東北本線（とうほくほんせん）は、東京都千代田区の東京駅から岩手県盛岡市の盛岡駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
本線（首都圏では日暮里駅 - 田端駅 - 上中里駅 - 赤羽駅 - 浦和駅 - 大宮駅間電車線、すなわち山手線（ただし、東京駅 - 田端駅間のみで専用線を走行）・京浜東北線が走る区間、仙台地区では長町駅 - 仙台駅 - 東仙台駅間を経由）のほか、日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅間列車線、本来の東北本線の列車（現在の宇都宮線）が走る区間、赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間（埼京線の一部）、長町駅 - 東仙台駅間（通称：宮城野貨物線）、岩切駅 - 利府駅間（通称：利府線）の支線を持ち、これらの正式な線路名称は東北本線である『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』1998年（JTB発行）。なお、2015年に開業した松島駅 - 仙石線高城町駅間の連絡線（仙石線・東北本線接続線）も同様に東北本線の一部区間として扱われている国土交通省鉄道局監修『平成二十六年度 鉄道要覧』電気車研究会・鉄道図書刊行会 p.21。
広義では、東北新幹線も東北本線に含める場合があるが、本項目では在来線としての東北本線について記す。新幹線については「東北新幹線」などの新幹線路線記事を、また在来線の地域ごとの詳細（直通路線系統などは後節を参照）および東北新幹線の八戸駅および新青森駅延伸に伴って第三セクター鉄道に移管された盛岡駅以北については以下の記事も参照。 宇都宮線（東京駅 - 尾久駅 - 黒磯駅間） いわて銀河鉄道線（盛岡駅 - 目時駅間） 青い森鉄道線（目時駅 - 青森駅間）
概要 東北本線は、もともと日本鉄道が建設した路線で、上野駅から青森駅までの線路と、上野駅から秋葉原駅までの貨物線の線路からなる、日本最長の営業キロを持つ路線であった。東京と青森の間を、大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・一関・盛岡・八戸を経由して、関東地方内陸部と東北地方内陸部を縦断して結んでいた。これはのちに開業する東北新幹線設置駅とも同様であり、ほぼ並走している。途中、岩沼 - 松島では仙台湾沿岸地域を通り、八戸以北では太平洋や陸奥湾の沿岸地域を通っていた。
1891年（明治24年）に全線開通、その後1925年（大正14年）の山手線環状運転開始時に敷設された東京駅 - 秋葉原駅間の電車線も東北本線に組み込まれ、営業キロが739.2 km と日本最長の路線となった。第二次世界大戦終結後の高度経済成長期には長距離の特急・急行列車が大幅増発されたが、1982年（昭和57年）に東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間が開業すると、長距離列車は新幹線経由での運行に移行し、並行する東北本線在来線列車は中距離列車に置き換えられた。東北本線の旅客輸送は地域輸送中心の体制に移行しており、全線を走行する定期旅客列車は存在せず、栗橋駅 - 岩沼駅間、石越駅 - 盛岡駅間には特急列車は運行されていない。2002年（平成14年）12月1日には同新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間が開業、2010年（平成22年）12月4日には八戸駅 - 新青森駅間も開業し、その区間で並行する東北本線在来線はJR東日本から第三セクター鉄道会社（盛岡駅 - 目時駅間はIGRいわて銀河鉄道、目時駅 - 青森駅間は青い森鉄道）に経営が移管された。この結果、東北本線在来線は東京駅 - 盛岡駅間の全長535.3 km（支線含まず）の路線となり、山陰本線・東海道本線に次ぐ在来線で3番目に長い路線となった。
