北陸本線（ほくりくほんせん）は、滋賀県米原市の米原駅から福井県敦賀市の敦賀駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
元々は新潟県上越市の直江津駅から米原駅までを結んでいた路線であった。2015年および2024年に北陸新幹線延伸開業に伴って、第三セクター鉄道に移管された区間については「概要」節で挙げた各記事も参照。
区間表記については、『鉄道要覧』では敦賀駅が起点、米原駅が終点となっているが、JR西日本が発行している『データで見るJR西日本』では米原駅を起点とする記載であり、市販の『JR時刻表』などでも米原駅から敦賀駅に向かう方向を「下り」として扱っている。距離を示すキロポストも米原起点である（後節も参照）。
本項では後者にならって、区間表記順を「米原駅→敦賀駅（→金沢駅→直江津駅）」とし、上下方向も「米原駅→敦賀駅」を下り、「敦賀駅→米原駅」を上りとして記述する。
概要 北陸本線は、滋賀県の米原市から北上して福井県敦賀市に至る路線であり、米原駅では東海道新幹線と東海道本線ならびに近江鉄道本線に、敦賀駅では北陸新幹線と小浜線ならびに第三セクター鉄道のハピラインふくい線に接続している。
ハピラインふくい線、IRいしかわ鉄道線、あいの風とやま鉄道線、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、東日本旅客鉄道（JR東日本）の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに、日本海に沿って近畿と北陸・東北を結ぶ日本海縦貫線の一部を構成している。「サンダーバード」や「しらさぎ」といった京阪神・名古屋の各都市圏から北陸新幹線と連絡する特急列車が数多く運転され、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車の往来も多い。
元々は米原駅から福井県・石川県・富山県を経て新潟県上越市の直江津駅までを結ぶ353.8 kmの路線であり、北陸地方の大動脈としての役割を担い続け、敦賀駅 - 直江津駅間も京阪神方面の「サンダーバード」「雷鳥」「白鳥」「日本海」や米原・名古屋方面の「加越」「しらさぎ」などの特急列車が多数行き交う「特急街道」であった。
2015年3月14日の北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間の延伸開業に伴い、並行在来線となる金沢駅 - 直江津駅間 (177.2 km) がJR西日本から経営分離され、石川県部分は「IRいしかわ鉄道」、富山県部分は「あいの風とやま鉄道」、新潟県部分は「えちごトキめき鉄道」とそれぞれ各県ごとに設立された第三セクター鉄道会社に移管された。さらに2024年3月16日には北陸新幹線の金沢駅 - 敦賀駅間の延伸開業に伴い、敦賀駅 - 金沢駅間 (130.7 km) もJR西日本から経営分離され、敦賀駅 - 大聖寺駅間が「ハピラインふくい」に、大聖寺駅 - 金沢駅間が「IRいしかわ鉄道」に移管され、北陸本線は米原駅 - 敦賀駅間の45.9 kmの路線となった。第三セクターに経営分離された区間の距離としては全国最長である。2026年4月時点では北海道旅客鉄道（JR北海道）の日高本線に次いでJR線で2番目に短い「本線」であり、本州のJR線では最も短い本線となっている。また、北陸本線という路線名でありながら、全線のうち北陸地方を通るのは、北陸地方である福井県に含まれる新疋田駅から敦賀駅までの一駅間のみとなった。
+北陸本線経営分離の状況区間距離事業者路線名移管（廃止）日米原駅 - 敦賀駅 45.9 kmJR西日本北陸本線存続敦賀駅 - 大聖寺駅 84.3 kmハピラインふくいハピラインふくい線2024年3月16日大聖寺駅 - 金沢駅 46.4 kmIRいしかわ鉄道IRいしかわ鉄道線金沢駅 - 倶利伽羅駅 17.8 km2015年3月14日倶利伽羅駅 - 市振駅 100.1 kmあいの風とやま鉄道あいの風とやま鉄道線市振駅 - 直江津駅 59.3 kmえちごトキめき鉄道日本海ひすいライン
