213系電車（213けいでんしゃ）は、1987年（昭和62年）より運行を開始した直流近郊形電車である。
当初は日本国有鉄道（国鉄）が、国鉄分割民営化後は東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）により設計・製造された。
概要 当時建設中だった本四備讃線（瀬戸大橋線）直通の快速列車用として、先に登場した211系をベースに開発された。
基本編成が3両単位とされたが、運用線区が平坦であること、軽量ステンレス車体の採用により編成重量が小さくなったことから、単行車両以外では異例となる1M方式を採用し、1M2T（Mc-T-Tc'）が基本組成とされた『鉄道ジャーナル』1987年6月号。ただし、団体列車専用となる「スーパーサルーンゆめじ」編成は、全車両が鋼製車体となり、重量が増大することから2M1T構成となっている「新車ガイドスペシャル3 JR西日本 211系パノラマカー」-『鉄道ファン』1988年5月号、PP.35-41。
国鉄として最後の新系列車両であり「JR西日本213系、かつての「マリンライナー」用車両はいま…」-『マイナビニュース』、マイナビ（2013年4月19日）「国鉄最後の新系列車両・213系電車（国鉄民営化30周年を振り返る）」-『ミスターダイマー』、G-STREAM（2017年2月13日）、岡山地区向けに製造されたJR西日本の0番台と、JR東海が関西本線名古屋地区向けに製造した5000番台の2種類に大別される。
車両概説 車体 車体は、全長20 mのステンレス製車体に片側2か所の両開扉と、戸袋部を除いて2枚1組の一段下降式ユニット窓が並ぶ（新造先頭車の場合、運転台方から「d1(1)D(1)2222(1)D(1)2」という窓割り・ドア配置であり、117系100番台と211系との折衷的な構成となっている。
前面は211系に準じたFRP製のキセを採用した額縁スタイルである。ただし国鉄時代に投入された211系とは異なり、客室からの展望に配慮して、助士席前面と貫通扉の窓が下方に拡大され、このデザインは民営化後の新形車両（JR東海製造の211系、JR東日本719系、JR四国6000系）にも引き継がれた。列車種別表示器は415系1500番台と同様の天地寸法の小さいタイプである。
車内 座席は転換クロスシート（先頭車運転台後部戸袋窓部（1・2位）およびクハ212形3位側戸袋窓部は、固定クロスシート）である。
前述した助士席前面窓と貫通扉窓の拡大に合わせ、運転室と客室仕切間の窓も大きく拡大されている「213系近郊型直流電車の紹介 - 備讃ライナー - の誕生」-『車両と電気』1987年5月号、PP.30-33、車両電気協会。
機器類 コストダウンのため、その他の機器も211系と極力統一化が図られていることが特徴である。
主制御器は、211系と同様の界磁添加励磁制御を1M方式に対応させた電動カム軸方式のCS59が採用されており、回生ブレーキの使用が可能で、省エネルギーにも配慮されている「日本国有鉄道納 213系電車用電機品」-『東洋電機技報』70号、PP.13-18。本系列での界磁制御を行うため、CS59主制御器に付随してHS60励磁装置が搭載されている。この励磁装置は弱め界磁制御と回生ブレーキ使用の際に界磁制御を行うものである。機能的には205系や211系の励磁装置と同等の装置であるが、励磁電源が電動発電機による三相交流440 V・60 Hzから静止形インバータによる単相交流（方形波）約600 V・180 Hzに変更されたため、主回路構成を大きく変更、機器箱の大幅な小型軽量化が図られた。なお、当時の岡山鉄道管理局管内では初の回生ブレーキ搭載車であり、その習熟運転に苦労したという逸話が鉄道趣味雑誌に掲載されていたが『鉄道ファン』2002年11月号、P.108、本系列の投入によって岡山運転区所属の運転士は221系などの新系列車両の運転も可能になった。
主電動機4個で直並列組合せ制御を行い、主電動機は端子電圧750 VのMT64形であるが、歯車比は211系と同一の5.19である。
前述したように本系列は1M方式が採用されたが、もともと211系の横須賀線・総武快速線投入が計画された際に地下線（東京トンネル）を走行する関係で、編成の電動車比率を上げる（4M7T→5M6T）ために開発されていたもので、ユニット方式の電動車を増結すると性能面で過剰になり、コスト面でメリットがなくなることが背景にある。そのため、本系列は211系と併結することを前提に開発されており、力行時の速度・引張力特性は極力211系に合わせられている。25 ‰の勾配上で運行可能な性能は確保されており、抑速ブレーキも搭載しているため、山陽本線瀬野八の通過も可能である。
