日本のモータースポーツ（にほんのモータースポーツ）では、日本におけるモータースポーツの歴史と現状について述べる。
歴史 1930年代以前 日本で行われた自動車競技で記録として残る最古のものは、1908年に開催されたニューヨーク・パリ間レースである。ニューヨークを出発してシアトルから渡航してきた車両を横浜から迎え入れ、日本海に抜ける為に敦賀まで480kmを縦断するものだった。ただし、これはあくまでコースの一部が日本を通過したに過ぎない。 日本国内で主催・開催された自動車競技で最古に記録されるものは1914年に東京の目黒競馬場にてアメリカ在住の日本人が4台の自動車を持ち込みデモンストレーションランを行ったが、興行的に失敗に終わっている。1922年には東京・洲崎にて報知新聞社の主催で「第1回日本自動車レース」が開催され、1926年まで計11回開催されたサーキット徒然草 12周目:日本自動車競走事始め。また1927年の中部巡回モーターサイクルレースなど、オートバイによるレースもこの頃開催された記録が残っているhttp://yukky.txt-nifty.com/bikeblog/2006/12/tt__0625.html。
1936年には多摩川河川敷に日本初の常設サーキットである多摩川スピードウェイがオープンし、同年6月には同サーキットにて「第1回全日本自動車競走大会」が開催された。このレースにはまだ当時浜松市で自動車修理工場を経営していた本田宗一郎も参加し、日産自動車もダットサンで事実上のワークス参加をしていたhttp://www.nissan-motorsports.com/JP/HISTORY/HISTORY/index.html。同レースは1939年まで計5回開催されたが、第二次世界大戦の勃発に伴い日本国内もモータースポーツの開催が厳しい状況となり、中断を余儀なくされていった。
1940年 - 1950年代 太平洋戦争により自動車を含む日本の産業基盤が大きく破壊されたことから、戦後の日本においては自動車よりも部品点数が少なく容易に生産が可能なオートバイによるレースの方が先に復活への動きを始めた。1949年には全日本モーターサイクル選手権大会開催を主な目的に日本小型自動車競走会が発足し、同年11月には多摩川スピードウェイで全日本モーターサイクル選手権大会を開催しているオートレース50年の歴史。これが契機となり、翌1950年には小型自動車競走法が成立、同年10月に船橋オートレース場で初のオートレースが開催された。
さらに1953年には名古屋市を中心とした中京地区の公道を舞台とした「名古屋TTレース」や、富士山を舞台にした「富士登山軽オートバイ競走大会」が開催されたほか（同大会はその後4年間に渡り開催された）、1955年には群馬県の浅間山山麓にて「第1回浅間高原レース」が開催。同レースは日本の主なオートバイメーカーがワークス・チームを組織してレースに参戦した初のレースとなり、以後1959年まで計3回開催され、日本のオートバイメーカーの技術力向上に大きく貢献した。また本田技研工業（ホンダ）が1959年より、当時WGPの一戦でもあったマン島TTレースへの参戦を開始するなど、国外のレースへ参戦する動きも徐々に始まっている。
四輪ではトヨタ自動車が1957年、日産自動車が1958年にそれぞれオーストラリアモービルガストライアルに参戦し、トヨタが初代クラウンで完走でクラス3位、日産も難波靖治がダットサン・210を駆りクラス優勝を遂げた。国内では1959年の「第1回日本アルペンラリー」はじめとするイベントが催されるなど、四輪はラリーの世界から文化を芽生えさせていったhttp://yusuisha.at.infoseek.co.jp/alpcnt.html。
