フィアット G.50 フレッチャ（Fiat G.50 Freccia、「矢」）は航空機メーカーフィアット・アヴィアツィオーネが開発及び製造した、第二次世界大戦期のイタリアの戦闘機。就役当時、同機は密閉式コックピットと引込式降着装置（引込脚）を備えた、イタリアで初の単座全金属単葉機だったEthell 1995, p. 64.。初飛行は1937年2月26日だった。1938年前半にフレッチャはイタリア王立空軍およびその外征兵力であるで運用され、スペインの戦域内の敵機と比較で速度と操縦性で勝っていることを示したGunston 1988, pp. 250–253.。
G.50は北ヨーロッパ、北アフリカ、バルカン半島およびイタリア本国などの広範囲のイタリアの前線で使用された。G.50はしばしば自機を追い越せるほど優速で射程距離も長いことのあるイギリスのホーカー ハリケーンと対峙することが多かった。さらに、第二次世界大戦が始まると、G.50のブレダSAFAT機関銃（12.7mm）2丁という武装の貧弱さが明らかになったGunston 1988, p. 253.。後期モデルでは大幅な航続距離の増大をもたらす燃料容量の増加などの改良がほどこされた。
G.50は海外の顧客に向けて輸出もされ、少数がクロアチア空軍で飛行し、35機がフィンランドに出荷されて、1939年から1940年の冬戦争と1941年から1944年の継続戦争でのソビエト連邦との両方の戦いで功績を残した。フィンランド軍でのG.50は、33:1という前例のない撃墜対被撃墜比率を達成したと伝えられているArena 1996, p. 483.。
開発 背景 フィアット G.50の起源は、イタリアの航空機技術者ジュゼッペ・ガブリエッリが作り出した設計にある。これは、それまで主任技師のに依存してきたフィアットにとって大きな転機となった。ガブリエッリの影響以外にも、この戦闘機の設計は1936年に発行された向けの近代的要撃機に関する要求仕様書によって具体化したCattaneo 1967, p. 3.。
ガブリエッリは設計作業を1935年4月に開始したAvions Militaires 1919–1939 – Profils et Histoire 1979, p. 118.Air International May 1988, pp. 251–252.。この設計は当時の最先端のもので、導入時にはイタリアで生産される最も先進的な戦闘機となった。原型機2機の製作は1936年の真夏に開始された。生産はにあるフィアットの子会社、（Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A.、航空機製造株式会社）に委ねられた。
1937年2月26日に原型1号機が初飛行した。G.50計画のチーフテストパイロットだったジョヴァンニ・デ・ブリガンティ指揮官の操縦で、カゼッレ飛行場（トリノ）を離陸した。 この飛行中、試作機は最高速度 472 km/h (255 ノット; 293 mph) に達し、6 分 40 秒以内に高度 6,000 m (19,700 フィート) まで上昇したと記録されました。Malizia 2004, p. 17.。1937年10月、ミラノ国際航空ショーで正式に一般公開された。
その新しい設計の帰結として、性能を検証するための拡張された飛行評価プログラムの実施が決定された。1937年に、最初の量産前シリーズの機体とともに、グルッポ・スペリメンターレ（gruppo sperimentale、実験グループ）が編成された。G.50での初期の飛行経験から、これ以前の設計と比較して単葉機としては比較的軽い操縦翼面を有し、非常に機動性が高いことが明らかになった。しかしながら、限られた出力しかない星型エンジンと、1対の機関銃だけという貧弱な火力という2つの課題も確認された。
初期の発注 1937年9月にフィアットは45機分の追加バッチを受注した。より大規模の発注の前に、イタリア航空省はG.50と、やはり新開発のマッキ M.C.200との比較「離陸」試験飛行を実施することを決定した。1937年11月8日、ブリガンティが原型2号機（M.M.335）の6回目の評価飛行中に急降下から引き起こし時に発生した機体異常によって死亡したMalizia 2004, pp. 17–19.。グイドーニアでの飛行試験によって、この機体が特に回復が不可能な低空飛行時には非常に危険な特性であるにあまりにも容易に陥ることが明らかになった。