台車には205系で採用された軽量ボルスタレス台車を引き続き採用している。動力台車はDT50B形、付随台車はTR235B形と称する。205系の台車と同様、軸箱支持方式は円錐積層ゴム方式で、台車枠は側梁をストレートタイプ、横梁にはシームレスパイプを採用するなど構造を大幅に簡素化したものとした。また、軸箱方式と合わせて構成部品数を少なくし、保守性の向上を図っており、合わせて軽量化と新製コストの低減を実現している。この結果、従来の台車よりも1台車あたりの重量は約1.5 t軽量化されている。基礎ブレーキ装置は動力台車は片押し式踏面ブレーキ、付随台車は片押し踏面併用ディスクブレーキ方式を採用した。
旅客サービス用補助電源装置には電動発電機ではなく静止形インバータ（SC22形、定格容量110 kVA）が採用された。これは国鉄時代の製造車では本系列のみである。原設計は東洋電機製造が開発したブースター方式で、架線からの直流1,500 Vを入力電圧として、出力電圧は三相交流440 V・60 Hzが90 kVA、励磁電源用の単相交流（方形波）約600 V・180 Hzが20 kVAである。集電装置は、菱形パンタグラフであるPS21を搭載する。
冷房装置は集中式ながら、ドア数と乗車定員が少なく、室内の空気の出入りが比較的少ないことから、一般的なAU75形（48.84 kW≒42,000 kcal/h×1台）ではなく、冷却能力を抑えたAU79A形（38.37 kW≒33,000 kcal/h×1台）を搭載する（パノラマグリーン車・5000番台を除く。JR西日本製造車はWAU79A形に変更）。
形式 本項で奇数向きとは、瀬戸大橋線基準で岡山向き、関西本線基準で名古屋向きを示す。偶数向きとは、瀬戸大橋線基準で高松向き、関西本線基準で亀山向きであることを示す。
なお、東日本旅客鉄道（JR東日本）にサロ213・212形という形式が存在するが、これらは211系に属する。
クモハ213形 奇数向きの制御電動車。制御装置・補助電源装置（静止型インバータ）・空気圧縮機・集電装置（菱形）1基を搭載する。 クハ212形 偶数向きの制御車。0番台は新造時より3位側車端部にトイレを設置する。 サハ213形 中間付随車。0番台のみに存在する。 クロ212形 JR西日本が導入した瀬戸大橋線用のパノラマグリーン車で、偶数向きの制御車。車体は普通鋼製である。
番台別概説 0番台
岡山電車区の115系置き換えのために、国鉄末期の1987年（昭和62年）3月に3両編成（Mc-T-Tc'）×8本（24両）が導入された。製造会社は、近畿車輛・川崎重工業・日本車輌製造・東急車輛製造・日立製作所。
帯色は、新規に瀬戸内海をイメージした青（青23号）と空を表した水色（青26号）が設定された。これははからずも、直後に発足するJR西日本と四国旅客鉄道（JR四国）のコーポレートカラーとなった（JR西日本は青、JR四国は水色）。内装については、岡山県をイメージしたカラーリングとして、連結面の貫通扉はマスカットの黄緑色、座席表地は特産のモモから濃い桃赤色、床敷物は「岡山県の木」であるアカマツの茶色とした。
約1年後に開業が予定されていた本四備讃線（瀬戸大橋線）用車両の先行投入であり、1987年（昭和62年）3月28日から宇野線の快速列車11往復で運用を開始した寺本光照「211系・213系一族のあゆみ 運転編その2」-『鉄道ファン』2009年1月号、P.126。この快速は翌月1日からは「備讃ライナー」との列車名が付与された。なお、灰皿は使用列車が当初から全て禁煙であったため取付けられていないが、これは当時としては思い切った施策であった。
1988年（昭和63年）の瀬戸大橋線開業からは快速「マリンライナー」に充当。これに伴いクロ212形が連結されるようになった。それに先立ち、クモハ213形×2両、クロ212形×3両、サハ213形×1両と「スーパーサルーンゆめじ」の3両が近畿車輛で製造され、従来編成の一部を含んだ組替えが実施され、Mc-T-Tsc×3編成、Mc-T-Tc'×6編成、Mc-Tc'-Tc'×1編成となった。
「マリンライナー」は運行開始当初から大半の列車が9両編成で1時間に1本運転されたが、臨時列車が運転されるほど利用者が多かったため、同年内にMc-T-Tsc'×2編成が近畿車輛で製造されて、1989年（平成元年）3月「マリンライナー」の増発が行われ、大半の列車が6両編成で1時間に2本の運転となった。これにより、211系2両を含む合計で3両編成×13本（39両）の陣容となり、岡山電車区向けの製造は終了した。
瀬戸大橋線用パノラマグリーン車