1960年代 1960年代に入ると、日本でも本格的な常設サーキットを開設する気運が高まり、1962年にはホンダが三重県に鈴鹿サーキットを開設。これにより自動車によるレースが本格的に復活する環境が整い、1965年には船橋サーキット、1966年には富士スピードウェイがオープン。これらのサーキットを舞台に1963年より日本グランプリが、1967年に富士24時間レースなどの大規模なレースが開催されるようになり、トヨタ自工（当時）・日産・プリンス自動車工業のワークス・チームを中心に戦いが繰り広げられた。
なおこの頃の日本の自動車レースは、ほとんどが現代でいうところのツーリングカーレースで、一部プロトタイプレーシングカーによるレースが含まれるという状態であった。1966年には三菱重工がコルトフォーミュラを開発し日本グランプリに参戦するなど、一部でフォーミュラカーの開発・製造を行う動きもあったものの、大勢とはならなかった。
現在までレジェンドとして名を馳せているレーシングドライバーたちもこの頃に登場しているが、四輪レーシングカーを走らせるテクニックが未熟であったという要因もあり、オートバイを走らせることでスピード感等への慣れに一日の長があった二輪ライダーが数多く四輪のレーシングドライバーに転向しているのが大きな特徴である。当時二輪から四輪に転向した有力ドライバーは生沢徹・高橋国光・北野元・黒澤元治・長谷見昌弘・星野一義など多数に及び、特に日産は積極的に2輪ライダーを自社のドライバーとして採用した（これにはホンダのワークスライダーから日産のドライバーに転向した田中健二郎の影響も大きい）。一方トヨタは浮谷東次郎・式場壮吉・福澤幸雄・細谷四方洋・舘信秀といったライダー上がりではないドライバーを積極的に起用しており、2メーカーで大きく方針が分かれていた。
1961年には日本モーターサイクルスポーツ協会（MFJ）が発足し、1967年には全日本ロードレース選手権がスタートした。このほか1950年代の浅間火山レースの流れからモトクロスも盛んとなり、やはり1967年には全日本モトクロス選手権がスタートするなど、現代の国内二輪競技の基礎がこの時代に固まった。
1960年代は東京オリンピックや新幹線開通など高度経済成長期の真っ盛りでもあり、国内二輪・四輪メーカーも本格的に海外市場へと打って出始め、これに合わせてモータースポーツの海外進出も盛んに行われた。四輪事業に進出したばかりのホンダが1964年にF1への参戦を開始し、1965年に早くもフルコンストラクター体制での初優勝を飾っている。また1966年のF2ではホンダエンジンを積んだブラバムチームが11連勝を挙げる大成功を収めた。一方古くから四輪事業に参入していたトヨタ、日産、三菱はラリーに活路を見出し、WRC（世界ラリー選手権）の開幕より前に海外でラリー活動を行っていた。特に日産はサファリラリーに1963年から参戦し、その結果を書籍化・映画化するなど、大々的に広報に活用した。またトヨタ・日産は北米のCan-Amにも日本人ドライバーとマシンを送り込んだ。マツダもマカオグランプリやシンガポールグランプリにファミリアで参戦し、クラス優勝を獲得している。
生沢徹は日本で稼いだ賞金でたびたび渡欧し、イギリスF3で複数回勝利した上、スポーツカー世界選手権にもスポット参戦してクラス優勝を挙げている。彼はプライベーターとしての日本人ドライバーの海外進出の先駆けとなった。
二輪ではすでにホンダが1959年よりWGPへの参戦を開始していたが、これにヤマハ発動機・スズキ・川崎重工業など他のメーカーも追随。1960年以降のWGPの中小排気量クラスは日本勢メーカーがチャンピオンシップをほぼ独占するようになり、1966年にはホンダが全5クラスのコンストラクターズ部門を制覇するという快挙を達成している。日本人ライダーとしては、1961年にホンダの高橋國光が250ccクラスで日本人のGP初優勝を飾り、年間ランキングで4位につけた。1964年にはホンダの田中禎助も125ccクラスで優勝を果たした。