このほか、JR貨物が第一種鉄道事業者として線路を保有していた「敦賀港線」とも通称される敦賀駅 - 敦賀港駅間 2.7 km の貨物支線があったが、2016年4月1日に休止された後、2019年4月1日に廃止された。
1969年の全線電化完成後は交流電化と直流電化に電化方式が分かれており、このため当路線を走行する電車や機関車は両方の電源に対応した交直流車両が用いられていた。しかし米原側では1987年の国鉄分割民営化後の1991年と2006年に直流電化の区間が延伸され、米原駅から敦賀駅までが直流電化区間となった。これにより、新快速など京阪神地区の東海道・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）や湖西線を走る直流電車が敦賀駅まで乗り入れるようになり、敦賀市と関西方面間のアクセスが向上した（詳細後述）。北陸新幹線が敦賀駅まで延伸開業し、敦賀駅以北の交流電化区間が第三セクター鉄道に転換された2024年3月16日以降は直流電化区間のみとなり、JR西日本の電化されている在来線は博多南線と七尾線津幡駅構内（津幡駅から中津幡駅までの間にあるデッドセクションまで）を除いて全ての路線が直流電化となった。
JR西日本発足後、長浜駅 - 米原駅間は東海道本線の米原駅 - 京都駅間とともに「琵琶湖線」の愛称が付けられ鉄道事業ダイジェスト - 西日本旅客鉄道、1999年より近江塩津駅 - 米原駅間が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に編入された。また、敦賀駅 - 米原駅間の全線がIC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれている。
2024年3月14日に近江塩津駅 - 敦賀駅間の公衆移動体通信不感が解消され、同月16日に敦賀駅以南のみとなって以降の北陸本線内で携帯電話等の通信が使用できないのは余呉駅 - 近江塩津駅の一駅間のトンネル部のみ、他社含む滋賀県内の鉄道路線全体でもこの区間のみとなっている。
正式な起点駅・終点駅 本路線は、国鉄時代に制定された「日本国有鉄道線路名称」では米原駅が起点、直江津駅が終点であったが、1987年（昭和62）年4月1日の国鉄分割民営化によりJR西日本が承継した際に直江津駅が起点、米原駅が終点となり、国鉄時代とは逆になった。これは、民営化当時の運輸省に提出された「事業基本計画」によるもので、そこには「直江津から米原まで及び敦賀から分岐して敦賀港まで」と記載されている。
ただし、前出の『データで見るJR西日本』やJR各社が公示している「JR線路名称公告」では米原駅が起点、金沢駅が終点となっており、また鉄道趣味誌や書籍は、北陸本線を「米原〜金沢間」などと記載しているため、役所への提出書類とJR西日本発行冊子や一般向けの書籍などでは、起点駅・終点駅の表記が逆になっている。
鉄道路線の正式な区間や営業キロなどは、『鉄道要覧』や前述の「事業基本計画」の記載を基にすれば、起点駅は敦賀駅、終点は米原駅となる。また、路線名は北陸本線ではなく北陸線となっている。一方で、冒頭で記載した通り、市販の時刻表では米原駅を起点とする国鉄時代からの慣例的な路線名・区間の表記を採用している。
路線データ 管轄・路線距離（営業キロ） 西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者） 米原駅 - 敦賀駅間 45.9 km 管轄は以下のとおり 米原駅 - 近江塩津駅間 … 近畿統括本部 近江塩津駅（構内除く） - 敦賀駅間 … 金沢支社 軌間：1,067 mm 駅数：12（起終点駅含む） 北陸本線所属駅に限定した場合、東海道本線所属の米原駅が除外され『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB、1998年。。、11駅となる。 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1,500 V） 閉塞方式：複線自動閉塞式 保安装置： 全区間：ATS-P（拠点P方式）およびATS-SW 最高速度 米原駅 - 近江塩津駅間：120 km/h 近江塩津駅 - 敦賀駅間：130 km/h 運転指令所： 全区間：近畿総合指令所 列車運行管理システム：JR京都・神戸線運行管理システム（米原駅 - 近江塩津駅間） IC乗車カード対応区間： ICOCAエリア：全線（米原駅 - 近江塩津駅間はPiTaPaポストペイサービス対象区間）