+東北本線経営分離の状況区間距離事業者路線名移管（廃止）日東京駅 - 盛岡駅535.3 kmJR東日本東北本線存続盛岡駅 - 目時駅82.0 kmIGRいわて銀河鉄道いわて銀河鉄道線2002年12月1日目時駅 - 八戸駅25.9 km青い森鉄道青い森鉄道線八戸駅 - 青森駅96.0 km2010年12月4日
東北本線には旅客列車のほか、首都圏と沿線各地や北海道を結ぶJR貨物の貨物列車も多数運行されており、隅田川駅 - 札幌貨物ターミナル駅間は「北の大動脈」とも比喩されている国土交通省資料 鉄道：我が国の鉄道貨物輸送『鉄道貨物輸送へのモーダルシフト』。多くの貨物列車が東海道本線を経て東海道・山陽・九州方面と、IGRいわて銀河鉄道線・青い森鉄道線・海峡線を経て北海道方面と直通している。
電化方式は栃木県の黒磯駅を境に、同駅以南では直流電化 (1,500 V)、以北では交流電化 （20 kV・50 Hz） となっており、普通列車は黒磯駅以南では直流電車、黒磯駅 - 白河駅間では交直流電車、新白河駅以北では交流電車がそれぞれ使用されている（使用車両節参照）。黒磯駅を越えて運転される在来線旅客列車は、臨時列車のみで、定期旅客列車は存在しない。
東北本線の線路名称上の起点は1925年（大正14年）以来東京駅であり、同駅は1991年（平成3年）以来東北新幹線の起点ともなっているが、旅客案内上や時刻表などで「東北本線」と呼ばれている中・長距離旅客列車は1960年代以前の一部の東海道線（東海道本線）直通列車を除いて長年にわたり、東京都台東区の上野駅を起点として運行されていた（後節を参照）。また、1968年（昭和43年）9月30日まで大宮駅 - 赤羽駅間は国電（京浜東北線）と列車が同じ線路を共用していたが、翌10月1日に電車線と列車線に分離が行われ、現在の系統別の運転方法が完成した。東京駅 - 上野駅間の列車線は東北新幹線東京駅延伸による用地確保のため1973年（昭和48年）に廃止され、それ以降は電車線を走行する東京近郊の近距離電車（運行系統としての中央線・山手線・京浜東北線）のみとなっていた が、廃止から42年後の2015年（平成27年）より同区間の列車線が再び敷設され上野東京ラインとして東海道線との相互直通運転が再開された。
線路名称と愛称、路線系統名称 今日の「東北本線」と呼ばれる線路は、日本鉄道の時代は「奥州線」大町雅美著『郷愁の野州鉄道 -栃木県鉄道秘話-』（随想社刊）鉄道唱歌 第三集 『奥州線・磐城線編』、「日本線」と呼ばれたり、地図上では「東北鉄道」などの記載も見られたりしたが大日本帝国 陸地測量部 明治25年測図「喜連川」、同社の定款では「第一区」から「第五区」『[ 日本鉄道株式会社 明治三十四年年報]』（国立国会図書館デジタルコレクション）、国有化直前時点の定款では仙台駅を境に「本線南区」・「本線北区」と称していた。国有化後の1909年（明治42年）10月12日には国有鉄道線路名称（明治42年鉄道院告示第54号）により、当線は主な経由地（福島県・宮城県・岩手県・青森県）の地方名として定着していた「東北」を冠し「東北線の部」（略称：東北線）の東北本線となった。この時「東北線の部」に属していた路線は東北本線、山手線、常磐線、隅田川線、高崎線、両毛線、水戸線、日光線、岩越線、塩釜線、八ノ戸線（現・八戸線）の11路線であり、東北本線はこの中の「本線」とされ「東北線の部」の中核となった原口隆行著、宮脇俊三編 『時刻表でたどる鉄道史』 明治42年1909年の項 1998年（JTB発行）。主要経由地の4県は明治以前の令制国では陸奥国（奥州）の地域であったが、戊辰戦争の戦後処理の一環で明治政府が出羽国（羽州）と共に1868年（明治元年）に分割（「陸奥国 (1869-)」参照）、これに伴い民権派が薩長土肥を『西南』と呼んだのに対し、旧奥羽両国を指す新名称として明治10年代から使用し、当線の改称時には一般化していた「東北」が採用された。