イタリア国王ヴィットーリオ・エマヌエーレ3世とベニト・ムッソリーニ首相が訪れた際にも、グイドーニアで新たな悲劇が起こった。経験豊富なパイロットである少佐とベレッタ中尉およびマラスコ中尉が操縦する3機のG.50が低空高速パスの実演中に困難に陥った。ベレッタ機はスピンして制御不能となり、弾薬研究所に墜落し、パイロットが死亡したMalizia 2004, p. 19.。墜落事故があったにもかかわらず、飛行試験プログラムの全体的な結果は満足の行くものであると判断され、フレッチャはより高速なマッキ M.C.200よりも機動性が高いことが証明され、1938年6月9日にG.50がCaccia I（戦闘機1）コンペティションの勝者とされた。コンペティションの3位だったIMAM Ro.51は落第したが、その機動性を理由に、王立空軍委員会はG.50も発注することを決定したDe Marchi, Italo. Macchi MC.200 "Saetta" (In Italian). Modena, Italy: Editore Stem-Mucchi, 1994.。
1939年初頭に最初の量産機が王立空軍に納入された。イタリア軍のパイロットは、素早く開けられないことと、プレキシガラスの品質が比較的低く、ヒビが入ったり砂や埃で擦れて視界が悪いことから密閉型キャノピーに好意を持たなかったと伝えられている。さらに、排気の臭いがコックピットに漏れ込むことから、パイロットはしばしばキャノピーを開けたままで飛行したAir International May 1988, p. 255.Malizia 2004, p. 21.。このことから、第2バッチの200機には開放型コックピットが設けられた。
1939年以降、G.50の生産の殆どはトスカーナ州のマリーナ・ディ・ピサにあるCMASAの工場に移管されたGunston 1984, p. 222.。G.50の最初の派生型にはいくつかの異なる構成の武装が搭載されており、機首に1丁ないし2丁の12.7mmブレダSAFAT機関銃を搭載したものと、追加で両翼に7.7mmブレダSAFAT機関銃を1丁ずつ搭載したものとがあった。翼内機銃搭載型は大型化された方向舵によって容易に識別できるBignozzi, Giorgio. Aerei d'Italia (in Italian). Milan: Edizioni E.C.A., 2000.。
さらなる開発 1938年に、王立空軍は2座の練習機バージョンのG.50の開発を要求し、G.50/B（Bicomado、2連操縦）と命名した。この型の最初の機体は1939年後半に組み立てられた。生徒は2本のロールバーを備えた密閉式コックピットの前席に座っった。最初の5機は第1シリーズの一部だった。それ以上の生産はCMASAに委ねられ、106機のG.50/Bが製造されたCattaneo 1967, pp. 3–4.。1機のG.50/Bがのちに空中写真用カメラを装備して偵察機に転換された。別のG.50/Bはアクィラで洋上偵察機として運用するためにアレスティング・フックが装備されたが、空母自体が完成しなかったArena 1996, p. 455.。
1940年に、わずかに改善された派生型がG.50bisと命名された。最大の改善点は104 Lの追加の燃料タンクによる645 kmから1,000 kmへと広げられた作戦行動半径だった。
最終的な派生型は、1941年半ばにCMASAによって組み立てられた、を発揮するダイムラー・ベンツ DB 601を搭載したG.50/V（Veloce、高速）だった。トリノにあったフィアット・アヴィアツィオーネの飛行場での試験中に水平飛行で最高速度570 km/hを記録するとともに、高度6000 mまで5分30秒で上昇した。しかしながら、この時点ですでにガブリエッリはフィアット G.55を設計しており、しかもフィアットはを発揮するダイムラー・ベンツ DB 605を組み立てるライセンスを取得していたため、G.50/Vは新しい装備の試験に使用された後に廃棄されたArena 1996, p. 456.。
総計で784機のG.50が生産されたが、そのうちの426機をフィアットが、残りの358機をCMASAが生産した。この内の58機が輸出され、13機のG.50はスペインに、35機がフィンランドに、最後の10機がクロアチアに売却されたArena 1996, p. 459.。
出荷された2機のG.50が、フィンランドに到着する前に燃料切れとなって破壊された。3月7日にアッセル・ワリウス軍曹が燃料ポンプをメインタンクに切り替え忘れてG.50（FA-8）が墜落し、パイロットが負傷した。3月8日には、ハンガリー人義勇兵パイロットのヴィルモシュ・ベラッシュ（Wimos Belassy）少尉が操縦するG.50（FA-7）が、スウェーデンからフィンランドに向けてバルト海を横断中に燃料切れとなって、おそらく海に落ちた。FA-7とパイロットは発見されなかった。同僚パイロットのマティアシュ・ピリティ少尉は途中で引き換えして機体ともども無事だった。