逆に海外レーサー・マシンの国内参戦も盛んに行われた。先述の四輪の第一回日本グランプリには10名近くにも上る海外選手が参戦し、ロータス駆るピーター・ウォーが総合優勝している。二輪でも1963年にはロードレース世界選手権（WGP）の最終戦となる鈴鹿での日本グランプリが始まり、以降1967年富士まで開催されている。
なお1960年代は自動車業界再編の時代でもあり、日本グランプリでポルシェを破って名を馳せたプリンスは日産に吸収合併され、同じく日本グランプリにプロトタイプレーシングカーで参戦していた日野自動車とダイハツ工業のサーキットレース活動は、事実上の親会社となったトヨタの活動に一本化された。トヨタとヤマハの協業もこの頃からで、2000GTとトヨタ・7から、ヤマハのチューニングしたトヨタエンジンを用いたレーシングカーの歴史が始まっている。
1970年代 1970年代は、日本のモータースポーツにとっては「冬の時代」であった。1970年にはトヨタ・日産の2大メーカーが日本グランプリからの撤退を発表し同年の日本グランプリが中止に追い込まれたほか、1973年に発生した第一次オイルショックの影響で自動車メーカーが一斉にワークス活動を中止したことから、それまで自動車メーカーと契約してワークスマシンに乗ることで生活を成り立たせていたドライバーの多くが路頭に迷うこととなった。
しかしその中から、独自にレーシングガレージを設立してプライベーターとしてレース活動を継続しようとする者が多数現れた。既に1968年に日産・大森ワークスのドライバーである鈴木誠一が東名自動車（現・東名パワード）を設立したりしていたが、1972年にはシグマオートモーティブ（現在のサード）、1973年にはノバエンジニアリングとキャロッセ、1974年にはトムス、1975年には童夢など、現在でも日本のモータースポーツ界を代表するような有力プライベーターチームやレーシングコンストラクターとして活動している企業が相次いでこの時期に誕生している。1971年に富士グランチャンピオンレース（富士GC）がスタートし、これに多くのプライベーターが参加し、レース界を賑わせた。
1973年にF2規定による全日本F2000選手権が誕生。1978年には全日本F2選手権へと改称されており、これが現在のスーパーフォーミュラにつながる国内トップフォーミュラシリーズの源流となっている。また1973年に全日本カート選手権、1979年には日本F3チャレンジカップ（現・全日本F3選手権）、1980年にはFJ1600がそれぞれスタートするなど、フォーミュラカーレースのピラミッド構造が整えられた。
海外ではホンダが1968年にF1から撤退し、日産・三菱も1970年代なかばにラリー活動を休止しているが、トヨタは欧州のプライベーターを支援するセミワークスという形で参戦を続けている。またトヨタのOHVエンジンをベースにヤマハがDOHC化した2T-G型1.6リッター直4エンジンはやがて国内外のF3を席巻するようになり、1970年代後半のFIA欧州F3選手権ではほぼ2T-Gエンジンのワンメイクエンジン状態となっていた。またマツダも北米にロータリーエンジンのスポーツカーを投入しはじめ、1979年にはRX-7がデビューし、人気を大きく高めた。先述のプライベーターたちも海外レースに参加しており、シグマはル・マン24時間レースに日本チームとして初めて挑戦した。
生沢に続いて風戸裕や鮒子田寛、桑島正美などの日本人ドライバーが、F2やF3などの欧州のフォーミュラカーレースに挑戦することが増えた。1976年にはF1の日本グランプリ（正確にはF1世界選手権インジャパン）が初めて開催され、長谷見昌弘や星野一義など、多数の日本人と日本チームが参戦した。しかし翌1977年の日本グランプリで観客の死亡事故が発生したことや、興行的には大きな赤字が出ていたことも影響し、開催はわずか2回で打ち切られている。