JR西日本が1988年（昭和63年）の瀬戸大橋線開通に合わせて独自に設計した、高松寄りのグリーン制御車である。瀬戸大橋走行時の客席からの眺望に配慮した設計となっており、側窓は屋根肩部にかかる大型の固定窓で、前面も流線型に大型の窓を備えた展望式である。丸みを帯びた前面造形や側面の大型窓構造はステンレスでの製作は困難であることから、車体は普通鋼で製作されている。
車内は床面全体をハイデッキ構造として回転式リクライニングシートを装備しており、座席を外側または内側に向けて固定（90度毎に固定ができる）することも可能であった。車内は全面カーペット仕様で、シートピットは1,300 mmを誇った。運転席背後は全面ガラス張りで、運転席越しに前面展望が楽しめる構造となっており、「パノラマカー」の名称が与えられた。客室内には28インチのテレビ画面が備えられており、観光案内などのビデオサービスのほか、団体列車運用時にはカラオケとして使用することもできる。空調装置は床下設置のWAU301形（33,000 kcal/h）×1台を搭載する。この空調装置は大型窓の曇り対策として除湿運転モードを備えるほか、暖房機能を備えている。重量が重いため、台車は強化型のWTR235形を装着する。
6両が製造されたが、5両は213系との連結用の0番台（1 - 5）で、最高速度は110 km/hである。1両は0番台の予備車でもあり、211系電動車ユニットと編成を組む「スーパーサルーンゆめじ」用の1000番台（1001）で、最高速度120 km/hである。1001はジョイフルトレイン（団体専用列車）として運用することを想定しており、0番台とは最高速度、耐寒耐雪構造など仕様が異なり、1000番台に区分された。鋼製車体で3両編成の場合、重量が増大して213系の基本である1M2Tでは性能が不足するため、電動車は211系に区分した2M1T構成とした。さらにJR西日本の直流電化区間内の全線に入線可能とするため、耐寒耐雪構造となっており、耐雪ブレーキを装備するほか、最高速度向上のため増圧ブレーキ機構を備える。
塗装は0番台では白をベースにJR西日本のコーポレートカラーの青と番号順に桃、黄、青緑、橙、黄緑の各車異なる色の帯を窓下に巻いていた。1000番台は青とピンクだが細帯となっている。
またクロ212の0番台は、検査・点検・修理の都合で他の編成のクロ212に組み替えられる事が顕著に見られた。例としては、C07編成のクロ212-1(桃帯)が何らかの事情で運用離脱の際、C10編成のクロ212-4(橙色帯)がC07編成に組まれた。この時点でC07編成は休車あるいはC13編成(スーパーサルーンゆめじ)のクロ212-1001に差し替えられた。他にもC01 - C06編成のクハ212とクロ212が運用の都合上、交換される事も度々見られた。
クロ212-1： 桃色帯 クロ212-2： 黄色帯 クロ212-3： 青緑色帯 クロ212-4： 橙色帯 クロ212-5： 黄緑色帯（1997年〈平成11年〉6月の検査時に 青緑色帯に変更）
3・5の2両は運用末期、岡山県の民話である「桃太郎」にちなんだラッピング車両となっていた（ベースの色は番号順に青緑、ピンク）。
なお、「スーパーサルーンゆめじ」は、需要に応じて編成中間に213系一般車を連結したり、クロを外した2両を一般車に連結して運行されたことがある。2010年（平成22年）3月7日にさよなら運転を行い退役「「ファイナルラン さよなら!スーパーサルーンゆめじ号」運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2010年3月8日）、クモロ211形・モロ210形は同年6月1日付け、クロ212形は同年11月1日付けで廃車され形式消滅となった「別冊付録：JR北海道・東海・西日本・四国・九州の車両配置表とデータバンク」-『鉄道ファン』2011年7月号、P.25『JR電車編成表2011冬』、P.348。
+0番台編成表（製造終了時点）一般車編成形式クモハ213-#0（Mc） サハ213-#0（T） クハ212-#0（Tc'）搭載機器CONTSIVCP形式クモハ213-10（Mc） クハ212-7（Tc'） クハ212-8（Tc'）搭載機器CONTSIVCPグリーン車連結編成形式クモハ213-#0（Mc） サハ213-#0（T） クロ212-#0（Tsc'）搭載機器CONTSIVCPスーパーサルーンゆめじ形式クモロ211-1（Msc） モロ210-1（Ms'） クロ212-1001（Tsc'）211系213系搭載機器CONTSIVCP
凡例 CONT：制御装置（抵抗制御・界磁添加制御） SIV：補助電源装置（静止型インバータ） CP：空気圧縮機 ◇：集電装置（菱型）
5000番台