設計 フィアット G.50は低翼単発単葉の戦闘要撃機であるCattaneo 1967, p. 4.。軽合金表皮を用いたセミモノコック構造の胴体を備えた全金属構造を特徴としている。胴体の構造は4本の主と17個ので形成され、胴体尾部を形成する圧力隔壁に狭まっている。主翼は3つの別々のセクションに分割されており、鋼管製の中央セクション構造と、ジュラルミン製の外翼部および軽合金製の外皮との組み合わせで構成されていた。エルロンは静的および空力的にバランスが取られており、金属構造が布地で覆われていた。油圧駆動される4枚構成のスロッテッドフラップが主翼に取り付けられており、離陸及び着陸性能を改善していた。このフラップは対気速度が一定以上になると自動的に格納された。
G.50は、内向きに格納される主輪と、固定式のキャスター付き尾輪からなる格納式降着装置（引込脚）を備えていたAir International May 1988, pp. 253–254.。G.50は、引込脚、密閉式コックピットおよび定速プロペラを備えた、イタリア初の前線戦闘機だったAir International May 1988, p. 251.。これらの改良によって、G.50ha同時期のフィアット CR.42よりも33 km/h優速だと認められていた。航空作家のジャンニ・カッターネオによれば、G.50は「設計と製造に新しい概念と技術を導入した、頑丈で欠点のない航空機」だった。
NACAカウルに覆われ、フレキシブルマウントが取り付けられたクロムモリブデン鋼管構造上に取り付けられた、離陸時に、高度3,800 mでを発揮する1基のの空冷14気筒機械過給星型エンジンを搭載していた。
エンジン整備のためにはカウリングに設けられた大きなドアが利用でき、防火隔壁の後の胴体に設けられたパネルは燃料タンクと火器の整備に用いられる。エンジンは減速歯車と組み合わされハミルトン-フィアットの3翅全金属製定速プロペラを駆動する。
パイロットはスライド式透明キャノピーの下の密閉式コックピットに座り、シートはパイロットの好みに合うように高さと傾きが調整可能だったCattaneo 1967, pp. 4–5.。キャノピーは比較的遮るもののない後方視界を含む良好な透明性を備えていたにもかかわらず、パイロットが密閉されたレイアウトを好まなかったたため、さまざまなタイプの開放型キャノピーが試行され、最終的にはヒンジ付きの透明なサイドウィンドウの組み合わせが標準化されたCattaneo 1967, p. 5.。
が、戦闘機の武装である各銃300発の弾丸を搭載した12.7 mmブレダSAFAT機関銃の照準を合わせるために搭載されたhttps://docviewer.yandex.ru/?url=ya-disk%3A%2F%2F%2Fdisk%2FFiat_G50.pdf&name=Fiat_G50.pdf&c=53624123f2d6&page=77。を使用してプロペラの間から発射するコックピットのすぐ前に搭載された機関銃は、単発モードと斉射モードが選択できた。
運用履歴 導入
1938年に最初の運用可能なフィアット G.50戦闘機が王立空軍に納入された。スペイン内戦では、イタリアの紛争に貢献した「遠征空軍」を強化するために12機ほどのG.50がスペインに派遣された。その中の最初の機体は1939年1月に戦場に到着した。派遣された戦闘機は1機も実際の戦闘を経験しなかったことから、スペイン戦域での存在価値には疑問が持たれている。内線が集結すると、この地域のG.50はスペインに引き渡され、その後モロッコで実戦配備された。カッタネオはこの経験を「軍備を増強するためには何も行われなかったので、ほとんど何も学べなかったようだ」と要約した。
G.50が就役すると、非常に機動性が高い機体であることが広く認められ、イタリア最高の戦闘機の一つと考えれていたが、第二次世界大戦が勃発した頃には、航空分野の急速な進歩によって当時主要国が使用していた競合する前線の戦闘機と比較すると、出力も武装も劣っているとみなされた。それにもかかわらず、イタリアがまもなく西側の民主主義国との戦争状態に陥ることがさらに明らかになったため、第二次世界大戦が近づく頃には新たに納入されたG.50が王立空軍の部隊にさらに配備され、1939年11月以降、さまざまな演習や実戦訓練に幅広くしようされた。
