P-51 マスタング（North American P-51 Mustang）は、アメリカ合衆国のノースアメリカン社が開発しアメリカ陸軍航空軍などで運用されたレシプロ単発単座戦闘機。
同世代機を凌駕する速力に加え充分な運動性と積載量を有しつつ、戦闘機としてはやや長い航続距離や安定した高高度性能により、爆撃機の護衛や対地攻撃で活躍した。とくにイギリスのロールス・ロイス製エンジンを搭載した後期型は「第二次世界大戦中後期の最優秀戦闘機」と評された。
愛称の「マスタング（Mustang）」とは、スペイン人によって北アメリカ大陸に持ち込まれ野生化した小型の馬のことである。日本語ではムスタングと表記する場合もあるが、本項ではより発音の近いマスタングに統一する。
概要 形状は機首にV型エンジンを搭載した単発、主翼は低翼配置、尾翼は⊥型という当時の戦闘機で主流の設計である。翼型やラジエーターの配置に工夫が施されたが、初期型は凡庸な性能に加え、諸事情により短期間の設計であったため複数の問題も抱えていた。第二次世界大戦の半ばにイギリスのロールス・ロイスが開発したマーリンエンジンを搭載した後は性能が大幅に向上、それまで主力だったカーチス製のP-40 ウォーホークの後継機として導入が進んだ。実戦では航続力と高高度性能を生かしボマーエスコート（爆撃機の護衛）の主力として活躍した。また実戦配備後もパイロットの意見を取り入れた改良により完成度が高まっていった。
マスタングは様々な局面に対応できたことから最強の万能戦闘機、史上最高のレシプロ戦闘機とも評され、アメリカ軍でも第二次世界大戦中に使用した機体で最高と評価しているNorth American P-51D Mustang - 国立アメリカ空軍博物館。ただしマスタングが投入された時点で航続距離、高高度性能、加速性、運動性、火力のいずれにおいても同等もしくは上回る機体は存在していた。また最高速度はレシプロ機では最高クラスであったが、既に世界初のジェット戦闘機であるメッサーシュミット Me262が実用化されており『同世代機で最強』とされる性能はない。しかしマスタングはこれらを一定水準で満たしながらより低コストであり、なおかつアメリカ軍が必要とした時期に登場したことが『アメリカ製最優秀』と云われる所以である。
航空業界では後発だったノースアメリカンは、練習機としてアメリカ陸軍航空隊のほか数カ国に採用されたNA-16の開発により、単発機の開発能力は証明されていたものの、戦闘機の自社設計は初めてであった。P-51の成功により躍進し、第二次世界大戦後もアメリカ軍に練習機や戦闘機を多数納品した。
開発
1939年に第二次大戦が勃発してすぐに、イギリス及びフランス政府は共同でニューヨークのマンハッタンに、を長とする英仏購入委員会（Anglo-French Purchasing Commission）を設立した。この委員会はドイツによるフランス占領後はイギリス単独の機関となった。セルフが抱えていた多くの仕事のなかには、イギリス空軍のためにアメリカの戦闘機製造を組織化することも含まれていた。この時点では、完成しているアメリカ製航空機には、ヨーロッパの水準に達しているものは皆無だった。P-40は要求に近かったが、工場は最大限稼働していたにもかかわらず供給は不足していた。
1940年2月25日、セルフはノースアメリカンの社長であるに「カーチスからライセンス供与を受けてP-40を作れないか」と尋ねた。ノースアメリカンは既にイギリス向けの練習機ハーバード Iを生産しており、その品質はイギリス空軍でも高く評価されていた。3月のある日の午後、キンデルバーガーは主任設計士のに相談した。シュミュードはかねてから戦闘機設計の構想を抱いていたため、戦闘機の自社開発は出来ると答えた。キンデルバーガーのヘンリーへの回答は、「ノースアメリカン社は、同じエンジンで、もっといい航空機を、より短い製作期間で、初飛行させることができる」というものだった。委員会ではP-40に採用されている12.7 mm機関銃を4丁、ユニットコストは40000ドル以下という条件を設定Delve, Ken. The Mustang Story. London: Cassell & Co., 1999. .、5月29日にはノースアメリカンとイギリス空軍の間に契約が交わされた。1940年3月からNA-73開発計画が開始された。