200px|thumb|right|赤羽駅 - 大宮駅間の三複線（蕨駅） 今日の東北本線では、当路線内運行の列車のほか、当線経由で他線各地に向かう列車も運行されている（地域輸送を参照）。こと東京駅 - 大宮駅間ではかつての国電である近距離電車（山手線・京浜東北線・埼京線）がそれぞれ専用の線路で運行されており、旅客案内上では「東北本線」や「東北線」ではなくこれらの運行系統の名称が使用されている。上野駅を発着する黒磯駅までの中距離列車に対してはかつて「東北線」と呼ばれていたが、国鉄分割民営化後の1990年（平成2年）3月10日に宇都宮線という愛称が与えられた（命名経緯については「宇都宮線#「宇都宮線」の愛称制定後」を参照）『とちぎ20世紀 下巻』下野新聞とちぎ20世紀取材班編、2001年（下野新聞社発行）東日本旅客鉄道 「2010年度 会社要覧」。また、山手線池袋駅や新宿駅を発着する中距離列車も運行されるようになり、これらは2001年（平成13年）に東海道本線・横須賀線への直通運転へと発展し湘南新宿ラインという愛称が与えられた。このほか中央本線（中央線）・常磐線（常磐線快速）・高崎線や武蔵野線の列車も当路線に乗り入れており正式には山手線は品川駅 - 新宿駅 - 田端駅間の路線であり、京浜東北線は大宮駅 - 東京駅 - 横浜駅間の電車線の通称、埼京線は大崎駅 - 池袋駅 - 赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間の通称である。また中央本線・常磐線の正式な起点はそれぞれ神田駅・日暮里駅である。東京駅 - 大宮駅間の山手線・京浜東北線・中央線・常磐線の線路、赤羽駅 - 大宮駅間の埼京線の線路はすべて東北本線に含まれている。、東京駅 - 上野駅間を経由して東海道線と宇都宮線・高崎線・常磐線を直通する系統は上野東京ラインと呼ばれている。
東北新幹線については、1982年（昭和57年）6月の暫定開業（大宮駅 - 盛岡駅間）時は東北本線の複線増扱いであり、線路名称に記載はなかったが、1982年（昭和57年）11月以降は、東北本線の支線扱いとなり区間が記載され、JR線路名称公告でもその扱いが引き継がれ、その後の盛岡駅以北の延伸開業後の並行在来線が分離された盛岡駅 - 新青森駅間も営業中の他の整備新幹線が独立した線路名称を持っているのとは異なり、東北本線（支線）扱いとなっている。
なお、「日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画」『官報』昭和61年12月20日号（第17956号）（JR事業基本計画）に基づく国土交通省への提出書類および国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』では、東北本線は「東北線」、東北新幹線は独立した路線として記載されている。
各線区の路線愛称・通称 路線愛称・通称 東北線（東京駅 - 盛岡駅間） 宇都宮線（東京駅 - 尾久駅 - 黒磯駅間の列車線） 京浜東北線（東京駅 - 大宮駅間の電車線） 東北貨物線（田端駅（田端信号場駅） - 大宮駅間の貨物線） 埼京線（赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間） 宮城野貨物線（長町駅 - 仙台貨物ターミナル駅 - 東仙台駅間） 利府線（岩切駅 - 利府駅間） 仙石線・東北本線接続線（松島駅 - 高城町駅間） 路線系統名駅案内等で直通先の路線名をそのまま使用しているもの（東京駅 - 田端駅間の山手線や安積永盛駅 - 郡山駅間の水郡線など）は除く。 上野東京ライン（宇都宮線の東海道線直通列車狭義においては東京駅 - 上野駅間の路線系統名であるが、東北本線（宇都宮線）系統の列車は、本線の宇都宮駅まで走行するため、広義においては東京駅 - 尾久駅 - 宇都宮駅間となる。） 湘南新宿ライン（宇都宮線の横須賀線直通列車） 仙台空港アクセス線（名取駅 - 仙台駅間の仙台空港鉄道直通列車） 仙石東北ライン（仙台駅 - 塩釜駅間の仙石線直通列車）
