東岸和田の隣には私立病院があるが、そこは関西圏でシネコンのさきがけとなったワーナー・マイカル・シネマズ東岸和田の跡地である。高架を下った先には待避線のある東貝塚駅があり、国鉄時代に貨物営業を行っていたときに補機の連結・切り離しを行っていたために構内はやや広いがホーム幅は高架化前の東岸和田同様に狭い。また近くにはユニチカ貝塚工場もあった。少しして水間鉄道水間線、府道貝塚中央線・13号線の通称を持つ府道大阪和泉泉南線を越えて和泉橋本駅に着く。この駅あたりから徐々に山谷が増えだし、右手には次第に関西国際空港が見え始める。泉佐野市に入って東佐野駅を過ぎ国道170号（大阪外環状線）の下を通ると快速停車駅で待避線のある熊取町の中心駅である熊取駅に着く。近年はバリアフリー対応の改良工事や駅前広場が完成するなど、開発が進んでいる。再び泉佐野市に入って左手に見えるイオンモール日根野を過ぎると、関西国際空港の玄関口である日根野駅に着く。
日根野駅 - 和歌山駅間 日根野駅を過ぎると右手に関西空港線が分かれ、左手に吹田総合車両所日根野支所が見える。関西空港自動車道・国道481号の下を通ると日根野支所が途切れて、車窓は田園地帯が目立つようになる。2面4線の長滝駅と進むにつれて住宅地が広がり、泉南市に入って新家駅を過ぎると和泉砂川駅に着く。かつては駅周辺に砂川遊園があったが、現在は住宅地になっている。
和泉砂川駅を過ぎると徐々に勾配区間が増える。孝子峠へ向けて進路を南西に取り続ける南海本線と異なり、阪和線は阪南市に入るとすぐに雄ノ山峠へ向けて進路を南に取り、和泉鳥取駅構内のカーブを過ぎ住宅地を抜けると長い山岳区間に入る。阪和自動車道や大阪府道64号が並行して走り、カーブが多くなり、春には多くのカメラマンや桜の花見客が訪れる山中渓駅に着く。駅近くにはわんぱく王国という遊園地もあり、土休日には家族連れなどで賑わっている。山中渓駅を過ぎると程なく左側に山中渓温泉（廃業）が見えた後、和歌山県に入りトンネルが多くなる。長い雄ノ山トンネルを抜けると、阪和自動車道と京奈和自動車道とを結ぶ和歌山ジャンクションの取付道路が頭上で交差し、線路は右カーブしながら徐々に高度を下げる。左手に住宅や畑が点々と目に入り、平野部に向かって下り勾配を一直線に下り始める。カーブを曲がり左手に和歌山県道7号が見え始めると紀伊駅、再び田畑や住宅地が点在し、阪和自動車道をくぐると六十谷駅に到着する。
六十谷駅の先で紀の川を渡り、右にカーブすると住宅地に入り、国道24号を渡ってすぐに盛土駅の紀伊中ノ島駅に到着。紀伊中ノ島駅のすぐ先にある鉄橋の下には元々和歌山線が走っていて、駅の西側には和歌山線の紀伊中ノ島駅のホームが残っている。そして和歌山市駅方向から伸びてきた紀勢本線を越えて地平に下り始める。紀勢本線と和歌山線が左手に並行して走ると終点和歌山駅に着く。和歌山駅は和歌山市の玄関口であり、特急列車や一部の快速列車は紀勢本線海南・紀伊田辺方面に直通している。
鳳駅 - 東羽衣駅間（支線）
羽衣線の列車は、鳳駅西側の5番のりばから発着する。ホームは島式であり、かつては反対側は6番のりばとして使用されていたが、現在はホームの端に柵が設けられており線路は撤去されている。ホームと線路は右にカーブしている。列車が鳳駅を発車してもしばらく右カーブが続き進行方向を南から西に変える。程なく線路は高架区間に入り徐々に高度をあげる。羽衣線のほぼ中間地点にある片側3車線の道路が国道26号（第二阪和国道）である。その国道26号を越えて西進する。地面の標高自体下がってくるため、高架のままではあるがこの先東羽衣駅まで下り坂である。やや右カーブした箇所を通り過ぎると終点の東羽衣駅に到着する。すぐ西側には南海本線羽衣駅がある。
運行形態
阪和線内運転の列車のほか、大阪環状線・関西空港線・紀勢本線（きのくに線）や、梅田貨物線を経由してJR京都線・琵琶湖線に直通運転する列車も設定されている。待避設備は鶴ケ丘駅・杉本町駅・上野芝駅・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・東貝塚駅・熊取駅・日根野駅・長滝駅・和泉砂川駅・紀伊駅にある。
2023年（令和5年）3月18日ダイヤ改正時点での運行概況は次の通り『JTB時刻表』2023年3月号、JTBパブリッシング。。