国鉄時代、いわゆる国電の設定がなかった名古屋地区では、近郊輸送は並行する私鉄がシェアの大半を占めていたが、その中でも関西線の走る桑名・四日市方面は近畿日本鉄道（近鉄）の独擅場であった。国鉄分割民営化後にJR東海はこれらの競合私鉄路線に対抗すべく、ダイヤや車両の改善に着手した。本番台区分は、関西線の輸送改善にあたり老朽化した165系を置き換えるために開発された。
1989年（平成元年）から1991年（平成3年）にかけて2両編成×14本（28両）が投入された。2025年（令和7年）4月1日時点で、2両編成×12本の合計24両が大垣車両区に配置され、飯田線で活躍していた「別冊付録 JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク」-『鉄道ファン』2025年7月号、P.18『JR電車編成表2025夏』、P.123。
構造は0番台を基本としながらも、同社の211系5000番台に準じた仕様の変更がなされている。また当初から2両編成（1M1T）でサハ213形は存在せず、同社では3両編成に2M1Tの211系5000番台が投入されている。静岡地区で使用されている2両編成用のクモハ211形6000番台のシステムは、本番台と共通である。また、211系以降に製造・使用されているJR東海の一般型電車各系列との併結・一括制御が可能である。
車内は乗降口から外側の車端部がロングシートとなり、転換クロスシートは扉間の8列のみとされ、ドア横には1両あたり4箇所8席分の補助席が設けられた。クハ212形のトイレ設備は省略された。前面列車種別（行先）窓は、211系5000番台と同様の天地寸法が大きいタイプとなった。側面行先表示幕は、211系5000番台2次車と同様の天地寸法の狭いタイプであったが、2次車以降は天地寸法が拡大された。戸閉車側灯については、211系5000番台と同じく小丸形の物が採用されている。空調関係では、0番台で省略されていた補助送風機（ラインデリア）が本番台では設置されている（ロングシート天井部）。
冷房装置はインバータ制御による集約分散式（C-AU711D-G4形×2台）に変更された。
空気圧縮機や冷房装置、添加励磁装置、補機類の電源が直流600 Vとなったため、補助電源装置がC-SC27形DC-DCコンバータ（GTOサイリスタおよびダイオード使用、連続定格出力90 kW）に変更された。さらに、C-SC27形DC-DCコンバータの直流600 Vを電源とし、補機類に直流・交流100 Vを供給するためにC-SC31形制御用補助電源装置を搭載する。電源電圧の変更により、添加励磁装置もC-HS65形に変更された。
空気圧縮機は短編成化による容量適正化を考慮し、MH3094-C1000MLを搭載する。主電動機は内扇形構造や冷却風通気構造の改良を施したC-MT64A形で、性能は0番台のMT64と同等である。台車は牽引装置をZリンク方式としたC-DT56（動力台車）およびC-TR241（付随台車）とされ、ブレーキに応荷重装置が付加された。将来の120 km/h運転に備え、増圧ブレーキを準備工事としている。
JR東海管内の在来線電化区間全線に対応するため、架線の低い身延線での使用を考慮してパンタグラフ取付部を若干の低屋根構造（25 mm低下）にするとともに、パンタグラフは折り畳み高さの低いPS24をベースに取付部を変更したC-PS24Aを採用、車両としてのパンタグラフ折り畳み高さを0番台の4,140 mmから3,960 mmへ低下させている。115系モハ114形2600番台と同様の処理で、直後に登場した311系や211系5600番台にも展開されている。
+5000番台編成表形式クモハ213-#5000（Mc） クハ212-#5000（Tc'）搭載機器CONTSIVCP
凡例 CONT ：制御装置（抵抗制御・界磁添加制御） SIV：補助電源装置（静止型インバータ） CP：空気圧縮機 ＜：集電装置（シングルアーム型）
改造工事 JR西日本 先頭車化改造
2003年（平成15年）の「マリンライナー」置き換えに伴う編成替えにより、サハ213形から5両が制御車に改造され、クハ212形100番台となった「JR東海 キハ85形1100番代」-『鉄道ピクリトリアル』2004年10月臨時増刊号「鉄道車両年鑑2004年版」、PP.77-78。当初は4両が改造の予定であったが、計画変更で1両追加された。
車体を端から1,900 mm分、台枠のみを残して切断し、普通鋼で新造した運転台（乗務員室構体）が取り付けられた。そのため、新造車（クハ212形0番台）と比べて側面の白塗りの部分が長い。前面形状は新造車に基づくが、後退角のない切妻形が特徴である。また、前照灯・尾灯形状が新造車の「四角枠に丸灯」から「四角枠に四角灯」に、排障器（スカート）は改造時より鉄板が太く厚い強化型を装備する。改造費用低減のため、運転台の操作機器などは廃車となるクロ212形から発生したものを再利用している。運転台寄りの台車（前位台車）は、こちらもクロ212形の廃車発生品を再利用した。