東北本線の起点 東北本線の線区上の起点は1925年（大正14年）以来東京駅であるが、1885年（明治18年）の開業以来1925年まで、東北本線在来線列車の始発駅は上野駅となっていた。貨物運輸のため上野駅 - 秋葉原駅間には貨物線が敷かれていたが、この区間はもともと江戸の下町に当たり線路敷設が避けられていたこともあって、はじめて旅客列車が発着するようになるのは1925年に山手線が現在のような環状運転を行うために電車線を敷設・開業してからのことで、それまでは山手線も上野駅を始発・終着駅として運転されていた。なお、4年後の1928年（昭和3年）には現在の宇都宮線にあたる東北本線の列車線が東京駅 - 上野駅間に複線で開業しており、路線としては名実ともに東京駅を起点とする形となった。戦後は東京駅 - 上野駅間列車線の単線化・回送線化や1973年（昭和48年）の列車線分断による東海道本線への直通列車の廃止などがあり東北本線列車線の列車は基本的に上野駅発着となる。以降、上野駅は北のターミナルとして、東北・信越地方や関東北部へ向かう列車の始発・終着駅としての歴史を刻み、現在も首都圏中距離電車のほか、常磐特急「ひたち」・「ときわ」などが上野駅ホームを発着している。
第二次世界大戦終結後の1946年（昭和21年）11月5日、GHQが東北本線方面に向かう占領軍専用列車を横浜駅発着で走らせて以来、東北新幹線東京駅乗り入れ工事が着手される1973年までは、上野駅発着の優等列車および朝夕の中距離列車の一部が東京駅や新橋駅、さらには神奈川県、静岡県方面から東海道本線経由で直通運転されたが、東北新幹線建設の際に東京駅 - 秋葉原駅間の列車線施設が新幹線用地とされ、以来電車線（山手線・京浜東北線の線路）のみが東京駅に繋がり、中・長距離定期列車はすべて元の上野駅（あるいは池袋駅・新宿駅）を始発・終着駅とするようになった原口隆行著『時刻表でたどる特急・急行史』（JTB発行）日本交通公社『時刻表』各号。また、新幹線に流用されなかった秋葉原駅 - 上野駅間の線路は留置線・回送線として使われるようになった。
その後、東北本線中距離列車の運行区間を東京駅、品川駅方面へ延伸し、東海道本線と相互直通運転する計画が企画され東日本旅客鉄道 会社概要 2010年版、2015年（平成27年）3月14日から「上野東京ライン」として、列車線も、東北本線本来の起点である東京駅を経由して運転されている。
なお、2002年（平成14年）12月以降、当線の終点は盛岡駅となっているが、JRより経営分離された盛岡以北のいわて銀河鉄道線 (IGR) および青い森鉄道線内のキロポストは従前のまま東京起点からの通算表示となっている（盛岡駅構内にIGR線用の、目時駅構内に青い森鉄道線用の各0キロポストは設置されていない）。
歴史
東北本線の建設計画は、明治初期に東京以北の鉄道敷設を主張する高島嘉右衛門の意を受けた右大臣岩倉具視が、当時イギリス留学中の蜂須賀茂韶および鍋島直大に諮り、1871年（明治4年）に「東京より奥州青森に至る鉄道」と「東京より越後新潟に至る鉄道」の必要性が政府に提言されたことに始まる。翌年にはこれに賛同した徳川慶勝ら華族による鉄道建設運動が始まり、国家予算に頼らない私設鉄道建設の機運高まる1880年（明治13年）、華族のみならず士族、平民にわたる人々の賛同を得て、以下のような全国への鉄道を建設することを目的とする、日本初の私鉄「日本鉄道会社」が設立された。 東京 - 高崎間の鉄道と、この区間から分岐して奥州青森に至る鉄道 高崎より中山道を経て敦賀に至り、東西両京を連絡する鉄道 中山道から分岐し新潟を経て羽州に至る鉄道 九州豊前大里 - 小倉 - 長崎間の鉄道と、この区間から分岐し肥後に至る鉄道
この第一番目の計画の背景として、明治新政府は北海道では1869年（明治2年）に開拓使を設置して開拓を進め、東北地方では1878年（明治11年）の土木7大プロジェクトなどで開発を推し進めており、それに必要な資材を輸送するために早急な鉄道建設が必要と考えていたことや、東北の物産を関東に運搬しさらに横浜港に接続する鉄道が望まれていたこと等が挙げられている。実際にはこの計画は上野駅 - 前橋駅（内藤分停車場）間と大宮駅 - 青森駅間の線路として建設、実現化された。当初、これらの路線は東京 - 高崎間が第一区線、第一区線の途上駅 - 宇都宮 - 白河間が第二区線、白河 - 仙台間が第三区線、仙台 - 盛岡間が第四区線、盛岡 - 青森間が第五区線とされ、この順番で建設が進められた。
