片山 右京（かたやま うきょう、男性、1963年5月29日 - ）は、神奈川県相模原市出身のレーシングドライバー、登山家、自転車競技選手。KATAYAMA PLANNING株式会社 代表取締役。
神奈川県相模原市の名誉観光親善大使、白山ジオトレイル名誉顧問、大阪産業大学工学部客員教授。
来歴
生い立ち 東京都生まれ、神奈川県相模原市（南区）鵜野森育ち片山右京著 『負け、のち全開』 新潮社、2004年 。未熟児で生まれた右京を見舞いに来た叔父にあたる片山左京の名前を継ぎ、右京と名付けられる。相模原市立鹿島台小学校に通い、登山愛好家だった父の影響もあり、この頃から自転車や登山にいそしむ。将来は植村直巳のような地球をめぐる冒険をしたいと憧れていた少年だった連載・夢を見ていた少年の日々【第34回】片山右京 F1グランプリ特集5月号 62頁 1996年5月16日発行。
中学・高校は、日本大学第三中学校・高等学校に進学。陸上部に入部し、長距離走の選手だった。大学の体育学部への進学を志望していたが、受験日直前にオートバイの転倒事故を起こし負傷。片山本人は体に無理をしてでも受験する気でいたが、負傷していることを親に知られそんな身体片山いわく「出血で寝床が血だらけになっていたのを親に見られてしまった」と述べている。夢を見ていた少年の日々【第34回】片山右京 F1グランプリ特集 62頁 1996年5月16日発行で受験は無理だとたしなめられ大学受験を断念するINLIFE 男の履歴書 片山右京。日大三高では福王昭仁（元プロ野球選手）と立川志らく（落語家）が同期生だった。
レースデビュー たまたまガールフレンドの家のテレビに映っていた『モナコグランプリ』の映像で見た海沿いのコースを猛スピードで走っている光景を「別世界での出来事」に感じ衝撃を受け、レーシングカーが欲しいと衝動的に思ったのをきっかけに、三つの仕事を掛け持ちして資金を貯め、ようやくかなりぼろぼろの中古ツーリングカーを購入。その後、一度でいいからシングルシーターのフォーミュラーカーに乗ってみたいという欲が出はじめた。
あるとき、読んでいたレース雑誌に中古のフォーミュラカー売りますとの告知を見つけ、茨城県の筑波サーキットの正門前にあるレースガレージ「オートルック ツクバガレージ」に出向く。そこではちょうどメカニック募集の貼り紙がしてあり、それを見て右京はそのまま家に帰らず、作業場に寝泊りするようになった。以降もパチンコ店店員、トラック運転手などで費用を準備し、1983年に筑波FJ1600Bシリーズでレースデビューすると、そのレースでポールポジションを獲得し優勝。同シリーズでチャンピオンに輝き、翌1984年はオートルック社長の反対を押し切り、筑波から飛び出してしまう形で三重県の鈴鹿へと移る。これは「鈴鹿がサーキットレイアウトの変化に富んでいて、出場者の闘争心がハイレベルなレースに感じていた」ためであった。まず修理工場で働きはじめ、約1年ほど京都の建設現場でも働き、その近くの作業員用宿舎で生活。そこには暖房などなく冬は寒さで寝付けないためレーシングスーツを着て寝ていた。その環境で得た資金をすべてレースのために使い、鈴鹿FJ1600Aクラスでシリーズチャンピオンを獲得する好成績を残す。
「カミカゼ・ウキョウ」 1985年に全日本F3選手権にステップアップし、ランキング6位の成績を残す。またこの年の8月にフランスへと渡り、フォーミュラ・ルノースクール（ウィンフィールド・レーシングスクール）を受講し、アラン・プロストの持っていたコースレコードを更新する。
首席での卒業のため、本来であればエルフのスカラシップを獲得するところだが、日本でF3の出走経験があったことからスカラシップの対象外とされ、次席のエリック・コマスがスカラシップを獲得した。