カーチスP-40がイギリスへ納品されるまで数か月ほど時間がかかることがわかっていたため、委員会は補助戦闘機を求めて各メーカーとの交渉を始めた。キンデルバーガーはニューヨークで委員会に後の爆撃機B-25ミッチェルとなる素案を提案したが、この協議でカーチスP-40のライセンス生産を打診された。ノースアメリカンの生産ラインにカーチスP-40は不向きであったため、キンデルバーガーは戦闘機の製造に魅力を感じたが、断念した。社内での協議の末、自社でカーチスP-40より良い戦闘機が作れるという結論に至り、セルフ卿に打診した。練習機生産の実績を高く評価していたセルフ卿は委員会に相談し、戦闘機の開発経験のないノースアメリカンに異例の開発許可を出した。
4月24日の土曜日にカリフォルニアのイングルウッド工場宛てにキンデルバーガーから電報が届き、主任技師のレイモンド・ライスは直ちに部下へ指示を出した。キンデルバーガーもまたニューヨークに副社長ジョン・アドウッドを残して、急いでカリフォルニアへ駆けつけた。設計班は夜を徹して設計案と基礎的な重量計算を行い、翌10時にキンデルバーガーが戻るまでに完成させた。基本設計は設計主任のエドガー・シュミードが担当した。キンデルバーガーは設計案に満足し、すぐさま設計計画書を仕立ててニューヨークへ航空便で送った。
アドウッドは送られてきた設計計画書を委員会に提出し、セルフ卿の顧問ジョージ・ベイカー少将とロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントのトマス技師が内容を精査した。仕様と価格を巡る協議が行われ、1940年5月29日にいくつかの条件を付けて、ノースアメリカン社内呼称NA-73を320機が発注された。ロジャー・A・フリーマン（1984年）が狂気の沙汰と評すほど厳しい条件だった。設計仕様書通りでなければならないこと、カーチスP-40の生産準備に要する期間と同じぐらいの4か月で完成させることの2つだった。
カーチスP-40と同じエンジンを採用し、同等の寸法に同じ武器を持たせながら、高い性能を発揮するには機体の重量と空気抵抗を減らすしかなかった。液冷式エンジンを採用する飛行機はグリコール配合のエンジン冷却液を流す大きな冷却器が必要だったが、エドガー・シュミードとエドワード・ホーキイは冷却器を出来るだけ機体の後ろに設置することで空気抵抗を減らし、冷却器の空気取り入れ口に至っていは主翼である層流翼から取り入れるという工夫を行った。しかし、主翼に採用した層流翼はカリフォルニア工科大学で縮小モデルを用いた風洞試験において、抵抗と揚力が目論見通りであることを確認したが、失速しやすいという欠点にも気づいた。何度かの試験で解決できなかったことから、当時最大だったシアトルでより大きな模型を用いて風洞試験を行ったところ、欠点が解消されていることを確認した。
当初からキンデルバーガーとアドウッドはノースアメリカンで大量生産の可能性について考慮していたことから、大量生産を念頭にした設計にしなければならなかった。木造実物大模型を作って形状、大きさを確認し、機械に入るかどうか確認してから、試作機に部品を取り付けられた。一部の鍛造部品などは外注だったが、完成品を待ってから機体に取り付けられた。設計と技師たちは時に徹夜で作業に没頭し、試作機のための設計図は約2,800枚に及んだ。作業開始から丁度100日目の8月上旬に間に合わなせの車輪をつけた試作機が完成し、NA-73Xと呼称した。10月に入ってからアリソンエンジンが届くと早速、滑空試験に取りかかった。1940年10月26日にテスト・パイロットであるヴァンス・ブリーズによって試作機NA-73Xの初飛行が行われ、これに無事成功すると社員たちから歓声が沸き起こった。試作機の完成とほぼ時を同じくして追加で300機が発注されていたが、委員会から信頼を得るのに時間はかからなかった。何回かの試験飛行を経て、堅牢な設計であることが確認され、エンジン以外に問題がないことが判明した。
特徴 NA-73には以下のような特徴があった。