第一区線はもともと京浜線（新橋 - 横浜間の鉄道）の間にある品川から山手を経て赤羽、川口と経る経路が計画されたが、起伏地の多いこの区間の建設には技術的に時間がかかることが想定されたため、まずは上野を起点とし赤羽に至る経路で建設することとなった。1883年（明治16年）7月28日、日本初の「民営鉄道」として上野駅 - 熊谷駅間が開業した。開業時の開設駅は上野駅（・王子駅）・浦和駅（・上尾駅・鴻巣駅・熊谷駅）で、現在は中距離列車の停車しない王子駅も含まれていた一方、大宮には駅が設置されなかった。翌1884年（明治17年）に高崎駅、前橋駅まで延長され、第一区線は全通した。高崎まで開通した同年6月25日には、明治天皇臨席のもと上野駅で開通式が行われ、この際に明治天皇は上野 - 高崎間を往復乗車した。
一方で、第二区線の敷設経路についてもいくつかの案（熊谷、大宮、岩槻分岐案）が提示されていた。当時、現栃木県域の実業家等は養蚕業および製糸業の中心地である両毛地区（現在の桐生市・足利市・佐野市付近）を経由して第二区線を建設することを求めて日本鉄道会社に出資し、また政府も養蚕・製糸業を殖産業に位置づけていたため、これを経る熊谷分岐案が最有力と見られていた。一方、もともと第一区線と第二 - 五区線は東京から個別の線路とすべきとの考えを持っていた当時の鉄道局長井上勝は、政府諮問に対し、第一区線を最短経路の赤羽 - 浦和 - 岩槻と敷き、第二区線は岩槻で分岐する岩槻分岐案を答申したアメリカ人鉄道技師クロフォードの意見、また第一区線を赤羽 - 浦和 - 大宮と敷き、第二区線は大宮で分岐する大宮分岐案を答申したイギリス人鉄道技術者ボイルの意見も含め、「足利方面には支線敷設が妥当」とする上申書を工部卿・佐々木高行に提出、宇都宮以北への最短ルートである大宮分岐案または岩槻分岐案が残り、最終的には井上勝の判断によって、平坦地を通り建設費用も格段に安く日本陸軍も支持していた大宮分岐案が採用された。この決定により、上野駅 - 前橋駅間の日本鉄道第一区線の大宮に大宮駅が開設され、この大宮駅を分岐点として第二区線が建設されることとなった。
第二区線の建設は急ピッチで進められ、まず、1885年（明治18年）7月に大宮駅 - 宇都宮駅間の営業が開始され、途中には蓮田・久喜・栗橋・古河・小山・石橋の各駅（停車場）が設置された。当時利根川への架橋が完了しておらず、この区間には渡船が運行され、栗橋駅 - 古河駅間の現在の利根川畔には中田仮停車場が設けられて利根川鉄橋の開通まで運用された。開通式は上野駅と宇都宮駅で行われ、当日は宮内卿伊藤博文、鉄道局長井上勝、東京府知事渡辺洪基が上野駅 - 宇都宮駅間を往復し、栃木県知事樺山資雄は一行を中田仮停車場にて出迎えた。後に完成した利根川鉄橋は、当時の日本最大の鉄橋となり、開通時には明治天皇が上野駅 - 栗橋駅間を往復して利根川への架橋を賞賛した。
以後、第二区線の残り区間および第三・第四・第五区線は引き続き段階的に那須、郡山、塩竈、一関、盛岡、青森へと延伸されていった。第三区線の北半分の区間においては、1882年（明治15年）11月30日に福島から仙台区（現・仙台市）を経て石巻湾（仙台湾）の野蒜築港に至る経路で測量が認可された殖産興業政策と野蒜築港（日本貿易振興機構アジア経済研究所）。しかし、野蒜築港が1884年（明治17年）9月15日の台風で損壊して機能不全に陥ったため、1886年（明治19年）より松島湾（仙台湾）の塩釜港で建設資材の陸揚げが開始された。このため第三区線の北半分の区間は、仙台駅を過ぎて塩竈駅（後の塩釜線塩釜埠頭駅。現在の塩釜駅とは異なる）まで至る経路で1887年（明治20年）12月に開通した。盛岡駅までの第四区線は、野蒜築港の挫折を受けて野蒜を経由しない経路になったため、仙台駅 - 塩竈駅間の途中にある岩切駅から分岐して松島丘陵を越えて北上する経路で建設された。盛岡駅 - 青森駅間の第五区線も1891年（明治24年）9月に開通して上野駅 - 青森駅間全通となった（直通は1日1往復。片道約26時間半。運賃下等4円54銭）。