歴史 本節では、官設鉄道として建設された長浜駅 - 敦賀港駅間からの北陸本線全体の歴史・沿革を、その後の輸送改善策なども含めて記述する。
概略 thumb|北陸本線旧線 樫曲トンネル（敦賀市獺河内） thumb|北陸トンネル 敦賀側坑口（敦賀市深山寺） 北陸本線は全線が官設鉄道として建設された。1882年3月10日に長浜駅 - 柳ヶ瀬駅および洞道口駅（後の洞道西口駅） - 敦賀港駅（当時：金ヶ崎駅）が開業した。木ノ本駅 - 敦賀駅間は、当初の計画では塩津経由とされていたが、柳ヶ瀬駅経由で敷設された。これは柳ヶ瀬駅 - 今庄駅間に連絡線を敷設する意図や当初塩津街道沿いの塩津（近江塩津駅）経由であると最急勾配が37‰に対し、北国街道沿いの柳ヶ瀬駅経由であれば25‰となり、勾配が緩やかで建設上有利となるなどの理由があったため、変更を上申した結果である。柳ヶ瀬トンネル掘削工事が難航し、柳ヶ瀬駅 - 洞道西口駅間は徒歩連絡であったが、1884年4月16日にトンネルが開通し長浜駅 - 敦賀港駅間が全通した。1889年には米原駅 - 長浜駅間が開業。1895年に線路名称が定められた際は米原駅 - 敦賀駅間は東海道線の一部とされた。なお、敦賀港が1899年に国際港として開港するとロシアなど大陸との定期航路に連絡する列車が運行されるようになった。その後、後述の紆余曲折を経て、1957年の近江塩津駅経由の新線への切り替えに伴い、当初の計画通りの路線に落ち着いた。
福井・金沢・富山方面への延伸にあたっては、政府の財政難から民間資本による建設が計画されたが、不況で資金が集まらず会社設立まで至らなかったことや、鉄道敷設の仮免状下付にまで漕ぎ付けたものの内紛から着工することができなかったため、結局その後、敦賀以北も官設鉄道として建設することが決定され、1893年に着工された。
1896年に敦賀駅 - 福井駅間が開業し、同年に北陸線と命名された。この時、敦賀駅 - 今庄駅間は険しい山地を避け海側の杉津駅経由で建設されたが、それでも25‰の急勾配と12か所のトンネル、4か所のスイッチバックが連続する難所となった。「北陸線の盲腸」とまで謂われた路線ではあるが、その路線風景の美しさは鉄道唱歌にも詠われたほどである。時の大正天皇が行幸行脚した際には杉津駅で汽車の発車を止めて、しばし眼下に広がる敦賀湾の眺望を堪能したという逸話も残っている。
路線はさらに延伸され、1899年には富山駅まで開業した。当時の富山駅は神通川の付け替え（馳越線）の計画があったことなどから、1903年に神通川が付け替えられた後の1908年に神通川橋梁が完成するまで神通川左岸にあたる田刈屋に設けられた。なお、富山駅周辺のルートについては、決定案である丙案 牛島案の他に、市街地南部（富山県師範学校〈現在の富山市立南部中学校に位置〉付近）、堀川および新庄を経て常願寺川左岸に至る甲案 堀川案、仮線の神通川左岸から分岐し奥田を経て常願寺川左岸へ至る乙案 奥田第一案、左記より北側を通る丁案 奥田第二案があった『富山市郷土博物館特別展 富山駅123年 -街の玄関口から中心へ-』（2022年10月1日、富山市郷土博物館編集・発行）13頁。。
富山駅 - 直江津駅間は富山線（富山東線・富山西線）として建設された。途中、北陸最大の難所といわれる親不知海岸を通る。また、三日市（現・黒部）駅 - 泊駅間については山側を通って愛本（現・黒部市宇奈月町愛本）を経由するルートも検討されていたが、勾配の関係等で生地駅や入善駅を経由する海側にて建設されることになった『道下のあゆみを尋ねて』（2012年11月23日、道下公民館発行）94ページ。