層流翼
境界層流と呼ばれる機体表面近傍の流れは層流境界層と乱流境界層の2種類に分けられ、表面摩擦抵抗は前者の方が小さい事が知られていた。これを翼型の設計に応用し乱流への遷移を遅らせて層流域の拡大をはかったのが層流翼型である。ノースアメリカンとNACAが共同開発した層流翼（NAA/NACA 45–100）翼根翼厚 16.5%／翼端 11.5%、最大厚さ位置 翼根 38.9%／翼端 46.3%をD型まで、F型以降は NACA 66翼型翼根翼厚 15.5%／翼端 12%、最大厚さ位置 翼根 45%／翼端 45% を採用。翼根翼厚を厚めに取って、強度と軽量化を両立させつつ、燃料や武装、降着装置の収容スペースを確保している。ただし、層流翼は表面の平滑さに敏感で、塗膜の気泡や昆虫の衝突による付着物でも後方三角形状に層流が崩れ、乱流の範囲が広がって摩擦抵抗が増えてしまう。このため、狙った程の効果はなかったとする見方もあるが、NACA Report 824による検証ではそれなりの効果があったとされる。
層流翼にはもうひとつの利点があり、旧来翼型に比べ臨界マッハ数が高く、より高速な急降下が可能で、高速戦闘機としての使い勝手が向上する主翼上面の気流は機体の飛行（急降下）速度よりも速く、真っ先に音速に達して衝撃波失速を起こす。旧来翼型は層流翼型より低速でそれが起きる。。ベルX-1の設計時、遷音速風洞が存在しなかったため、P-51Dの主翼上面（約マッハ0.81）にX-1の主翼模型を垂直に取付けて急降下しデータを積み上げたという。
冷却 機体下部・主翼付近にラジエーター・ダクトを搭載し、機体の空気抵抗低下と冷却効率の両立を図った。
また単なるダクトではなく、により推力を発生したThe P-51 Mustang As an Escort Fighter: Development Beyond Drop Tanks to an Independent Air Force。ダクト流入口は乱流を避け効率化のために、丸い縁を持たせ、さらに機体から約7cm離し、前方へ突き出す形で設置することで機体に沿う空気の流れに乱流が起きることを防いだP-51マスタングがレシプロ戦闘機の最高傑作である理由（2/2ページ） - 産経新聞。ダクト後方はフラップとなっており、メレディス効果が発揮されない条件では閉じている。
降着装置を下ろすと車輪部分のカバーがダクトの前方にかかってしまうため、カバーだけを畳む機能も追加した。
ダクトの途中にあるオイルクーラー用のフラップも用意されており、高温になると開くようになっている。
なお、D型から贅肉を落とした軽量化マスタング（F/G/H型）では、ラジエーターダクトが再設計され前後に延長されている。これは重量の増加を忍んだリファインであり、後部胴体下面の傾斜がなだらかになったほか冷却器の位置も後退、尾輪も後方に移設されている。
生産性 設計段階から生産効率を考慮し機体は大きく5分割して製造し、最終工程で結合するブロック工法を採用。工場では自動車の生産手法を取り入れた工程により製造期間を短縮した。
マスタングの水平安定板は左右一体に造られ、昇降舵を左右共通にすることで、生産性の向上が図られた。また、胴体への固定は垂直安定板で挟み込む独特の方式を採用。さらに、垂直安定板は、エンジントルク、プロペラ後流に対処するため、機体の中心軸より1度オフセットされていた。
機体外板は耐食性を高めるためジュラルミン24ST（超ジュラルミン）の表面に高純度アルミニウムを薄く圧延したアルクラッドシートを使用しており、このアルミ地肌によってピカピカに磨いたように見える。
タイプ 初期型 アメリカ陸軍航空隊（USAAF）は当初は全く興味を示さなかったが、後にNA-73の性能に注目した。USAAFはこの売買を禁止できる権限を有しており、最終的に、英国空軍に機体を納入する替わりに、USAAFに無償で2機のNA-73を提供することで決着した（実際は形式的なものだった）。