当線の上野駅 - 青森駅間の営業距離は新橋から東海道本線を経て山陽鉄道（現・JR山陽本線）岡山駅を過ぎた辺りまでとほぼ等しいが、山陽鉄道が倉敷まで開業したのが当線開通と同年の4月であったことを踏まえると、東京から北と西にほぼ等しい速度で鉄道が敷設されていったことが分かる。
1900年（明治33年）に大和田建樹が作詞した『鉄道唱歌』第3集奥州・磐城線編では、東北本線と常磐線の開通を以下のように祝って歌っている 2023年10月23日閲覧.。 40番「勇む笛の音いそぐ人 汽車は着きけり青森に むかしは陸路廿日（はつか）道 今は鉄道一昼夜」 63番「むかしは鬼の住家とて 人のおそれし陸奥（みちのく）の はてまでゆきて時の間に かえる事こそめでたけれ」 64番「いわえ人々鉄道の ひらけし時に逢える身を 上野の山もひびくまで 鉄道唱歌の声立てて」
当時、当線は日本鉄道奥州線と言われており、現在の東北本線の名称となったのは日本鉄道が国有化された後の1909年（明治42年）のことである。
また、当線の東京近郊区間には上野駅 - 大宮駅間を中心に三等車のみの近距離区間列車が複数設定され、現在の京浜東北線（東北本線電車線）が赤羽駅以南区間で運行開始されるまで、首都圏近距離区間輸送も担っていた宮脇俊三著 『時刻表でたどる鉄道史』（JTB発行）。この京浜東北線開業後の1929年（昭和4年）6月、日暮里駅から北東に分岐し貝塚操車場まで伸びていた回送線を赤羽駅まで延伸したうえで貝塚操車場を廃止、同所に尾久駅を設けて列車線とすることで、鶯谷駅・田端駅・王子駅を経由していた中・長距離列車と近距離電車線を相互に独立した形で運行させることが可能となり、同年6月20日より尾久駅経由の運輸が開始された。
第二次世界大戦中は戦時体制で運行本数は極限まで減らされたが、戦後はGHQの意図によって東京駅 - 上野駅間に東北本線の中・長距離列車が乗り入れ、青函連絡船・函館本線・室蘭本線等と一体化した東京 - 北海道間旅客輸送も行われた。さらに高度経済成長に伴う鉄道の高速化事業に乗り、当線も電化・複線化が進み、東京から宇都宮駅を経て栃木県の観光地（日光・那須方面）間を結ぶ中距離優等列車が当時最新型の157系「日光型」を使用して運行されたほか、当線の全線電化・複線化が完了した1968年（昭和43年）10月には「ヨンサントオ」と通称される白紙ダイヤ改正が実施され、これ以降東北本線にも485系電車や583系電車・455系電車・165系電車を用いた特急・急行列車が大増発された。
東北新幹線開業後は、長距離優等列車は新幹線経由で運行されることとなり、線路容量に余裕が生じた在来線では中距離普通列車が増発された。また、津軽海峡海底部に建設された青函トンネルの開通後は当線を経由して東京と北海道を結ぶ寝台特急列車や貨物列車が設定されるようになるという変化も起きた。1990年（平成2年）3月10日には、上野駅 - （日暮里駅） - 尾久駅 - 赤羽駅 - 黒磯駅間に「宇都宮線」の愛称が制定され、鉄道利用者がこの区間を「東北本線」や「東北線」と呼ぶことは少なくなった。
2002年（平成14年）12月1日に東北新幹線 盛岡駅 - 八戸駅間が開業した際、当線の盛岡駅 - 目時駅間はIGRいわて銀河鉄道に、目時駅 - 八戸駅間は青い森鉄道（施設保有は青森県）に経営移管され、当線の本線は東京駅 - 盛岡駅間と八戸駅 - 青森駅間の2つに分かれることとなった。その後、2010年（平成22年）12月4日に東北新幹線 八戸駅 - 新青森駅間が開業して全通し、当線の八戸駅 - 青森駅間は青い森鉄道（施設保有は青森県）に経営移管された。このため、青森県内からは「東北本線」が消滅した。以降は、当線の正式な区間としては東京駅 - 盛岡駅間となり、一般的に「東北本線」の名称が用いられるのは黒磯駅 - 盛岡駅間となっている。