1909年の線路名称制定時には米原駅 - 魚津駅間が北陸本線とされ、その後、糸魚川駅までは北陸本線として開業し、その先の糸魚川駅 - 直江津駅間は信越線の一部として開業した。1913年に最後の青海駅 - 糸魚川駅間が開業したことで、米原駅 - 直江津駅間の全線が北陸本線となった。
全通してからは輸送力増大のため、勾配緩和や複線化などの路線改良が課題となった。
木ノ本駅 - 敦賀駅間は日本初のダイナマイト掘削による柳ヶ瀬トンネルなどを含む鉄道敷設黎明期の旧規格の急勾配区間であり、開業時より土砂崩落、雪害、線路凍結やヤスデ異常繁殖による車輪空転事故、トンネル内の窒息事故などが頻発していた。なかんずく、1928年12月の柳ヶ瀬トンネル内の窒息事故を契機に深坂経由の新線を敷設することが決定した。戦争を挟んで工事が一旦、中断したものの戦後第一次5か年計画として1952年に再開。不況により再度中断するもの1957年に木ノ本駅 - 敦賀駅間が近江塩津経由の新線に切り替えられた。この時、同区間の旧線は柳ヶ瀬線として分離される。その後、柳ヶ瀬線は勾配区間用にエンジン2基搭載したディーゼル車キハ52を投入したものの、赤字線から脱することができず、北陸本線並走区間複線化への路盤提供のためもあり、1964年に廃止されている。詳しくは当該項目を参照。
引き続き第二次5か年計画として敦賀駅 - 今庄駅間の改良工事に着手。1962年には全長13,870 mの北陸トンネルが開通し、敦賀駅 - 今庄駅間が新線に切り替えられ、杉津駅経由の旧線は無事故を記録したまま廃止された（詳細は北陸トンネル、旧線各駅の項を参照）。
現在、木ノ本駅 - 敦賀駅 - 今庄駅間の旧線ルートの大半には北陸自動車道が通っている。刀根（下り）、杉津（上り）両パーキングエリアはかつての駅跡である。この路線変更によりかつての急行停車駅であった中ノ郷駅・今庄駅近辺は寂れ、杉津駅が廃止されたことにより、越前海岸に停車する駅が失われた。柳ヶ瀬区間および杉津区間の記録フィルムが2004年に再発見されJR西日本金沢支社の手で編集、DVD化されている。旧線区間に残されたトンネルは複数の文化財に登録・または選奨されている（旧北陸線トンネル群を参照）。
路線改良はこれに留まらず、勾配緩和を目的とした倶利伽羅峠越えや、海岸沿いの断崖に沿って急曲線の続く親不知付近や、さらにはフォッサマグナ西縁部にあたり、地盤が脆弱で地すべりによる脱線転覆事故が多発していた浦本駅 - 直江津駅間など、いずれも長大なトンネルを含む新線に付け替えられ、輸送力や速度向上、輸送障害の減少などが計られた。一方で風光明媚な海岸線の眺望などの喪失を残念がる年配者の声もある。
電化および複線化も順次進められた。1957年に田村駅 - 敦賀駅間が電化され、1969年には全線の電化・複線化が完成した。田村駅 - 梶屋敷駅間の電化では交流60 Hzが採用されたが、交流電化としては仙山線に次いで日本で2番目、60 Hzは日本初である。なお、民営化後に新快速など京阪神方面との直通運転のため1991年9月に田村駅 - 長浜駅間が直流電化に転換され、2006年9月24日には長浜駅 - 敦賀駅間が湖西線の永原駅 - 近江塩津駅間とともに直流電化に転換された。
2015年3月14日には北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間が開業し、金沢駅 - 直江津駅間はJRの経営から分離された。同区間のうち金沢駅 - 倶利伽羅駅間はIRいしかわ鉄道、倶利伽羅駅 - 市振駅間はあいの風とやま鉄道、市振駅 - 直江津駅間はえちごトキめき鉄道に移管されたなお、富山駅で接続していた富山港線は、北陸新幹線建設に伴う富山駅周辺連続立体交差化事業の影響でJRと経営分離し、2006年に第三セクター鉄道の富山ライトレールとなったが（2020年に富山地方鉄道に合併）、並行在来線の経営分離とは別の事業として分離されている。。
2024年3月16日には北陸新幹線の金沢駅 - 敦賀駅間が延伸開業し、敦賀駅 - 金沢駅間もJRの経営から分離された。同区間のうち敦賀駅 - 大聖寺駅間はハピラインふくい、大聖寺駅 - 金沢駅間はIRいしかわ鉄道に移管された。