NA-73は1940年10月26日に初飛行を行った。計画立案から9カ月未満という、驚異的な短期間での完成だった。全体的に操縦性は良好だった。機体の内部構造は膨大な量の燃料を搭載できた。NA-73は機首に2丁の12.7 mm機関銃、さらに2丁の12.7 mm機関銃と4丁の7.62 mm機関銃を主翼に備えていたが、同時代のドイツ戦闘機Fw 190のプロトタイプの場合、4門の20 mm航空機関砲と2丁の7.92 mm機関銃を搭載できるため、当時としては軽武装の部類に属するものだった。
プロペラはカーチス・エレクトリックの3枚プロペラが採用された。
初飛行からすぐに、海面高度（海抜0m）および低高度での性能は大変高いものの高高度での性能が他のヨーロッパ機に及ばないことが判明した。これはP-40と同じ、アリソン・エンジン社製V-1710エンジンを採用したことによる。このエンジンもイギリスのロールス・ロイス マーリンエンジンも機械式スーパーチャージャーを装備していたが、当時既にマーリンが二段二速過給機を搭載していたのに対して依然として一段一速過給機であり、高高度の希薄な空気に十分に対応できなかった。
当時のアリソン社はゼネラルモーターズ（GM）のベンチャー部門ともいえる新興企業であり、技術者は25名程度しかおらず、二段二速過給機の開発にまであまり手が回らないのが実情であった。また合衆国陸軍航空隊は1917年よりゼネラル・エレクトリック（GE）にターボチャージャーの開発を進めさせており、過給機付きエンジンにターボチャージャーを組み込んで高空性能を確保する方針だった。アリソンは後に二段二速過給機を搭載した改良型の開発に着手し、パッカードでの二段二速過給器型マーリンとほぼ同時期に生産できるようになりP-63、F-82に搭載された。また、これを搭載した試作機、XP-51Jも作られたが第二次大戦が終結したこともあり、制式採用されずに終わっている。
最初の量産型のP-51は、1941年5月1日に飛行し、ノースアメリカン社での技術評価に使われた。2機目は11月にイギリスに到着し、正式に マスタング Mk.I（マークI）と命名された。
約610機のマスタング Mk.Iがイギリス空軍に送られ、1942年3月10日に初の出撃を行った。航続距離が長く、低空性能に優れていたため、これらの機体はイギリス海峡付近での地上攻撃や写真偵察に好適で、大活躍する。しかし、高高度では性能低下が大きく、対戦闘機戦闘に使うつもりは無かった。マスタング Mk.IAは、性能向上を意図して機首の機関銃を廃止し、主翼の機関銃を20 mm機関砲4門に変更したタイプで、150機が生産された。
アメリカ陸軍航空隊の後身であるアメリカ陸軍航空軍(USAAF)はマスタング Mk.IAの内57機を引き取りP-51の名称で実戦部隊に支給し、後に大多数がカメラを装備した偵察機F-6Aに改造された。同時に、A-32の完成が遅れていたため対地攻撃機に大きな興味を示すようになったUSAAFは、A-36(会社名NA-97)を発注した。これは、6丁の12.7 mm機関銃（機首に2丁、主翼に4丁）とダイブブレーキを備え、500ポンド (230 kg) 爆弾を2つ搭載するものだった。
その後まもなく、A-36からダイブブレーキと機首の機関銃を取り外し、戦闘機としたA型が発注された。P-51Aはエンジンの馬力強化と新型スーパーチャージャーの採用によって低高度性能が向上しており、主に高高度性能の低さが問題にならない中国・ビルマ・インド方面の第10航空軍に配備された。P-51Aを元にした偵察機型はF-6Bと呼ばれた。P-51Aはイギリス空軍にもマスタング Mk.IIの名称で採用されたが、間もなくマーリンエンジン搭載機が配備され始めたため50機という少数の配備に終わった。
B型およびC型 Mk.IAやA-36が発注されたのと同じころ、ロールス・ロイスの技術者やテストパイロットがマスタングを調査した。彼らは、すばらしい機動性（スピットファイアなどの既存の戦闘機に比べて）と膨大な燃料搭載量に感銘を受けた。当時、ロールスはマーリンエンジンのシリーズ60の生産を開始していた。これは、アリソン製エンジンと同程度のサイズと重量でありながら、はるかに優れたスーパーチャージング技術が適用されており、それに見合う高高度性能を発揮できるものだった。また、マーリンエンジンを装着した P-40F は高々度において遥かに良い性能を発揮したが、あまり多数のマーリンエンジンは入手できなかった。より優れた P-51 にそのエンジンの優先権が与えられていたからである。