二輪は1968～69年代にホンダ、ヤマハ、スズキが一斉にWGPからワークスから撤退したことでやや下火となっていたが、その中でも全日本ロードレース選手権を始めとするシリーズは継続して開催されたほか、1978年には鈴鹿8時間耐久ロードレース（鈴鹿8耐）がスタートしている。1970年代半ばにはスズキとヤマハが再びWGPに戻り、両者で500ccクラスチャンピオンを分け合い、コンストラクターズ部門ではスズキが7連覇を達成している。またこの頃に川崎重工業（カワサキ）も中小排気量クラスでタイトルを獲得している。日本人ライダーも躍進し、片山敬済が350ccクラスでヤマハを駆り、日本人初の二輪世界選手権王者に輝いた。またヤマハの金谷秀夫は500ccクラスで前半戦終了時点でランキング1位（同率）であったが、「マシン開発」を名目に突如帰国したため、日本人初の最高峰クラス王者は幻と消えている。
北米ではカワサキが現代まで用いているイメージカラーのライムグリーンに塗られた大排気量マシンで活躍したのを皮切りに、日本メーカーのレース進出が始まった。フォーミュラ750ではヤマハが事実上のワンメイク状態を築いた。ヨシムラもアメリカ法人を設立し、スズキとの協業体制を築いている。
オフロードのモトクロス世界選手権では1970年スズキが250ccクラスでタイトルを獲得し、以降もライバルのハスクバーナを圧倒。125ccクラスでは1975年から10連覇を達成した上、1978年には渡辺明が125ccクラスでタイトルを獲得した（2021年現在まで唯一の日本人同シリーズタイトル）。1979年に初開催となったパリ-ダカール・ラリーでも、ヤマハが初代二輪部門王者マシンとなっている。
一方で暴走族の活動が最盛期を迎えており、日本におけるモータースポーツの認知度がまだ低かったことも重なり、「モータースポーツは暴走行為を助長するものであり好ましくない」との論調が一部マスコミで展開されるなど、暴走族の存在がモータースポーツにもマイナスの影響を及ぼしていた（一時はこれを遠因として富士スピードウェイの廃止が親会社の三菱地所によって検討されたりもした）。
1980年代 1980年代に入ると、日本の自動車メーカーもオイルショックによる影響から完全に立ち直り、徐々にワークス活動を再開し始めた。まずその動きは、富士GCの併催レースとして行われたシルエットフォーミュラレースから始まった。1983年に全日本耐久選手権（後の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC））が発足すると、トヨタ・日産・マツダが同シリーズに独自開発のグループCカーを投入し始めた。また1985年にはツーリングカーレースの全日本ツーリングカー選手権（JTC）も発足している。
自動車メーカー側も、日産がニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（NISMO）、マツダがマツダスピード、三菱自動車がラリーアートといったレース専門子会社を設立するなどしてレース活動に本腰を入れ始めた。
トヨタ・日産・マツダはル・マン24時間レースや世界スポーツプロトタイプカー耐久選手権（WSPC）に参戦し、グループCの時代を彩どった。またラリーの世界でもトヨタ、日産、マツダ、三菱、スバル、ダイハツなどが世界ラリー選手権（WRC）に、三菱はラリーアートを通じてダカール・ラリーに、トヨタ・日産・三菱がグループA規定のサーキットマシンにと、各方向でモータースポーツは花開いた。マツダは1981年にRX-7でスパ・フランコルシャン24時間レースを制覇している。
しかしそうした中でも、格別の躍進を遂げたのがフォーミュラカーレース、殊にF1であった。ホンダが1980年よりF2へのエンジン供給を再開し、1983年にはスピリットへのエンジン供給を皮切りにF1でも活動を再開。1987年からは鈴鹿サーキットでF1日本グランプリが開催されるようになり、同年にロータスからF1デビューを果たした中嶋悟の存在、フジテレビによるF1全戦中継（F1グランプリ）の開始などの影響から空前のF1ブームが巻き起こった。T-SQUAREの『TRUTH』のオープニングから始まり、古舘伊知郎や三宅正治が実況するF1ドラマに、それまでモータースポーツに一切縁のなかった老若男女たちもセナ・プロ（アイルトン・セナとアラン・プロスト）をはじめとするF1のスターたちに熱狂した。