輸送改善 本節では、北陸本線の各区間における輸送改善の歴史・沿革について、各区間ごとに記述する。
米原駅 - 敦賀駅間の輸送改善 本節では、前述のような理由により旧・柳ヶ瀬線経由となったが、その後の電化などに伴う当該区間の輸送改善について説明する。
柳ヶ瀬線迂回ルートの建設
1889年（明治22年）に米原駅で東海道本線と接続する形になってから長い間、普通列車もそのほとんどが米原駅 - 敦賀駅間およびそれ以北の長距離列車で、この区間のローカル需要に合致したものではなかった。昭和初期に近江鉄道（米原駅 - 彦根駅間）や、米原駅 - 長浜駅間のバス路線開通に対抗するためにガソリンカーキハニ5000形とその後キハニ36450形が運転されていた。
明治初期に開通した柳ヶ瀬トンネルを経由するルートは勾配が輸送力のボトルネックになっており、その解消のため木ノ本駅から疋田に塩津経由の新線が開通し、普通列車を含む北陸線列車は新線経由となった。旧ルートは柳ヶ瀬線として気動車列車での運転となったが、のちにこの区間は廃止になった。深坂トンネルを含む新線区間は田村から交流電化で開業し、客車で編成された普通列車を電気機関車が牽いていた。米原駅 - 田村駅間の方は蒸気機関車、のちにディーゼル機関車による牽引で、田村駅で機関車交換を行っていた。古くは大阪や名古屋方面との直通であった普通列車は東海道線普通列車の電車化によって米原駅を始発終着とするようになったが、機関車に牽かれる客車の長い編成で運転され、大阪駅や東京（隅田川駅）に直通する郵便車や荷物車を繋げているものも多かった。また彦根駅 - 中ノ郷駅を連絡していた気動車列車は柳ヶ瀬線廃止後も米原駅 - 木ノ本駅間の区間列車を中心に、一部が彦根駅まで運転されていた。
一方で湖北地区は以前は北陸本線がローカル輸送を主にしていないことから、バス網が発達していた。国鉄バスが木ノ本に支所を置き、柳ヶ瀬線の列車廃止代替路線などのほか最盛期は名神米原や敦賀、近江今津まで路線を持っていた。また近江鉄道（バス）は米原 - 長浜 - 木ノ本間で20分おきの高頻度運転を行っていた。その後、長浜直流化を契機としてバス網の縮小・撤退が相次ぎ、多くが駅を起点とするコミュニティバスに衣替えされ残るのみである。
一部区間の直流化
1974年7月20日に湖西線が開業し、近江塩津駅 - 敦賀駅間で3往復の湖西線直通の普通列車が気動車で運転されるようになったが、本数が少なく、北陸線列車との接続も悪かった。多くの客車普通列車は1985年3月14日の改正で交直流電車の475・419系電車に置き換えられたものの、長らく電化方式の違いにより交直流電車をローカル用に新製することはできず、北陸線ローカル列車は本数も少なく、東海道線と米原駅で乗り換える必要があり不便であった。また気動車の彦根駅までの運転は1989年3月11日に米原駅発着の新快速増発により廃止になった。
そこで地域を活性化する手段として京阪神からの新快速の直通運転を滋賀県と長浜市が主体で計画し、費用の地元負担により1991年9月14日に米原駅 - 長浜駅間が直流電化に切り替えられた。これは坂田駅 - 田村駅間に設置されていた交直のデッドセクションを長浜駅 - 虎姫駅間に移設し、長浜駅まで直流電車の乗り入れを可能とさせたものである。この結果本数の増発などで観光客の増加・地元人口の増加などの効果を呼び、大きな成果を上げた。この長浜駅までの直流化により、木ノ本駅までの区間運転も電車に置き換わり、本数も増発された。のちに区間運転の一部は琵琶湖環状線構想の一環として近江今津駅まで延長され、湖西線北部区間との直通運転が始まった。さらに福井県と敦賀市が観光客誘致を目的に敦賀駅までの直流化を計画し、2006年9月に直流へと電化方式が変更され、同年10月21日より京阪神から新快速が直通し、現在に至っている。