日中の1時間あたりの運行本数は、特急「くろしお」が1本、特急「はるか」が2本、関空快速・紀州路快速が大阪環状線 - 関西空港駅・和歌山駅間で4本、区間快速が天王寺駅 - 熊取駅間で4本、普通が天王寺駅 - 鳳駅間で4本である。 +日中の1時間あたりの本数（2023年3月18日現在）種別＼駅名……………特急「くろしお」 新大阪←1本 →白浜または新宮特急「はるか」 京都←2本colspan="4" →関西空港紀州路快速大阪環状線内←4本（熊取以南各駅停車） 関空快速4本colspan="4" →関西空港区間快速 4本（鳳以南各駅停車） 普通 4本colspan="9" 一部熊取、日根野、和泉砂川発着
天王寺駅 - 和歌山駅間 特急
特急は、京都・新大阪方面から梅田貨物線・大阪環状線・当線を経て、きのくに線に直通する南紀方面への「くろしお」（283系・287系・289系使用）と、関西空港への空港連絡列車として関西空港線に直通する「はるか」（281系・271系使用）が運転されている。「くろしお」は日中は1時間に1本、「はるか」は概ね1時間に2本が運転されている。多客期には臨時列車も運転されている。「はるか」は新型コロナウイルス感染症流行の影響で2020年（令和2年）9月から2022年（令和4年）6月までは日中の列車が運休していた。
「くろしお」は途中、全列車が日根野駅に停車し、「はるか」は阪和線内は原則無停車である。ただし、朝晩は新大阪駅・天王寺駅 - 和歌山駅・海南駅間において通勤特急としての需要を持つため、「くろしお」は朝の下りと夜の上りのみ和泉府中駅と和泉砂川駅に、「はるか」は朝の京都行きと夕夜間の関西空港行きのみ、和泉府中駅と日根野駅に停車する。
快速
広義の快速列車（区間快速を除く）のうち、阪和線の天王寺発着かつ関空快速と併結しない列車、および大阪環状線から直通する鳳・東岸和田・日根野行きの列車は「快速」を称する。下りの和歌山駅行き列車の一部は日根野駅で切り離し作業を行う。日中時間帯は運転されていない。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている - 西日本旅客鉄道近畿統括本部プレスリリース 2011年12月16日。
停車駅のうち、紀伊駅は1988年（昭和63年）3月13日から1999年（平成11年）5月9日まで、六十谷駅は1993年（平成5年）3月18日から1999年（平成11年）5月9日までラッシュ時のみ停車していた。紀伊中ノ島駅は国鉄時代からラッシュ時のみ停車していたが、1993年（平成5年）3月18日からは通過となった。また、日根野駅は1994年（平成6年）9月3日までは原則通過駅で、当時の日根野電車区に出入りする列車のみが停車する「快速始発駅」であった。
2022年（令和4年）3月12日改正時点のダイヤでは天王寺駅 - 和歌山駅間を最速58分で運転している『JR版西日本時刻表』2022年春号、p.211。特急以外では最速種別であるが、停車駅が増加傾向にあることと、途中駅で特急列車の通過待ちをする列車が多いため、同区間で60分を切る列車は土休日ダイヤの1本のみである戦前の阪和電気鉄道時代の最速列車と1972 - 1978年に走った新快速は45分であった。。
2025年（令和7年）10月14日のダイヤ修正より、平日朝時間帯の上り2本と、平日夕方・夜時間帯の下り3本に有料座席サービス「快速 うれしート」が設定されている。翌年の2026年（令和8年）3月14日のダイヤ改正以降は、平日ダイヤで上り5本、下り4本に追加設定されるほか、新たに土休日ダイヤで上り3本、下り4本に新設された。
かつては、和歌山駅からきのくに線へ直通する快速の設定があった。日中は天王寺駅 - きのくに線御坊駅・紀伊田辺駅間を直通する列車が1時間に1本運転され、2000年（平成14年）3月11日のダイヤ改正で大半が系統分割されて和歌山駅発着になり、以後は朝晩に限って設定されていた。きのくに線区間では基本4両編成での運用のため、8両編成運転の列車は日根野駅または和歌山駅で後ろ4両の切り離しを行う。他にも、朝・夕方ラッシュ時に天王寺駅発着で和歌山線・きのくに線に直通する列車（両線直通列車を併結したいわゆる多層建て列車）もあった。
2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で和歌山駅発着の快速のほとんどは大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速となり、天王寺駅 - 和歌山駅・きのくに線間の列車は朝・夕ラッシュ時と夜間の運転になった。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正では、日中の大半の天王寺駅 - 日根野駅間の列車が区間快速に置き換えられる一方で、はんわライナー廃止に伴い夕方以降に天王寺駅 - 和歌山駅間の列車が設定された。