こうしたF1人気にバブル景気の掛け算で、1980年代後半になるとレイトンハウスやキャビンを筆頭にモータースポーツへのスポンサードを行う企業が激増。あまりにスポンサー企業が多すぎるあまり、『耳無し芳一』と揶揄されるほどびっしりと細かい字でスポンサー企業が書かれているようなマシンもあった。このため各レースにエントリーする車の台数も非常に多くなり、当時の全日本F3選手権では予選を2組に分けて実施していたほどであった。1987年に全日本F2から改称した全日本F3000選手権もF1人気にあやかり、大観衆で毎戦賑わった。さらに第二のホンダを目指してF1への参戦を目論む多数のプライベーターや、メーカーでも富士重工業（スバル）もF1のコローニチームにエンジンを供給したが、これらはいずれも失敗に終わっている。ホンダと同じく二輪メーカーのヤマハも、この時期全日本F3000にエンジンコンストラクターとして参戦している。
一般人からの人気を背景に、鈴鹿8耐などを中心に、それまではあくまでレースの表彰台等に華を添える存在でしかなかったレースクイーンが数多く登場。芸能界への登竜門として注目を集めるようになり、実際岡本夏生などレースクイーンから芸能界への転身を果たす人間が複数現れるに連れてさらに人気が上昇するようになった。逆に8耐で「チーム・シンスケ」監督となった島田紳助や、レーサーを経て現在は日本有数のプライベーターの監督を務める近藤真彦のように、芸能界からレース界に入る者も多数現れている。パリダカでもTV番組とのタイアップで『なるほど!ザ・ワールド号』が参戦し、TVディレクターがドライブして完走を果たしている。
二輪では引き続きWGPでヤマハ・スズキが争うが、1979年にここにホンダも加わった。ホンダは創業者・本田宗一郎以来のこだわりから4ストロークエンジン車で復帰。しかし芳しい結果を残せなかったため、1982年にレース子会社のホンダ・レーシング（HRC）の設立とともに2ストロークに転向し、以降は500cc/250ccともにヤマハとタイトルを分け合う存在になった。モトクロスでもホンダは1970年代からワークス参戦こそ続けているものの長らく未戴冠の状態であったが、1980年全日本でプロリングサスペンションを用いたマシンで250ccクラスチャンピオンを獲得すると、以降同クラス9連覇の快挙を達成。世界選手権でも1987年以降はコンスタントにタイトルを獲得できるようになった。一方でカワサキは1983年をもってWGPから撤退している。また全日本ロードレースでは、ヤマハの平忠彦を筆頭とするスターたちが一斉を風靡し、四輪同様に人気を集めた。
1990年代 バブル崩壊の影響を日本のモータースポーツも受けることとなる。1992年には世界的なグループCカテゴリーの衰退の影響を受けてJSPCがシリーズを終了したほか、全日本F3000・全日本F3などもエントリー数が激減。「第2のマカオグランプリ」を狙って1990年にスタートした「インターナショナルF3リーグ」もわずか4回で開催休止に追い込まれた。二輪の世界でも全日本ロードレース選手権のGP500クラスが1993年を最後に終了、翌年よりトップカテゴリーがスーパーバイク（市販車ベース）となるなどの影響が出ている。自動車メーカーも経営難に陥るところが増え、1992年にホンダはF1から、日産とマツダがル・マンとWRCから撤退している。
バブル時代に計画されたサーキットが次々とオープンしたのも90年代前半の特徴で、オートポリス、TIサーキット英田（現・岡山国際サーキット）、十勝インターナショナルスピードウェイなどがこの時期にオープンしているほか、旧西日本サーキットがMINEサーキットとしてリニューアルされたのもこの時期である。ただオートポリスはオープン後間もなく経営難となり運営会社が破産、TIサーキット英田も後に親会社が倒産するなど、自動車メーカー同様にバブル崩壊による影響が及んでいる。