敦賀駅までの直流化のもう一つの目的である琵琶湖環状線構想の実現として、湖西線経由の敦賀駅発着の新快速と近江塩津駅折り返し米原駅経由新快速が同一ホーム乗換で短時間接続となるようにダイヤ設定された。また1時間あたり1本の新快速以外に、一部時間帯に米原駅・長浜駅 - 近江塩津駅・敦賀駅間列車が設定されており、湖北地区では一部時間帯を除き1時間あたり2本が、また湖北 - 湖西間も近江塩津駅乗り換えで1時間あたり1本の列車が運行されていたが、2011年3月12日の改正で一部列車が廃止または臨時列車（土曜日・休日のみ）に変更された。長浜駅以北の各駅でホームの整備が行われた。直流用125系電車の増備（従来の小浜線用車と増備車が小浜線も含め共通運用）と交直両用の新形式車両521系電車新製により、この区間は京阪神直通の223系とローカル用の両形式で運転されることとなった。
なお、JR化後のこの区間のローカル輸送関連では地元自治体が駅舎や駅前広場整備、あるいは利用促進のための自治体広報PRや、京阪神からの観光客呼び込み施策などを積極的に行っている。直流化工事も地元負担によるものが大きく、利用促進の一方でさらなる増発要望をJR西日本に出している。さらに、同区間では北陸本線内で完結する列車（ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以北のみ運転する列車）と、米原駅から琵琶湖線へ乗り入れる列車（ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以南も運転する列車）との間で、列車番号の奇数・偶数が逆になっている。これは前者が米原駅起点を基準とした北陸線の上下方向に、後者が琵琶湖線（JR京都線）の上下方向に列車番号を合わせているためである。
敦賀駅 - 今庄駅間の輸送改善
倶利伽羅駅 - 石動駅間の輸送改善
市振駅 - 青海駅間の輸送改善 親不知・子不知に沿って走るこの区間は災害多発区間であり、1922年には親不知駅 - 青海駅間の勝山トンネル付近で90名の死者を出した北陸線列車雪崩直撃事故が発生している。そこで複線化にあたっては、市振駅 - 親不知駅間は親不知トンネル（新）を含む新線を建設して旧線をすべて放棄、親不知駅 - 青海駅間は上り線専用の新子不知トンネルを山側に建設し、旧線を下り線へ転用することで複線化を実施した。
うち、線路移設を伴った市振駅 - 親不知駅間については、中間にあった風波信号場を境に、1965年（市振駅 - 風波信号場間）と1966年（風波信号場 - 親不知駅間）の2回にわたって、複線化を実施した。なお、風波信号場 - 親不知駅間については、後に北陸自動車道（親不知IC）の用地として転用された。
親不知駅 - 青海駅間については、1965年9月30日に青海駅から1.1 km米原よりの勝山トンネル青海側坑口付近に黒岩信号場を新設し、新設と同時に以東は線増による複線化を実施、親不知駅 - 黒岩信号場間については、それと同時に新設した上り線（新子不知トンネル）を暫定的に単線で供用した。1966年9月30日に旧線を下り専用としてトンネル間をロックシェッドで強化、および電化することにより再度供用を開始し、複線化を達成した。なお、電化は単線区間が残る1965年9月30日の時点で実施されている。
浦本駅 - 直江津駅間の輸送改善
最後まで残った非電化単線区間を有する本区間では、従来のルートでは、地質学的に今後も地すべりの被害が予想されたこと、海岸至近を走るために波浪等の影響や電化設備の塩害も無視できないこと、地形的に狭隘な場所を通っているために複線化の用地を確保するのが非常に困難なことなどから、この区間の線形を山側へ振り、一直線にトンネルで抜ける経路が模索された。
その結果、浦本 - 能生間を浦本トンネルと木浦トンネル、能生 - 名立間を頸城トンネル、名立間 - 有間川間を名立トンネル、有間川 - 谷浜間を長浜トンネル（新）、谷浜 - 直江津間を湯殿トンネルで短絡するルートが設定された。各駅も移転を余儀なくされ、能生駅・名立駅は従来線より山側に、トンネル間の明かり区間を用いて設置され、適当な明かり区間のない筒石駅は保安面の管理の役割も兼ねて頸城トンネル内へ設置された。また、郷津駅は代替駅を設置せず廃止している。