全車がワンマン運転対応であり、同社のキハ47形ワンマン車のように乗務員室から前部客用扉までの座席が全て撤去されている。トイレは0番台のような車端部ではなく、前部客用扉の直後に車椅子に対応した大型のものが設置され、向かい側のスペースは車椅子利用者のために座席を撤去して車椅子スペースとした。トイレを車端部に設置する場合、汚物処理装置が電気配線のダクトと支障することから、改造費用低減のために現在の位置としたものである。これらのことから着席定員は減少している。
番号の新旧対照は次のとおり。 サハ213-7 - 11 → クハ212-101 - 105
試験車「U@tech」
「マリンライナー」離脱後、編成替えで余剰となったクロ212-1およびサハ213-1が在来線試験車両「U@tech」に改造されたものである。車体塗色は青系統のラッピングに変更され、室内は座席が一部撤去された上で各種測定用の機器が設置されている。
牽引車は223系クモヤ223-9001が務める。223系の最高速度は130 km/hであること、新型台車の試験を行うこと、異なる系列との連結を行うことから、機器類は改造や交換がなされた。また、雨天時の走行を再現するための装備として、サヤ213形の室内に水槽と散水装置が搭載された。
2004年（平成16年）10月22日付けで車籍を抹消（機械扱い）されたが、2007年（平成19年）3月31日付けで車籍を登録した。その後、吹田総合車両所に配置され、車体端には同車両所の所属であることを示す「近スイ」の文字が表記されている。
2019年（平成31年）3月31日付けで、クヤ212-1とサヤ213-1を含む「U@tech」が廃車となった「JR車両のうごき 2019年（平成31年）1月1日～3月31日」-『鉄道ダイヤ情報』2019年6月号、P.98「別冊付録 JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク」-『鉄道ファン』2019年7月号、P.39。
番号の新旧対照は次のとおり。 クロ212-1 → クヤ212（同番号） サハ213-1 → サヤ213（同番号）
ワンマン化 「マリンライナー」運用から外れた本形式は、岡山地区の普通列車運用に転用されることとなった。この際、クロ212形組み込みの5本に対してはクロ212形を脱車・サハ213形への運転台取付改造が行われ2両編成化、全車普通車編成7本のうちの3本に対してもサハ213形を脱車しての2両編成化が行われ、これらの計8本にワンマン運転対応改造が行われた。改造工事は2003年（平成15年）10月から約1年をかけて、吹田工場（先頭車化改造+ワンマン改造）と網干総合車両所（ワンマン改造のみ）で対象となる編成に実施された。2両編成は全てワンマン対応車となり、戸袋窓の上半分を閉塞したうえでワンマン運転時に出入り口を表示するための表示器が設置されている。
改造途中は暫定的に大阪寄りからMc-Mc-T-Tc'の4両編成も2本存在したが、対象車の改造が終了した現在は、3両編成×4本（Mc-T-Tc'×3〈C04 - C06編成〉、Mc-Tc'-Tc'×1〈C12編成〉）、2両編成×8本（Mc-Tc'〈C01 - C03・C07 - C11編成〉、ワンマン改造併施）に組み替えられ、クロ212形3両（1両は保留）とサハ213形2両が廃車となっている。なお、C12編成は通常は3両編成で運転されるが、2両編成が検査等で不足する際にはクハ212-7を抜いた2両編成で運用される。
体質改善工事
JR西日本が施工する旧形車の延命と接客設備改善のための体質改善工事で、JR西日本に所属する213系全28両についても、2012年（平成24年）6月15日付けでC8編成が吹田総合車両所で施工されたのを皮切りに「JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク」-『鉄道ファン』2013年7月号、別冊付録P.41「213系C8編成が試運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2012年6月16日）順次施工が実施され、2015年（平成27年）8月26日付けで施工されたC12編成「別冊付録 JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク」-『鉄道ファン』2016年7月号、P.45をもって、全編成への工事が終了した。