しかしそうした不況とは裏腹に日本勢の躍進は目覚ましかった。日産・スカイラインGT-R、ホンダ・NSX、トヨタ・スープラ、スバル・インプレッサWRX STI、三菱・ランサーエボリューションといった市販スポーツカーの名車たちが多く登場し、GTやラリーで活躍した。ル・マンではマツダが1991年に日本メーカー初となる悲願の総合優勝を果たし、NSXも1995年にGT2クラスで優勝。IMSAではトヨタと日産がデイトナ24時間レース総合優勝・選手権制覇の快挙を達成している。F1でも撤退後のホンダが無限ブランドでコミットし続け複数回の勝利を挙げたほか、ヤマハも1989年からF1に参戦。1997年ハンガリーGPではあと一周で優勝というところでリタイアするという歴史的悲劇を味わっている。北米ではCARTにホンダ、トヨタ、インフィニティが参戦し、ホンダエンジンは1990年代後半のシリーズを制圧した。
グループA規定下のツーリングカーレースではR32型日産・スカイラインGT-Rが、ラリーではトヨタ・スバル・三菱がそれぞれ快進撃を開始。スカイラインGT-Rは国内49連勝をいう金字塔を打ち立て、海外でもスパ・フランコルシャン24時間レースやバサースト12時間レースなどを制圧し、グループA規定を各国で終焉に追い込むほどの強さを見せた。WRCではトヨタ・セリカが1990年に初めてランチアから王座を奪い取り、これにスバル・インプレッサと三菱・ランサーエボリューションが続き、1990年代を日本メーカーだけで支配し続けた。さらに三菱はダカール・ラリーでも躍進し、プジョー・シトロエンを相手に4度の総合優勝を飾っている。また日野自動車も1997年ダカールでトラック部門1-2-3フィニッシュを果たした。加えてパイクスピーク・ヒルクライムではトヨタ車とスズキ車が総合優勝を分け合った。
こうした日本メーカーの躍進に合わせて、篠塚建次郎が日本人初のWRCとダカール総合優勝、藤本吉郎が日本人初のサファリラリー総合優勝とAPRCチャンピオン、田口勝彦がAPRCチャンピオン、田嶋伸博がパイクスピーク・ヒルクライム総合優勝を達成している。またプライベーターとしても、1995年に関谷正徳が日本人として初めてル・マン総合優勝を達成。F1では日本人二人目のフルタイムドライバーとなった鈴木亜久里が日本グランプリで3位表彰台を獲得。以降も片山右京、中野信治、高木虎之介などのフルタイムF1ドライバーが続々と登場した。またCART/インディカーではヒロ松下が日本人として初めてフルタイム参戦。最高9位と振るわなかったものの、1990年代を通して戦い抜いた。
国内では1990年にN1耐久シリーズ（現在のスーパー耐久）、1994年には全日本GT選手権（JGTC）がスタート。同じく1994年には世界的なツーリングカーカテゴリー再編の動きに乗り、全日本ツーリングカー選手権が2L NAエンジンの4ドアセダンで争われる新規定（JTCC）に移行するなど、新たなカテゴリーも多数生まれた。ただしJTCCはメーカー間で政治的対立が生まれたことが大きな要因となって、1998年を最後にシリーズが消滅しており、国内ツーリングカーはJGTCがトップカテゴリになった。1990年にF4、1991年にフォーミュラ・トヨタがスタートしているほか、1996年には全日本F3000がフォーミュラ・ニッポンへとリニューアルするなど、フォーミュラカーレースの編纂も行われた。こうした日本国内のレースにはミハエル・シューマッハやジャック・ヴィルヌーヴ、エディ・アーバイン、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、トム・クリステンセン、ペドロ・デ・ラ・ロサなど後に世界で活躍するドライバーが多数参戦している。また二輪のWGPチャンピオンのワイン・ガードナーもJGTCに参戦した。