1940年6月にイタリアが第二次世界大戦に参戦したときには、王立空軍には総計118機のG.50が配備されており、そのうちの97機は前線での任務遂行が可能で、残りの機体は整備中ないし配属待ちの状態だった。その殆どは、チャンピーノ空港（ローマ郊外）の第51航空群（Storm）と、第52航空群の第22航空団（Gruppo）に配備された。1940年6月10日にイタリアがフランスとイギリスに宣戦布告を発すると、第22航空団のG.50は、第20航空団の48機の航空機を従えて作戦を開始した。最初の数日間の作戦は散発的かつ多様で、多くの場合、コルシカ島の港や飛行場を爆撃するサヴォイア・マルケッティ SM.79を護衛する任務についたCattaneo 1967, pp. 5–6.。これらの作戦は、フランスが1940年6月20日に独仏休戦協定に署名して枢軸国側に正式に降伏したことですぐに終了したCattaneo 1967, p. 6.。
ベルギーへの展開とバトル・オブ・ブリテン 1940年9月、ボンザーノ少佐率いるフィアット G.50を装備した第56航空群第20航空団（第351/352/353飛行隊）は、フィアット CR.42を装備した第18航空団とともに、バトル・オブ・ブリテン中に編成された、ベルギーを拠点とした（CAI）の一部だった。カッタネオによれば、イタリア政府は政治的日和見主義と威信の追求からイギリス本土に対する航空攻撃に参加することを決定したとのことで、空軍参謀はむしろ有意義な貢献をする可能性がより高かったであろう他の前線にこれらの部隊を派遣したかっただろうと主張している。
この戦場で、G.50は相対的に低速であり、開放型コックピットと航続距離が短いことが障害となっていた。カッタネオはさらに、悪天候と人員の準備不足も戦闘機の有効性を損なうさらなる要因であると指摘している。配備されたG.50は開放型キャノピーを装備した初期のモデルだったが、これは一般的な地中海気候では便利だったが、ヨーロッパ北部の寒冷な気候ではパイロットを苦しめることになった。また、搭載された無線もあまりよくなく（高度を上げると凍結しやすい電池が使われていた）、防御装甲が欠如しているなど、機体の装備も不十分だった。
イギリスでの初期のG.50の経験は、戦闘に力不足であることを明らかにした。G.50の運用は、この作戦中ほとんど役に立たないと考えられていたが、その理由の一つは敵地が遠方なのに対してG.50の航続距離が短いことにあった。G.50の滞空時間は相対的に限られていたため、ミッションが1時間を超えることはほとんどなかった。より大型の燃料タンクを装備したG.50 bisもすでに生産されていたが、第20航空団の派遣には間に合わなかった。G.50は性能自体も不十分であり、1940年11月5日の衝突では22機のG.50の編隊が数機のイギリスのホーカー ハリケーンを迎撃したが、RAFのパイロットは容易に脱出できた。1940年11月21日に1機のブリストル ブレニムがベルギーの飛行場を攻撃し、2機のG.50がスクランブル発進したが、雲中で爆撃機を見失った。11月23日には数機のG.50が4機のハリケーンを追跡したが、接近することはできなかった。1941年1月31日、数機のG.50が1機のブレニムを雲の中に取り逃がすという別の成果のない迎撃が行われた。
1941年初頭に、CAIは1941年4月まで第2航空艦隊とともにベルギーにとどまったG.50の2つの飛行隊を残してイタリア本国に帰還した。全体として、G.50はCAIにおいて429回の任務を遂行し、34回の護衛任務と26回のスクランブル発進を行ったが、これらの行動中に敵機と交戦することはできなかった。この配備中に1機のG.50が失われ、7機が損傷した。第2航空艦隊との作戦中に第20航空団はさらに4機の戦闘機を失い、パイロット2名が死亡した。2機のG.50がドイツ戦闘機および高射砲による同士討ちで損傷したと記録されているArena 1996, pp. 489–491.。
ベルギーでは第20航空団がドイツのメッサーシュミット Bf109の実戦機動を見る機会を得、数人のG.50のパイロットがBf109を操縦する訓練を受けたことが知られている。同じ頃、1941年1月中頃に2人のBf109Eのパイロットが航空団に配属されたLeproni, Enrico. "I G.50 sull'Inghilterra." Storia Militare Magazine, Albertelli editions, Parma 9/08, pp. 12–15.。1941年4月8日、G.50による最後の敵機視認が起きたが、戦闘機と識別された目標はまたしても逃げおおせた。