1986年はフォーミュラ・ルノーのフランス国内選手権に出場し、第3戦マニクールでポールポジションを獲得し2位入賞を果たす。同年シリーズ途中から1987年までチーム・デュケンからフランスF3に参戦。リタイヤを恐れない攻撃的なドライブで注目を集めた。レース中のクラッシュで瀕死の重傷を負い、日本へ「片山右京 死亡」の誤報が流れたこともあった。その恐いもの知らずの走りから「神風（神風特別攻撃隊の意）右京」と呼ばれた。
'87フランスF3での結果が好転せず、資金の問題も生じた。同年秋に帰国し、翌年へ向けて日本のレース参戦を模索する。
全日本F3000 1988年 日本のトップカテゴリーである全日本F3000選手権に出場。メインスポンサーにアパレルメーカー「BA-TSU」が付きその資金を元に、自前チームの片山企画から参戦した為、ドライバーとチームマネージャーの二足のわらじを履いた。マシンは前年に星野一義が使用していたものであった。ドライバーとマネージャーの二足のわらじによる多忙さに加えてチームの資金難や型落ちマシン故に苦戦したが、第5戦菅生で5位入賞。最終戦鈴鹿では終盤まで3位を走行するものの、レース中盤にジェフ・リースに接触して左リアサスペンションを破損した箇所が悪化してホームストレートでストップしリタイア。レース後はグローブを地面に思い切り叩きつけ、悔しさをにじませた場面もあった。またル・マン24時間レースにフランスのクラージュ・コンペティションから出場した。
この年の全日本F3000のチャンピオンとなったのは、F3時代から仲が良かった先輩・鈴木亜久里だったが、F1への参戦が決まった亜久里から「来年どうするの?」と聞かれ、「行くところがないんです」と答えたところ、亜久里が「じゃあ俺が抜けるフットワークは良いチームだから紹介するよ」と言われ、亜久里の後任として全日本F3000チャンピオンチームとなったフットワーク（ムーンクラフト）への移籍が決まった亜久里＆右京対談 オレたちが切り開く! F1グランプリ特集 36-41頁 ソニーマガジンズ 1992年8月16日発行。
1989年 亜久里の仲介もあり、由良拓也率いるムーンクラフト（フットワーク）に加入したが、同年の「ムーンクラフト・MC040」はマシンバランスが悪く、熟成不足のオリジナルシャーシでの参戦であったために、3戦でリタイアなど結果が出なかった。また同チームより国際F3000選手権にも遠征しスポット参戦したが、同様の理由から低迷した。このシーズンについて「僕にもっと開発能力があればオリジナルマシンでももっとやれたと思うし、由良さんも去年チャンピオンを取ったのに右京になったら調子が落ちたって思ってるかもしれない。」と悔しさを述べている。
併せて全日本ツーリングカー選手権にも「出光石油 with Footwork」からエントリーし、村松栄紀とともにホンダ・シビックをドライブした。常に上位争いに顔を出し、第4戦ではクラス優勝を飾った。
1990年 名門ヒーローズレーシングへ移籍。田中弘監督の指導のもと、のちに片山個人が大きな支援を受けることとなるCABINブランドをメインスポンサーに持つ名門チームに加入し、これまでにない恵まれた体制での参戦環境となったが、一方で好成績しか許されない厳しい環境でもあった。バブル景気の真っただ中で参戦台数が多く上位争いが激しかった中で、優勝は奪えなかったが2位1回を含む3回表彰台に上り、一躍F3000トップドライバーの一員となった。田中監督からは特に日本独特のハイグリップタイヤでのドライビングについて指導があり、自らの走り方を貫きたい右京は葛藤しながらのシーズンでもあったが、シーズンランキング5位を獲得。しかし、黒旗無視による失格など出入りの激しいレース展開は変わらずであった。なおこの年にF1のブラバム・ヤマハのテストドライバーに抜擢された。
1991年 ヒーローズレーシングでの二年目、開幕戦鈴鹿でF3000初優勝を果たす。第5戦で2勝目を挙げるなど常に上位争いに加わり、着実にポイントを稼ぎライバルであったロス・チーバー、星野一義、小河等、エディ・アーバイン、フォルカー・ヴァイドラーらを下して、最終戦の富士スピードウェイにおいてシリーズチャンピオンとなる。