工事内容は以下の通り。 通風器撤去 スカートの変更 車内のつり革と手すり、座席モケットを225系に準じたデザイン・材質へ更新 吊り手の増設 袖仕切りの大型化 和式トイレを車椅子対応の洋式トイレに変更（100番台は先頭車化時に施工済み） 乗降口床面の黄色塗装 車椅子スペースの整備 ドアチャイムの設置 乗降扉のガラスを単板ガラスから複層ガラスに変更 乗降扉に半自動機能の追加 行先表示器のLED化 乗降扉の上にLED式の車内案内表示装置を配置 乗務員室と客室との仕切り扉を引き戸に変更
観光列車「ラ・マル・ド・ボァ」
JR西日本岡山支社では、2016年（平成28年）春の「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」（以下、岡山DC）および「瀬戸内国際芸術祭2016」、岡山市内の「IMAGENEERING ART PROJECT」などに合わせ、213系1編成2両を改造した観光列車「La Malle de Bois（ラ・マル・ド・ボァ、フランス語で「旅行かばん」の意）」を導入したせとうちを中心とした広域的な観光の推進に向けた観光列車の導入について - 西日本旅客鉄道岡山支社（2015年9月17日）。
種車はクハ212-4・クモハ213-4の2両で、2016年（平成28年）3月21日付けで改造された。新たに7000番台の番台が付与され、クロ212-7004+クモロ213-7004に車番を変更、編成番号もLA1編成となった。
外装は白を基調として、車内には自転車などを組み立てた状態で搭載することが可能なサイクルスペースが設置され、地域の特産品とコラボしたグッズや飲料などの販売を新たに設置したサービスカウンターで行っている。編成定員は全席グリーン指定席で52名「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」にあわせた観光列車の導入について - 西日本旅客鉄道岡山支社（2015年5月19日）。
2019年（平成31年）2月9日 - 11日には京都鉄道博物館で展示が行われたせとうちのアートな観光列車「La Malle de Bois（ラ・マル・ド・ボァ）」を特別展示 - 西日本旅客鉄道・京都鉄道博物館（2019年1月31日）「京都鉄道博物館で「La Malle De Bois」の特別展示」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2019年2月10日）「【JR西＋JR四】京都鉄道博物館で観光列車を展示」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2019年2月13日）。
2026年（令和8年）4月1日現在、下関総合車両所岡山電車支所（旧：岡山電車区）に配置されている「別冊付録：JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク」-『鉄道ファン』2026年7月号、P.24『JR電車編成表2026夏』、P.175。
番号の新旧対照は次のとおり。 クモハ213-4 → クモロ213-7004 クハ212-4 → クロ212-7004
JR東海 313系導入以降 313系の導入以降、全編成を対象に以下の工事を施工した。 パンタグラフをシングルアーム型に交換 転落防止幌の取り付け クハ212形の運転室直後のロングシート1区画を撤去し、車椅子スペースを整備 ドアチャイムの新設 ATS-P装置の新設
飯田線転用 2011年（平成23年）より、飯田線への転用改造のため近畿車輛に甲種輸送され「JR東海213系5000番台が近畿車輛へ」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2011年1月8日）「【JR貨＋JR海】213系甲種輸送」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2011年1月7日）、改造第一陣は2011年（平成23年）4月21日に近畿車輛を出場した「JR東海213系5000番台が近畿車輌から出場」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2011年4月22日）。改造内容は次のとおり。 クハ212形にバリアフリー対応の大型トイレを設置し、その正面部分に車椅子スペースを増設。 乗降扉に半自動回路を追加（押しボタン式）。 先頭台車に滑走防止用のセラジェット装置設置。 補助席の撤去。
運用 JR西日本 宇野線・瀬戸大橋線