朝6時台・夜22時台（天王寺発は23時台）には新大阪発のきのくに線直通列車（朝は湯浅行き和歌山発新大阪行きB快速の折り返し運用、夜は御坊行き）も設定されていたが、2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正で新大阪駅への乗り入れは消滅。土休日朝運転の湯浅行き以外は、きのくに線直通となった大阪環状線内を始発とする紀州路快速に置き換えられた（土休日朝の湯浅行きは天王寺発の快速列車として存続したが、2022年（令和4年）3月12日のダイヤ改正で大阪環状線内を始発とする紀州路快速となった。また、従来御坊行きが運転されていた時間帯には「くろしお」が増発されている）。この列車は「はるか」や「くろしお」などと同じく梅田貨物線を走るため大阪駅を経由しなかった。深夜に運転される列車に関しては、165系電車を使用し、1999年（平成11年）10月2日のダイヤ改正で紀伊田辺行きに変更されるまで夜行列車として新宮駅まで運転されていた2000年（平成14年）9月30日まで臨時に新宮駅まで延長運転。「紀勢本線夜行列車」を参照。。この列車は2002年（平成14年）3月23日ダイヤ改正で221系に置き換えられ、2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正で御坊行きに変更された。
過去には4ドア車も運用され、103系が1968年（昭和43年）10月1日『国鉄・JR関西圏近郊電車発達史』 77頁 から2012年（平成24年）3月16日まで『国鉄・JR関西圏近郊電車発達史』 146-147頁、205系1000番台が1988年（昭和63年）3月13日から2012年（平成24年）3月16日まで、205系0番台が2007年（平成19年）3月18日から2010年（平成22年）12月1日まで運用されていた。また3ドア車は、113系が1972年（昭和47年）3月15日から2011年（平成23年）12月10日まで、奈良電車区（現在の吹田総合車両所奈良支所）所属の221系が2000年（平成12年）3月11日『国鉄・JR関西圏近郊電車発達史』 133-134頁 から2010年（平成24年）12月1日まで運用されていたジェー・アール・アール編『JR電車編成表 2012冬』交通新聞社、2011年。。。
直通快速
広義の快速列車（区間快速を除く）のうち、大阪環状線内で各駅に停車する列車は発駅にかかわらず「直通快速」を称する。
2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で新設され、平日の朝ラッシュ時に大阪環状線外回りを経由して大阪・京橋方面に運転されている。阪和線内の停車駅は快速と同じである。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。関空・紀州路快速と同様に関西空港・和歌山発系統を日根野駅で連結する列車も2本ある。
かつては下り列車も運転されていた。運転開始当初は大阪環状線から鳳行きと和歌山行きがそれぞれ1本ずつ運転されていたが、2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正から鳳行きは関西空港・和歌山行きに変更され、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正で設定がなくなった『JR時刻表』2012年3月号・2011年3月号、交通新聞社。。
関空快速・紀州路快速
広義の快速列車（区間快速を除く）のうち、大阪環状線内でも快速運転を行う関西空港駅発着列車および阪和線天王寺駅 - 関西空港駅間のみを運行する列車は「関空快速」を、大阪環状線内でも快速運転を行う和歌山駅発着列車（きのくに線直通を含む）および阪和線天王寺駅発着で関空快速と併結する列車は「紀州路快速」を、それぞれ称する。
日中は大阪環状線天王寺駅 - 大阪駅 - 関西空港駅・和歌山駅間で1時間に4本運転される。基本的に大阪環状線 - 日根野駅間では関空快速と紀州路快速を併結して8両編成で運転されており、関空快速が関西空港・和歌山寄りに、紀州路快速が天王寺・大阪寄りに連結されている。天王寺駅 - 日根野駅間の停車駅は快速と同じで、紀州路快速は日根野駅 - 和歌山駅間では朝の一部列車を除き各駅に停車する。紀州路快速は、きのくに線紀伊田辺発や湯浅駅・海南駅・御坊駅発着の列車も設定されている。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されているジェー・アール・アール『普通列車編成両数表 Vol.29』交通新聞社、2012年、p.140 - p.145。。。