年表 日本鉄道 1883年（明治16年）7月28日：日本鉄道第一区の上野 - 熊谷間開通、上野駅・王子駅・浦和駅・上尾駅・鴻巣駅・熊谷駅開業。このうち上野 - 大宮駅（この時点では未開業）間が現在の東北本線に相当する。 同年内に王子 - 浦和間に（貨）川口駅開業。 1884年（明治17年） 9月23日：川口駅旅客営業開始。 10月6日：川口駅旅客営業廃止。 1885年（明治18年） 3月1日：赤羽駅開業。（貨）川口駅廃止。 3月16日：大宮駅開業。 7月16日：大宮 - 栗橋間および中田仮 - 宇都宮間開通。蓮田駅・久喜駅・栗橋駅・中田仮駅・古河駅・小山駅・石橋駅・宇都宮駅開業。橋脚が完成していない利根川は鉄道連絡船で連絡していた。 1886年（明治19年） 6月17日：栗橋 - 中田仮間の利根川橋梁が完成、同区間が開通し、上野 - 宇都宮間全通。中田仮駅を中田信号所に変更。 10月1日：宇都宮 - 那須（現・西那須野）間開通、矢板駅・那須駅開業。このときの宇都宮 - 矢板間は、現・東北新幹線に近い経路であった。 11月1日：宇都宮 - 矢板間に長久保駅開業。 12月1日：那須 - 黒磯間開通、黒磯駅開業。 1887年（明治20年） 7月16日：黒磯 - 郡山間開通、豊原駅・白河駅・矢吹駅・須賀川駅・郡山駅開業。 12月15日：郡山 - 塩竈（後の塩釜線塩釜港）間開通、本宮駅・二本松駅・松川駅・福島駅・桑折駅・白石駅・大河原駅・岩沼駅・仙台駅・塩竈駅開業。 1888年（明治21年）10月11日：増田駅（現・名取駅）・岩切駅開業。 1890年（明治23年） 4月16日：岩切 - 一ノ関間開通（山線経由）、（旧）松島駅・小牛田駅・瀬峰駅・石越駅・花泉駅・一ノ関駅開業。 9月8日：同月7日の大雨の影響で白石 - 大河原間で線路が破損し運転を取りやめる[ 鉄道庁彙報「列車運転停止」『官報』（第2161号）明治23年9月10日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 10月20日：白石 - 大河原間の線路の復旧作業が終わり、運転を再開する[ 鉄道庁彙報「鉄道線路旅客乗換廃止」『官報』（第2194号）明治23年10月21日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 11月1日：一ノ関 - 盛岡間、貨物線秋葉原 - 上野間開通、秋葉原駅・前沢駅・水沢駅・黒沢尻駅（現・北上駅）・花巻駅・日詰駅・盛岡駅開業。 1891年（明治24年） 1月12日：越河駅・槻木駅開業。 5月1日：那須駅を西那須野駅に改称。 9月1日：古田駅・黒田原駅開業。盛岡 - 青森間が開通し、上野 - 青森間全通。好摩駅・沼宮内駅（現・いわて沼宮内駅）・中山駅（現・奥中山高原駅）・小鳥谷駅・三ノ戸駅（現・三戸駅）・尻内駅（現・八戸駅）・沼崎駅（現・上北町駅）・野辺地駅・小湊駅・浅虫駅（現・浅虫温泉駅）・青森駅開業。 12月20日：福岡駅（現・二戸駅）・下田駅開業。 1892年（明治25年） 3月1日：鹿島台駅開業。 10月20日：王子 - 浦和間に（貨）川口駅開業。上野 - 赤羽間、川口 - 大宮間複線化。 1893年（明治26年） 2月15日：石鳥谷駅・一ノ戸駅（現・一戸駅）開業。 3月25日：小金井駅開業。 5月：野辺地駅付近に日本初の防雪林を植林。 7月16日：蕨駅・野内駅・浦町駅開業。 1894年（明治27年） 1月4日：利府駅・新田駅・乙供駅・狩場沢駅開業。 4月1日：間々田駅・古間木駅（現・三沢駅）開業。 1895年（明治28年） 4月1日：長岡駅（現・伊達駅）開業。 7月6日：雀宮駅開業。 1896年（明治29年） 2月21日：長町駅開業。 2月25日：泉崎駅開業。 4月1日：田端駅開業。荒川橋梁が複線化され、上野 - 大宮間の複線化完成。 4月9日：王子 - 蕨間の（貨）川口駅廃止。 1897年（明治30年）