この年の7月に日本人初のF1レギュラードライバーである中嶋悟の引退が発表されたため、「今年F3000チャンピオンを取る片山が次のF1最有力」との話が一人歩きし始め、右京へのプレッシャーを高めることとなり本人を苦しめたという。
F1 1992年
前年まで日本人2人目のF1レギュラードライバーである鈴木亜久里が在籍していたラルースチームと契約。中嶋、鈴木に次ぐ日本人3人目のF1レギュラードライバーとして、前年引退した中嶋悟と入れ替わるようにF1にデビューした。ラルースは前年末に破産していたが、この年からフランスの自動車メーカー・ヴェンチュリの支援を得ることとなり「ヴェンチュリ・ラルース」として再出発のシーズンとなった。ニューマシンであるヴェンチュリー・LC92にはランボルギーニV12エンジンを再び搭載した。なお、片山のF1参戦は日本たばこ（当初は「CABIN」、1994年からは「MILD SEVEN」ブランドでF1引退するまで支援した。）によるスポンサードがあり、片山が引退するまで続けられることとなる。
ヴェンチュリ・ラルースはチーム体制の変更により新規参戦扱いとなったため予備予選からの出場が義務付けられたが、片山は順当に予備予選を突破。開幕戦となった南アフリカGP予選では、すでにF1でキャリアのあったチームメイト、ベルトラン・ガショーを上回り、ルーキーの中では最上位の18番手につけ、12位にて完走。第2戦メキシコGPでは、食あたりにたたられ腹痛と吐き気に苦しみながらも、根性で12位完走。第3戦ブラジルGPは25位スタートながら、初めてシングルの9位完走と、開幕から3戦続けて完走し上々のスタートをきった。ヨーロッパラウンドに入ってからは、スペインGPで予選2日目の雨に泣かされ初の予選落ちを喫し、モナコGPではマシンのオイル漏れが激しく満足にアタックができずに予備予選落ちも経験し、F1の洗礼も浴びている。
カナダGPではシーズン最高の予選11位につけ、決勝もポイント圏内の5位を走行し、初めての入賞が期待された。しかし、後方6位のティレルのアンドレア・デ・チェザリスが差を縮めてきている中、5位のポジションを維持しようとペースアップを図ったところ、シフト操作をミスしてしまいエンジンのオーバーレブを起こして痛恨のリタイアで終わっている。終盤の日本GPではダラーラの2台やフェラーリのニコラ・ラリーニをオーバーテイクするなど見せ場を作り、地元ファンを喜ばせた。シーズンを通してはヴェンチュリー・LC92のマシンバランスの悪さやランボルギーニエンジンの信頼性不足に悩まされ、5戦連続リタイアがあるなど完走は6レースに留まり、ノーポイントに終わっている。
出走回数：14戦 獲得ポイント：0 予選最高位：11位（カナダGP） 決勝最高位：9位（ブラジルGP、イタリアGP）
1993年
F1での2年目は、かつて中嶋も在籍し、今年からヤマハエンジンを得たティレルに移籍。チームメイトは前年からティレルに在籍していたベテランのアンドレア・デ・チェザリス。同年からヤマハはエンジンの製作を単独では行わず、イギリスのエンジンビルダー・ジャッドとの提携を開始。ジャッド・GVエンジンをベースに共同開発を行っていくこととなる。なお、右京は上記のように1990年からブラバム・ヤマハのテストドライバーを務めていた。
シーズン前半は3年落ちのシャシーとなる020Cで戦う事となり苦しいレースが続いた。モノコックは、1991年に中嶋悟が使用したものそのもので、ヤマハエンジンも前年のイルモア程度の軽量化は達成していたものの、第4戦でニューマチックバルブが導入されるまでヤマハ側の改良が間に合わず、やはり1991年にスクーデリア・イタリアが搭載したジャッドGV・V10そのものであった。待望の新車であったティレル・021も期待された戦闘力を持たず、見るべきところがなかった。