エンジンの出力増加に対応するため、プロペラはより大型のハミルトン・スタンダード製の4枚に変更された。
P-51の機体とマーリンエンジンの組み合わせた機体は当初XP-78と命名されたが、程無くしてP-51B・P-51Cに変更された。カリフォルニア州イングルウッドで作られた機体はB、テキサス州ダラスで作られた機体はCと区別された。この新たなバージョンは、イギリスに基地を置くアメリカ陸軍航空軍の第8・第9航空軍とイタリアに出撃基地をもつ第12・第15航空軍（当時イタリア南半分は既に連合軍に占領されていた）の、あわせて15の戦闘航空群（Fighter Group）で使用された。イギリス空軍ではP-51B/C共にマスタング Mk.IIIと呼称した。また、偵察機型F-6Cも存在した。
ヨーロッパ戦線でのP-51B/Cは主にボマーエスコートに使用された。1943年末頃から、P-51が爆撃機の長距離護衛を開始したことにより、ドイツ領奥地での爆撃が可能となった。
B/C型は航続力と速力は素晴らしかったが、12.7mm機関銃4丁という火力の低さと後方視界の悪さがイギリスのパイロットたちに不評であった。そのため機関銃は後にD型と同じ6丁に増設された。また後方視界改善のため、マルコム社がスーパーマリン スピットファイアのキャノピーに似たセミバブル型のマスタング用キャノピーを作ると、多くのパイロットが自分たちの機体に取りつける現地改修を行っている。ただしスピットファイアやD型に採用されたキャノピーほどの効果はないため、空気抵抗の増加で速力が落ちることを許容し、キャノピー上部にバックミラーを付ける現地改修も行われている。
D型およびK型 従来のアリソン製エンジンでは高高度性能が不足していることが明らかとなり様々な改良案が検討された。中でも1942年4月にロールスロイス社が5機のMk.IAにマーリン 61を搭載した実験機「マスタング Mk.X」をテストしたところ、速度・高高度性能・航続距離は最新のイギリス製戦闘機を含め同世代機を圧倒した。マスタング Mk.Xはアメリカ側にも引き渡され高性能を目の当たりにした関係者は正式採用を決定、調整を行ったD型が誕生した。エンジン供給問題を解決するためマーリン 66をV-1650-7として製造するためのライセンスがアメリカのパッカードに売却された。パッカードでは一段過給器型のV-1650-1が生産されていたが、パッカードでの生産のシリーズ60相当への転換に合わせV-1650-7を積んだマスタングの生産は1943年5月（C型は3ヶ月遅れて）から開始された。
D型は課題となっていた後方視界について、コックピット後部胴体を低くし、新たにホーカー タイフーンで採用されていた枠の無い水滴型キャノピー（バブルキャノピー）を取りつけた。これにより優れた全周視界を提供した。その一方でコクピット後部の胴体断面積が減少し、方向安定性が低下した。これを改善するため、D-10でドーサルフィン（垂直尾翼前側に設置する安定翼）が追加された。こうした背面の設計変更は乱流の増加による速度低下をもたらした。対策としてリベットをパテで埋め、機体表面を磨きあげる仕上げを採用した。
火力不足を補うため新たに2丁の12.7 mm機関銃を増設し、計6丁の機関銃を主翼に装備した。D-25（K-10）では翼下にレールを追加したことで127mmロケット弾を携行できるようになり、対地攻撃で成果を発揮した。
C型までは濃緑色の迷彩と形状からメッサーシュミット Bf109に類似しており、友軍の対空砲火に誤射されたり他機種で編成された友軍機に攻撃される事件があった。D型でバブルキャノピーへ換装された後は、塗装をクリアドープにしたことでインベイジョン・ストライプが目立ったこともあり、同士討ちも無くなった。なおイギリス空軍は濃緑と灰色の2色迷彩を採用した。
陸軍航空隊はプロペラの生産が追いつかないことを懸念し、アルミソリッド削り出しのエアロプロダクツ製プロペラを採用したK型を発注した。エアロプロダクツ製プロペラは、中空鋼製のハミルトンスタンダード製プロペラより軽かったが、振動による故障が相次ぎ生産が遅れたため、1500機製造した時点で打ち切られた。594機はイギリス軍に引き渡され、163機は偵察型のF-6Kとなった。