関空快速は、特急「はるか」とともに関西国際空港へのアクセス列車として、天王寺駅 - 関西空港駅間において関空開港日の1994年9月4日から運転されているただし関西空港線は同年6月15日から空港関係職員などを対象に営業を行っており、天王寺駅 - 関西空港駅間の快速列車が運行されていた。2008年（平成20年）3月14日まではJR難波駅発着列車も設定されていた。
紀州路快速は、大阪方面から和歌山への観光客や通勤客の増大を図ろうと、これまでの京都・新大阪方面からの特急列車に加えて、1999年（平成11年）5月10日の改正で新設された列車である。2011年（平成23年）3月11日までは日根野駅 - 和歌山駅間でも原則、快速運転を行っていた。
なお、1995年（平成7年）4月20日から1999年（平成11年）5月9日までは、関空快速よりもさらに停車駅が少ない関空特快「ウイング」も運転されていた。
区間快速
区間快速は、天王寺駅 - 鳳駅間の快速停車駅と、鳳駅 - 和歌山駅間の各駅に停車する列車である。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。
日中は天王寺駅 - 熊取駅間、朝と夕方は天王寺駅 - 日根野駅間で1時間に4本運転されており、東岸和田駅で関空快速・紀州路快速と相互接続を行う。日根野駅以南では、平日朝ラッシュ時に和歌山駅行きが1本、和歌山駅発が3本設定されている。なお、和歌山駅発のうち1本はきのくに線からの直通列車である交通新聞社『西日本時刻表』2025年夏号。。
前身は阪和電気鉄道時代からの急行および準急で、1958年（昭和33年）11月7日に両者を統合の上、紀勢本線直通列車種別と識別するために直行に改称された。当時の停車駅は金岡駅（現在の堺市駅）・鳳駅と和泉府中駅 - 東和歌山駅（現在の和歌山駅）間の各駅であった『国鉄・JR関西圏近郊電車発達史』 66頁。1968年（昭和43年）10月1日のダイヤ改正では区間快速に再改称されるとともに『国鉄・JR関西圏近郊電車発達史』 77頁、従来の直行停車駅を引き継ぐ列車のほか、堺市駅と鳳駅 - 和歌山駅間の各駅に停車する列車が新たに設定された。天王寺鉄道管理局内では前者を「区間快速A」、後者を「区間快速B」と呼んでいた。1972年（昭和47年）3月15日に後者に統一された。1986年（昭和61年）10月31日までの日中は1時間に2本の運転で、鳳駅で折り返しの普通と、熊取駅で快速とそれぞれ緩急接続していた。
1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正で三国ケ丘駅にも停車するようになったが、日中の列車が快速に格上げされ、1992年（平成4年）3月14日のダイヤ改正では、夕方以降の列車は快速に置き換えられた。この削減傾向は1999年（平成11年）5月10日に三国ケ丘駅が快速停車駅になってさらに強まった。この間、1986年（昭和61年）11月1日から1999年（平成11年）5月9日まで鳳駅で折り返す列車も設定されていた（現在の鳳駅折り返し快速と同じ停車駅）。また2008年（平成20年）3月14日までは和泉砂川駅で折り返す列車もあった。
2003年（平成15年）10月1日に新大阪駅からの新幹線接続のために夜の日根野行きが設定され、鳳駅→日根野駅間の終電が繰り下げられた。また、2003年（平成15年）10月4日から2006年（平成18年）3月12日まで土曜・休日の朝に1往復のみ大阪環状線 - 鳳駅間の列車（大阪環状線内各駅に停車）が設定されていた。こうして、2011年（平成23年）3月11日までは朝ラッシュ時と日根野行きの最終列車のみの設定となっていたが、翌12日の改正より日中の運転が再開されている。2022年（令和4年）3月12日の改正で、輸送力の適正化を目的に、運転時間帯の拡大と日中時間帯の列車の熊取駅折り返しへの変更が行われた。
普通
普通は、運行区間内のすべての駅に停車する列車である。
日中時間帯は天王寺駅 - 鳳駅間で1時間に4本運転されている。この時間帯は鶴ケ丘駅と上野芝駅で関空快速・紀州路快速、杉本町駅で区間快速の通過待ちを行う。朝夕時間帯は熊取駅・日根野駅・和歌山駅発着の列車が基本となり、一部には和泉府中駅・東岸和田駅（平日のみ）・和泉砂川駅止まりの列車も設定されている。また、平日朝時間帯にはきのくに線からの直通列車の設定がある。
全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。