直線もまともに真っすぐに走らないとも云われたマシンに苦労し続けたシーズンであったが、シーズン終盤の地元日本GPではこの年最高の予選13番グリッドを獲得。鈴木亜久里と日本人ドライバー同士の白熱のバトルを見せ、地元ファンを沸かせたのがこの年唯一のハイライトであった。F1での2年目もポイント獲得には至らず、ノーポイントでシーズンを終えた。F1関係者の間でのドライバーとしての評価は、この時点では決して高いものではなかった。
出走回数：16戦 獲得ポイント：0 予選最高位：13位（日本GP） 決勝最高位：10位（ハンガリーGP）
1994年
1994年、マシンデザイナーであるハーベイ・ポスルスウェイトがザウバーから復帰したこの年のティレルは、ニューマシンティレル022を開発、開幕戦から投入した。チームの資金不足は相変わらずであり、テスト回数や開発は十分ではなく、部品の供給も思うように進まなかったが、アイルトン・セナとラッツェンバーガーの死亡事故により、シーズン中にもかかわらずレギュレーションがめまぐるしく変更された中にあって、022と片山はそれらの混乱をうまく切り抜け、シーズン終盤までその速さを維持した。チームメイトのマーク・ブランデルはスペインGPにおいて3位表彰台を獲得。片山自身も上位に何度か食い込むほか、随所で表彰台獲得はおろか初勝利さえ期待させる速さを見せた。
開幕戦となったブラジルGPで、自身初めての予選トップ10を獲得（10位）。決勝ではピット作業が遅れ、タイムをロスするも、片山より上位のグループで多重クラッシュが発生するという展開にも恵まれ、5位入賞しF1での初ポイントを獲得した。その後は、セナの死亡事故により2ヒート制となったサンマリノGPで5位、イギリスGPでも6位（フィニッシュは7位。ミハエル・シューマッハの失格による繰り上げ）にそれぞれ入賞し、シーズン前半だけで3度の入賞を果たし、グレーデッド・ドライバーの仲間入りを果たす。
シーズン後半に入ると予選での速さにさらに磨きがかかることになった。ドイツGPでは当時日本人予選順位最上位記録となる予選5位（それまでは中嶋悟、鈴木亜久里の6位）を獲得。決勝でもロケットスタートを決め、1コーナーまでにすぐ前のベネトンのシューマッハとウィリアムズのヒルをかわすと、その後の直線でトラブルにてスローダウンしたフェラーリのジャン・アレジを尻目に一時2位を走行する。その後シューマッハにはかわされたものの、順調に3位を走行していたレース7周目に発生したスロットルトラブル（メカニックがバルブを閉め忘れた）によってあっけないリタイアを迎えてしまった。結局このレースの結果は予選12位、14位スタートのリジェのパニスとベルナールが2位、3位と表彰台を獲得。優勝したフェラーリのベルガー以外は上位陣総崩れの荒れた展開となり、トラブルなく普通に完走さえしていれば、2位表彰台を獲得できた悔しいレースであった。また、イタリアGPにおいてもブレーキディスクの不良破損（チームメイトのブランデルも同様の理由にてリタイア。）にてリタイアとなってしまったが、周回中に2度も片山にオーバーテイクされているマクラーレンのミカ・ハッキネンが、結局3位でフィニッシュしており、幻の表彰台となっている。
高速コースのドイツ、イタリアでの健闘のほか、車の適正的に苦戦が予想された中低速のテクニカルサーキット、ハンガロリンク（ハンガリーGP）で予選5位（3位のウィリアムズ・クルサードとのタイム差も僅か0.027秒だった）を獲得したことも、関係者の評価を大いに上げる要因となった。ポルトガルGPでも予選6位を獲得したが、予選中にスロットルトラブルが発生し、満足にアタックができたとは言い難い中での6位という記録である。