頸城トンネルをはじめとしたトンネルの工事および電化複線工事は1966年（昭和41年）3月に着工、1969年（昭和44年）9月29日に供用を開始し、浦本駅 - 直江津駅間の新線切り替え区間は計2.4 km短縮された。旧線のうち、浦本 - 谷浜間は新潟県道542号上越糸魚川自転車道線、谷浜 - 直江津間は国道8号拡幅用地として転用された。
年表 thumb|長浜 - 敦賀間の開業130周年を記念してヘッドマークが付けられた521系。（敦賀駅）
全通前 1882年（明治15年）3月10日：長浜駅 - 柳ヶ瀬駅間（15M5C50L≒24.25 km）、洞道口駅 - 金ヶ崎駅間（8M76C16L≒14.4 km）が開業鉄道省編、『日本鉄道史 上篇』、大正10年、鉄道省。柳ヶ瀬駅 - 洞道口駅間は徒歩連絡。長浜駅・大寺駅・河毛駅（初代）・高月駅・木ノ本駅・中ノ郷駅・柳ヶ瀬駅・洞道口駅（後の洞道西口駅）・刀根駅（初代）・麻生口駅・疋田駅・敦賀駅・金ヶ崎駅（後の敦賀港駅）が開業石野哲輔、『停車場変遷大事典 国鉄・JR編II』、1998年（平成10年）10月、JTB。 1883年（明治16年）10月21日：洞道口駅が洞道西口駅に改称敦賀関ヶ原間汽車発着時刻賃金改正（工部省報告）より（『官報』第96号、明治16年10月22日）。 1884年（明治17年）4月16日：柳ヶ瀬トンネル開通に伴い、柳ヶ瀬 - 洞道西口間（2M29C54L≒3.81 km）が延伸開業郡司武編、『歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR13』（『週刊朝日百科』2009年（平成21年）10月11日号）、朝日新聞出版。洞道西口駅・麻生口駅が廃止。 1885年（明治18年）3月16日：高月駅 - 木ノ本駅間に井ノ口駅が開業。刀根駅（初代）が廃止但し鉄道局広告に「刀根駅ハ都合ニ依リ停車スルヿアルヘシ」とあり（『官報』第506号、明治18年3月12日、太政官文書局）。 1886年（明治19年）5月1日：大寺駅・河毛駅（初代）が廃止但し鉄道局広告に「刀根駅川毛駅及大寺駅ハ都合ニヨリ停車スルヿアルヘシ」とあり（『官報』第855号、明治19年5月11日、内閣官報局）。 1889年（明治22年） 7月1日：米原駅 - 長浜駅間（4M50C≒7.44 km）が延伸開業日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史年表』、1972年（昭和47年）10月、日本国有鉄道。 7月6日：マイル・チェーン・リンク表記からマイル・チェーン表記に簡略化（米原駅 - 金ヶ崎駅間 31M1C21L→31M1C）石野哲輔、『停車場変遷大事典 国鉄・JR編II』、1998年（平成10年）10月、JTB。 1892年（明治25年） 6月21日：明治25年法律第4号「鉄道敷設法」が公布され、「北陸線」として「福井県下敦賀ヨリ石川県下金沢ヲ経テ富山県下富山ニ至ル鉄道及本線ヨリ分岐シテ石川県下七尾ニ至ル鉄道」および「北陸線及北越線ノ連絡線」として「富山県下富山ヨリ新潟県下直江津ニ至ル鉄道」の敷設を予定し、また同法第7条において「福井県下敦賀ヨリ石川県下金沢ヲ経テ富山県下富山ニ至ル鉄道」を第一期鉄道とする『官報』第2693号、1892年（明治25年）6月21日、内閣官報局。 7月6日：鉄道敷設法により線路取調委員を設置し、同年8月より北陸線の調査を開始する日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史 第3巻』、1971年（昭和46年）8月、日本国有鉄道。 12月18日：線路取調委員が実地調査を終える。 1893年（明治26年） 2月10日：帝国議会第一回鉄道会議に「敦賀ヨリ福井金沢ヲ経テ富山ニ至ル百二十三哩五十七鎖余」に係る「線路ノ形勢設計ノ概況」が提出され、同月16日これをもとに工事着手順序および年度別予算が決定される。 4月8日：鉄道庁敦賀出張所および鉄道庁第三部敦賀派出所を設置して敦賀 - 森田間の線路実測に着手し、同年8月これを終えて着工する。 8月12日：福井出張所派出所を設置し、今庄 - 森田間および敦賀 - 今庄間を担当する。 1894年（明治27年）8月9日：森田 - 金沢間の線路実測に着手する。