北アフリカ戦線 1940年12月27日に、第2自律陸上戦闘航空団の第150および152飛行隊に所属する最初の27機のG.50がブリンディジおよびグロッターリエ飛行場からリビヤに到着した。1941年1月9日、この戦域での最初の戦闘任務を遂行中に第150飛行隊の指揮官、トゥッリオ・デ・プラート大尉が前線でホーカー ハリケーンMk.Iからの攻撃を受けて砂漠に不時着したMalizia 2004, pp. 82–83.。1941年1月31日、新しいG.50 bisをそなえたルイジ・ビアンキ少佐指揮の第351、360および378飛行隊からなる第155自律陸戦航空団がリビヤに到着した。しかしながら、1940年から1941年にかけての冬季には、イタリア陸軍の撤退の混乱に巻き込まれ、G.50はあまり実戦行動に投入されなかったShores, Masimello and Guest 2012, pp. 120, 148.。
フレッチャのパイロットによる敵機の撃墜に関する最初の数少ない主張の一つが1941年4月9日に発生した。カルロ・クニャスカ中尉（熟練のパイロットで、初めてG.50をフィンランドに納入した人物）は、英第73飛行隊所属のハリケーンMk I戦闘機3機の編隊に攻撃を仕掛け、そのうち1機を撃墜したと主張したが、戦果は確認されなかったMalizia 2004, pp. 82–84, 85–88.。クニャスカは帰還時にG.50を強制的に不時着させる必要があり、滑走路上で機体が裏返しになったが、パイロット自身は無傷だった。
低空での空中戦はしばし混乱し、予測不可能な影響をもたらした。４月１４日に351飛行隊の8機のG.50を含む66機の枢軸軍機の編隊がトブルク近郊に駐留していたイギリス軍を攻撃したときのように、戦術的な奇襲はしばしば交戦の決定的要因となった。この戦闘では、英空軍第73飛行隊の守備隊は数的に劣勢だったので、G.50よりもわずかに優速なだけのハリケーンは、戦闘機を無視してより脅威の大きな爆撃機の迎撃に全力を傾ける必要があった。G.50を操縦していたクニャスカとマリネッリは、急降下爆撃Ju 87 シュトゥーカを銃撃しているH.G.ウェブスターのハリケーンを攻撃し、ついにウェブスターはトブルク上空で撃墜されて死亡した。カナダ人パイロットでエースのジェームス・ダンカン・”スマッジャー”・スミス中尉（P2652）はこの交戦を目撃し、そのあとでクニャスカとマリネッリ両名を撃墜し、さらに別のG.50に損傷を与えたが、最終的に伊第351飛行隊指揮官のアンジェロ・ファネッロ大尉によって撃墜されたMattioli 2001, pp. 10–12.。
5月27日、第20航空団は新型のフィアット G.50 bisを装備した第151飛行隊によって補強された。この新型機は胴体内部（当初は爆弾倉として設計されていた）に燃料タンクを増設することで、ほぼ2時間の滞空時間を備えていた。G.50での通常の戦術は高度からの急降下で、北アフリカ上空で高高度を飛ぶことはなく、通常はを超えることはなかった。機体には無線機が搭載されておらず、またエアフィルターを装備敷いていたにもかかわらず砂漠の砂によってエンジンの寿命はわずか70時間から80時間程度に短くなっていたLocatelli, Daniele. "Sidi el Barrani, 14 luglio 1941. (in Italian)" Storia Militare, Albertelli editions, Parma, January 1998, pp. 31–32.。
G.50はもっぱらの戦闘機に対して劣勢を強いられたが、パイロットたちは速度が早く武装も強力なハリケーンやP-40を撃墜することもあった。熟練したパイロットの手にかかれば、G.50は1回の出撃で複数の敵を仕留めることさえ可能だった。例えば、1941年7月9日の夕刻に第155自律航空団378飛行隊のアルド・ブボーリ曹長はトリポリ港の哨戒を行うためにを離陸し、低空で船舶を攻撃していた7機のブレ肉軽爆撃機を迎撃した。ブヴォーリが攻撃に参加したときには、すでに第151航空団の2機のフィアット CR.42複葉戦闘機がブレニム追撃しており、各爆撃機を順繰りに射撃していた。1機のブレニムが海に墜落し、別の1機はトリポリの北数マイルで撃墜された。更に2機がマルタのルア飛行場に帰還できず行方不明となった。これらの功績によりブヴォーリは銀武勲章を授与され、その後4機の撃墜を記録した。英第110飛行隊は、7月上旬にイギリス本土からマルタに到着して最初の任務で同数のブレニムMk. Vを失ったと報告しているMassimello and Apostolo 2000, p. 92.Malizia 2004, pp. 107–109.。