このように後半戦は予選トップ10が指定席となり、日本のF1ファンから鈴木亜久里以来の表彰台と、日本人初のF1優勝という大きな期待が寄せられたが、マシンに速さはあったが信頼性の低さに悩まされ、決勝でなかなか結果に結びつかないことが多く、我慢のレース（5戦連続リタイア）が続いた。こうして迎えたヨーロッパGPでは、またもマシントラブルによりスタート直後にエンジンストールをしてしまい、最後尾からのレースとなってしまう。しかし、鬼神の走りで追い上げ、最終周の最終コーナーまでフレンツェンとギリギリのバトルに持ち込むも僅差の7位（入賞は6位まで）でフィニッシュ。久々の完走を果たすと同時に改めて片山自身の速さが実証され、次戦の地元日本GPへの良い弾みにもなった。こうして迎えた日本GPではファンの大きな期待を集めた。ヤマハも新スペックエンジン(右京のUからUスペックとされた)を投入したものの、初日からブローするなど歯車が噛み合わず予選は14位とやや物足りないグリッドにとどまると、決勝では豪雨にたたられアクアプレーニングにより痛恨のスピンを喫してしまい、レース序盤での無念のリタイアとなってしまっている。 シーズン通しての入賞は3回・5ポイントに終わり、チームメイトのブランデルを下回った。
同年の活躍により、ベネトンから翌1995年シーズンの契約を打診（フラビオ・ブリアトーレからいきなり契約書を突き付けられ、サインしろと迫られたされる。ベネトンは毎年のようにセカンドドライバーが交代し、コンストラクターズチャンピオン獲得のために頼れるセカンドドライバーを探している最中で、シューマッハも自身とドライビングスタイルが似ており、公私ともに付き合いがある右京獲得を強く進言していた。しかしながら、翌シーズンのティレルとの契約が残っていたため莫大なる違約金が発生することと、片山の個人スポンサー（日本たばこ産業）の強い意向もあり契約には至らず、右京もティレルでともにのし上がりたいという気持ちも強くあり「日本人F1ドライバー鈴鹿激闘史」ネコ・パブリッシング 2014年 P.50、翌シーズンもティレルで走ることとなった（ベネトンにはジョニー・ハーバートが乗ることになる）。
後にこのシーズン印象に残る走りが出来た理由として、実姉が出産時の事故で他界したことと、自らが癌であると診断された事（後に誤診と判明）を挙げている。
出走回数：16戦 獲得ポイント：5 予選最高位：5位（ドイツGP、ハンガリーGP） 決勝最高位：5位（ブラジルGP、サンマリノGP）
1995年 thumb|right|220px|ティレル・023をドライブする片山 1995年は「今年の注目ドライバーはウキョウ・カタヤマだ」と、当時フランスのTF1で解説をしていたアラン・プロストに言わしめた。
右京はチームに「チームメイトはとにかく速いヤツにしてくれ」とオーダーしていたが、チームメイトにミカ・サロを迎えると、サロの母国のフィンランドの携帯電話メーカー「NOKIA」がメインスポンサーになり、サロが結果を出すにつれてチーム体制が急激にサロ寄りに変化してしまった（右京がオーバーステアを好むのに対して、サロはアンダーステア傾向のセッティングを希望しており、ドライビングスタイルが全く正反対なことも災いした）。また、油圧形式ダンパーのハイドロリンク・サスペンションを独自開発したが開発体制が脆弱で熟成できず、通常のサスペンションへ戻すといった混乱もあり低迷した。
そんな中、決勝レースでは上位につけることもありサンマリノGPではシューマッハが原因不明のトラブルでクラッシュするなど波乱の中、後半6位まで追い上げた他、ベルギーGPでは雨中でスリックタイヤのまま走行を続け、16番手から4位まで浮上。3位のマシンを7秒速いペースで追い上げたが、セーフティカーが導入されるとタイヤが冷えてしまいクラッシュした。ポルトガルGPではスタート直後の多重接触事故に巻き込まれ、引っくり返ったマシンがコマのように回転するという激しいクラッシュで病院に搬送された。次のヨーロッパGPはドクターストップにより欠場し、復帰後もしばらく後遺症に悩まされた。