二輪の世界では、WGPにおいて原田哲也（1993年、250ccクラス）、坂田和人（1994年・1998年、125ccクラス）、青木治親（1995年・1996年、125ccクラス）といったライダーが次々にシリーズチャンピオンを獲得。125ccクラスでは日本人が表彰台を独占する光景もよく見られるなど、日本人ライダーの最盛期を迎えた。従来「マシンは一流だがライダーは三流」と海外のメディア等で揶揄されることの多かった日本においても、世界選手権の舞台でタイトル争いのできるライダーが育つようになったことが証明された。その要因としてポケットバイクレースの普及による若年層からの才能育成がある。彼らは互いに競い合いながら成長し、激戦の全日本選手権を経て海外に進出。メーカーワークスの支援を受ける者以外にもプライベーターとして活躍し、海外チームと契約する者なども現れ、WGPにおける一大勢力となった。500ccクラスでも阿部典史や岡田忠之が優勝を記録し、チャンピオンマシンは日本メーカー一色となった。また国内750cc自主規制が1990年に撤廃されると、900ccのスーパースポーツが続々とスーパーバイク化された全日本に投入されるようになった。
1992年の参議院選挙において、レーシングドライバー・ライダーたちの支持を得たモーター新党なる政党が出馬したが、議席獲得には至らなかった。
2000年代 21世紀に入りまず大きく変化があったのがラリー界である。これまで警察の規制等の関係から、一般公道を使用した速度無制限のスペシャルステージを持つラリーの開催は国内では難しいと言われていたが、2001年にWRCへの昇格を目指したイベントとして日本アルペンラリー、ラリー北海道の2イベントが開始。2004年にはラリー北海道がWRCイベントに昇格しラリージャパンとして開催された。2000年にはトヨタ・ヴィッツによる入門者向けラリーも開幕した。これらより、従来日本国内ではサーキットレースに比べ影の薄かったラリーに注目が集まるようになった。下位カテゴリーであるプロダクションカー世界ラリー選手権（PWRC）では三菱・スバルが完全制圧。2005年・2007年に新井敏弘がシリーズチャンピオン（日本人初のFIA世界選手権タイトル）を獲得している。JWRCでもスズキが3度ドライバーズチャンピオンを輩出し、「イエローバレット」の異名を取った。
しかしWRCの最高クラスではそうした注目度の高さに反比例して勝てなくなり、1999年トヨタに続いて三菱も2005年で撤退。前世紀にあれだけル・マンを賑わせたトヨタ・日産・マツダも耐久の世界から姿を消し、テレビ朝日は2003年でル・マンの中継から撤退。四輪モータースポーツの華は従来以上にフォーミュラカーレースへと移っていった。
2000年には日本人が英国・ドイツ・フランス・マカオグランプリの各F3で王者となる活躍を見せた。F1ではホンダが2000年よりB・A・Rへのエンジン供給の形で復帰し、WRCとル・マンから撤退したトヨタも2002年よりトヨタF1としてフルコンストラクター体制で参戦。日産も親会社のルノーを通じてF1のテストに本山哲を送り込んでいる。ホンダは2006年よりB・A・Rを買収するかたちでフルワークス参戦を再開し、鈴木亜久里率いるスーパーアグリF1チームも2006年〜2008年にかけてホンダの支援を受けてF1に参戦し、2つのフルワークスを含む3つの日本チームが揃い踏みした。またホンダ・トヨタがエンジンを供給するCART/インディカーにも日本人ドライバーたちが続々参戦。こうした機運に加えてブリヂストンタイヤを履く皇帝ミハエル・シューマッハのカリスマ性、V10エンジンの咆哮などに第二次F1ブームと呼べる人気を呼び起こし、日本GP動員数でバブルのそれを上回った。00年代後半にはGP2や欧州F3に多数の日本人ドライバーを送り込むようになり、ファンたちは初の日本人ドライバーのF1優勝を夢見た。