コンパス作戦初期のイギリス軍の最初の大規模な攻勢であるの間、デルナ県のから出撃した数機のG.50がのイギリス軍掌握地域にある空港を攻撃した。クルセーダー作戦中の1941年11月18日、砂漠空軍はアイン・エル・ガザラ飛行場で13機の航空機を破壊し、そのうちの10機がG.50だった。11月19日にシド・エル・レゼグを拠点とする第20航空団は、イギリス軍機甲部隊の急襲を受けて大きな損害を被った。19機のG.50のうち、脱出できたのは3機だけで、パイロットと地上要員80名が捕虜となった。合計で26機のG.50が失われ、第20航空団には36機のG.50しか残らず、稼働可能なのは27機だけだった。この頃には中佐に昇進して第20航空団の指揮官となっていたマリオ・ボンザーノは捕虜となり、副官のはイギリスの作戦を知らなかったために危うく撃墜されるところだった。数機のG.50がほぼ無傷で鹵獲され、少なくとも1機が第260飛行隊によって持ち去られ、のちに第272飛行隊に移されたRocca 1991, p. 206.。
1942年以降、G.50はイタリア王立空軍では小さな役割しか果たさなかった。1942年6月、イギリスの諜報機関は第12航空団が合計26機のG.50を保有していたと推定しており（可動機はそのうちの10機）、第5飛行隊は基幹となる104機のC.202、63機のC.200、32機のZ.1007、31機のS.79の混成部隊だったと推定されていたSantoni 2007, p. 8.。
エーゲ海戦線 1940年10月にイタリアがギリシャに宣戦布告すると、フレッチャは10月28日にバルカン半島とエーゲ海の上空でギリシャおよび連合国に対する攻撃を開始し、通常はベラト、デヴォリ、グロッターリエの飛行場から出撃したArena 1996, pp. 491–492.。
ギリシャでの作戦中、悪天候がしばしば枢軸軍の航空作戦を妨げる原因となったが、多くの激しい空中戦が何度も繰り広げられ、しばしば紛争双方の人員の過剰申告が伴った。1941年2月20日未明、第54航空団の7機のG.50がデヴォリからスクランブル発進し、ホーカー ハリケーンに護衛されたイギリス空軍の爆撃機の編隊を迎撃したときに、ハリケーン戦闘機の飛行隊がバルカン半島上空での初めての空中戦を行った。その数日前にイギリスの貨物船がギリシャのに6機のハリケーンと数機のウェリントン爆撃機を輸送してこの地域の英空軍の戦力を増強していた。フレッチャは爆撃機と戦闘機の両方を撃墜したと主張し、イギリスは4機のG.50を撃墜したと種痘したその日の午後、15機のG.50が英空軍のグロスター グラディエーターを含むの大規模な混成編隊と交戦し、1機のG.50の損失に対して10機を撃墜したと主張したArena 1996, p. 492.。英空軍は損失なしに3機のG.50を撃墜したと主張した。戦後の記錄では、この日は1機のブリストル ブレアムと1機のG.50が失われたことになっている。
1941年2月28日、イギリス空軍部隊はイタリアの爆撃機編隊とその護衛を迎撃し、その後の戦闘で27機を撃墜し、その他数機に損傷を与えた主張した。イタリアは6機のグラディエーターと1機のスーパーマリン スピットファイアを撃墜したと主張した。記録された損失はグラディエーター1機とイタリア8機であり、さらに多くの航空機が損傷した。この戦闘以降、王立空軍はこの戦域内で有効な部隊ではなくなったGustavsson, Håkan. "Flight Lieutenant Marmaduke Thomas St. John Pattle, D.F.C. (39029), No. 80 Squadron." surfcity.kund.dalnet.se. Retrieved: 15 October 2010.Marcon, Tullio. "Hurricane over Mediterranean." Storia militare magazine, Albertelli editions, Parma, July 2000, p. 33.。
1941年3月4日、エースのパット・パトルのウイングマンとして飛行していたオーストラリア空軍のエース中尉（15機ないし16機撃墜）がヴァローナ沖（アルバニア）で操縦していたハリケーンV7288を撃墜したのは、1機のG.50 bisだった。
ギリシャでの作戦中、G.50戦闘機10機が失われたと記録されており、これには戦闘による損失と、事故やイタリア軍飛行場に対する連合軍の爆撃の結果、破壊された損失の両方が含まれている。