不調の原因の一端は右京のトレーニング方法に問題があったとの話もある。右京は1994年の戦績を上回るべくシーズン前にハードなトレーニングを行ってきた。無暗に重い負荷を掛け筋力を増強する方法だった。当時の右京は「10 kgを10回上げるのと100 kgを一回上げるのは同じ」と考えていた。体が一回り大きく見えるほどに筋肉を付けたが、引き替えに敏捷性を奪う結果となった。また筋力が増したことにより酸素の消費量が増え、走り始め早々から酸欠状態に陥り腕が上がらなくなっていたと語っている。F1ドライバーに必要なのは300 km走りきる間、同じ動作を正確に繰り返す筋肉であり、筋肉の性質を考慮せずにトレーニングを行ったことは自分の首を絞める結果となった。
また、この年から担当のレースエンジニアがサイモン・パーカーからティム・デンシャムになった事で、仕事の進め方の細かい部分での行き違いがありエンジニアとの関係構築に時間が掛かっていた。
出走回数：16戦 獲得ポイント：0 予選最高位：11位（ブラジルGP） 決勝最高位：7位（ドイツGP）
1996年 前年の広告面で期待した宣伝効果が得られなかった事でメインスポンサーの「NOKIA」が撤退F1ブランド大図鑑 F1グランプリ特集 vol.90 87頁 ソニーマガジンズ 1996年12月16日発行、チームは資金難となる（ティレルが1996年のスポンサーフィー倍額を要求して「NOKIA」を怒らせてしまったとの説がある）。
またこの年の右京とティレルとの契約がなかなか合意に達しない間にも新シャーシ（ティレル024）の開発は進行しており、既にチームと契約済みだったミカ・サロの体型（身長175cm）に合わせてコクピット形状が決められていた。その為、身長165cmの右京には大きすぎるコクピットになってしまい、対策としてシートを嵩上げし従来よりも径の大きなステアリングを使用する事になった（シーズン前の体制発表の場でこのシャーシに乗ったら右京の体が見えない程すっぽりとハマってしまい同席していたジャーナリストからは爆笑された）。トップチームへの移籍を見越してチームと95年の単年契約を結んだ事が結果的に仇となった。
その結果、実際にステアリングを切った量と右京がイメージする切れ角にズレが生じてしまう事になった（右京はこの現象を「手アンダー」と呼んでいた）。資金難から右京用のシャーシの製作が遅れたこともあり、シーズン中盤までこの現象に悩まされた。ドイツGPの予選では前後のタイヤを同じフロントタイヤを装着して少しでも空気抵抗を減らそうとした「奇策」まで実行された（危険であるとして、FIAから即刻禁止を言い渡されている）。
夏からは翌年に向けシート交渉が活発化し、ケン・ティレルからは慰留されたが、同年限りでヤマハエンジンを失うことが決定しており、さらにチームメイトのサロ寄りの体制になったことに不満を抱いていたことから、ティレルと袂を分かつことが決定的となる。
4年仕事を共にしたヤマハエンジンは、97年からアロウズへ供給先を変更することを発表。これまでのヤマハとのつながりの深さから「片山もアロウズへの移籍が最有力か」との報道も多くされていたが、空席のセカンドドライバー（アロウズのナンバーワンドライバーには既にウィリアムズからチャンピオンのデイモン・ヒルの加入が発表済であった。）には、名前こそ明言しなかったが「日本人ドライバーを乗せることはない」とアロウズ代表のトム・ウォーキンショーが早々にアナウンスする事態となり、本人の「人間片山右京が終わるわけではない」との発言もあって、移籍か引退かの報道が過熱することとなった。この時点でシートの空席はすでに少なくなっており、スポンサーの絡みもあって、移籍するならばザウバーかミナルディの二択に事実上絞られることとなった。
出走回数：16戦 獲得ポイント：0 予選最高位：12位（イギリスGP） 決勝最高位：7位（ハンガリーGP）
1997年 結局、97年シーズンはフラビオ・ブリアトーレがオーナーとなっていたミナルディに移籍することになった。ナンバーワンドライバーとして、またのんびりと家庭的なイタリアのチームを、闘う集団とするための立て直しのリーダーとして、チーム改革を期待されての移籍であった。
チームメイトはルーキーのヤルノ・トゥルーリ（第8戦からはタルソ・マルケスに交代）。このルーキードライバーに片山自身も惜しみなくアドバイスを送り、良好な関係を築いている。(シーズン序盤、トゥルーリが好走をすると、「右京のアドバイス通りに走った」とコメントするのが常であった。）
この年はマシン性能から明らかなる苦戦が予想されていたものの、開幕戦のオーストラリアGPでは前年までと遜色ない予選15番手を獲得し、関係者を驚かせ健在ぶりを示した。しかし、シーズンが進むにつれ、他チームのマシン性能がアップデートされていくとミナルディの戦闘力不足はいかんともしがたく、F1参戦を通じて最多となるシーズン8戦で完走を果たしたものの、同じV8エンジンユーザーの古巣ティレルとのテールエンダー争いに終始した。チームからは働きを評価され翌年の契約延長のオファーをもらい、複数チームから移籍オファーもあったとされるが、「後進にF1シートを譲りたい」との理由でRacing On No.255 11頁 1997年11月7日発行、日本GPにて同年限りでのF1引退を発表、最終戦をもって引退した。この決断の理由として「チームメイトのルーキー、ヤルノ・トゥルーリの急激な成長を目にして、自分にはすでに伸びシロが無くなっていたことを認識させられた」と述べている。
F1通算での入賞回数3回（当時は6位以内）はF1ドライバーとしてはごくごく平凡な記録であり、また入賞を記録したのも1994年シーズンのみであったが、その1994年シーズンの速さによって、日本人ドライバーがF1で優勝することをファンに現実的に感じさせてくれた初めてのドライバーであると言われる。F1通算出走回数は95戦で、この記録は2025年に角田裕毅に抜かれるまで日本人最多で、大きな足跡を残した。
出走回数：17戦 獲得ポイント：0 予選最高位：15位（オーストラリアGP） 決勝最高位：10位（モナコGP、ハンガリーGP）
ル・マン24時間レース
その後、1998年からはトヨタよりル・マン24時間耐久レースにワークス参戦し、特にトヨタ・GT-One TS020を駆った1999年の同レースは、優勝車BMW V12 LMRを終盤にファステストラップの連続で追い詰め、結局タイヤバーストで惜しくも2位に甘んじたが、その走りは内外のレース関係者に深い印象を残した。
しかも、バースト時の速度は約204 mph（＝328 km/h）であったが、二車線しか無い公道区間にもかかわらずスピンすることなく体勢を立て直すなど、まさに「カミカゼ・ウキョウ」の健在とその実力がいまだトップレベルにあることを証明するレースとなった。
また、1999年に開催されたル・マン富士1000kmにも出場した。
全日本GT選手権 トヨタ（1996年～1999年）
F1参戦と並行して、1996年からトヨタ・カストロール・チームより全日本GT選手権のノンタイトル戦に参戦。F1引退後の1999年から本格参戦を開始する。1999年の第4戦MINEでは、フォーミュラ・ルノーからF1までしのぎを削ってきたNISMOのエリック・コマスが駆るGT-Rとの熾烈な首位争いに発展。しかし、右京が駆るスープラにはブレーキ制動距離が伸びてしまうという致命的なトラブルを抱えてしまい、最終的に2位でチェッカーを受けるコマスが駆るGT-Rにもトランスミッションにトラブルを抱えていた為、両者ともに満身創痍の状態での首位争いとなった。。
日産（2000年） 2000年はNISMOに移籍。第2戦富士で2位表彰台を獲得。またJGTC初の海外戦となったノンタイトル戦のセパンで優勝を飾る。また、この年の鈴鹿1000kmにGT300クラスを戦うチーム・ダイシンからGT500クラスで参戦したが、ラジエーターの冷却水漏れによるオーバーヒートでリタイヤとなった。
TeamUKYO（2001年～2002年）