D型と偵察機型F-6Dは、シリーズ中で最も生産機数の多いタイプとなった。この新型は1943年7月にP-51D型と命名され空軍により2500機の発注がなされ、前線への配備は1944年3月から開始されたため、同年6月6日からのノルマンディー上陸作戦にちょうど間に合った。イギリス空軍でも1945年からD/K型が配備されマスタング Mk.IVと呼称された。オーストラリアではCACによるライセンス生産が行われたが、配備開始は終戦後となった。
H型 P-51のプロトタイプ NA-73は、USAAFの荷重倍数基準: 7.33 Gで設計された。強度は充分だったが、イギリス基準の荷重倍数: 5.33Gで設計した場合よりも、かなり重くなってしまった。USAAFとイギリス空軍の双方が、P-51をスピットファイア並に軽量化する計画に興味を示した。これによって、マスタングの性能は大幅に向上すると期待された。このためH型とプロトタイプは『"lightweight" Mustangs』とも呼ばれる。
新たに社内名NA-105と名付けられたこの機体計画において、 P-51Dを軽量化した『XP-51F』、エンジンをマーリン RM 14 SMsに変更した『XP-51G』、アリソン V-1710-119を搭載した『XP-51J』などがテストされた。これらのモデルは高性能であったが、そのまま量産には至らず、実験成果がH型に生かされた。
最終生産型となったH型は新型のV-1650-9エンジンを積んでいた。これはマーリンエンジンの改良型で、より高度なスーパーチャージャー制御機構と水メタノール噴射装置によって最大出力は2,000 HP（1,490 kW）に達した。プロペラは振動問題を解決したエアロプロダクツ製の改良型が採用された。最終的に数百ポンドの機体軽量化・出力の増加・ラジエーター形状の改善によって、H型は9430 lb（4,277 kg）に高度6,919 m（22,700 ft）で759 km/h（412 knots）に達することができた。
それまでの多くの型が抱える欠点であった方向安定性を改善するため、製造途中から垂直尾翼が高くなった。
1945年末以降に計画された日本への侵攻作戦において、全てのモデルをH型によって置き換えUSAAFの標準戦闘機とすることが計画されていた。555機が生産された時点で終戦を迎えたため、残りの1845機はキャンセルされた。太平洋戦線から戻った機体は州兵に回されたがほとんど使われないまま退役した。
生産数が少ないことに加え、民間に放出された機体も人気の高いD型の部品取りにされるなどしたことから現存数は少ない。
評価 機体 当時最先端の層流翼と徹底した空気抵抗の低減により、高速性能と航続距離を上昇させた。
当時の航空機の生産体制は個人が工房で制作していた黎明期と変化はなく、外鈑を取り付けた後に配線類を取り付けるなど非効率的な手法が当たり前だった。キンデルバーガーはマスタングの開発前にアメリカやヨーロッパの航空機と自動車の製造工場を見学しており、より効率的な自動車生産の手法を取り入れるべきだと主張した。キンデルバーガーの意見は設計段階から反映されることになり、性能と生産性を両立した機体となった。機体は5分割（機首、中央、尾部、右主翼、左主翼）の設計となり、各工場で製造した部分を最終的に結合するブロック工法となっている。主翼の中央がそのまま操縦席の床となる、水平安定板を左右一体としたうえで機体と垂直安定板とで挟んで固定する、肉抜き穴は配線や配管類を通しやすいように配置するなど部品点数や作業量を減らす設計となっている。製造工程においても各部分を担当する工場では配線や配管類はあらかじめ取り付けておく、リベットは空気抵抗は少なくなるが工程が複雑となる皿頭（沈頭鋲）ではなく丸頭を採用するなど、生産効率を上げるため合理的な生産手法を取り入れたことで、生産数は最大で1日に22機に達した。
操縦席は余裕があり暖房も完備されていたがマーリンエンジンは騒音が大きく、操縦席からエンジンが離れているため比較的静かなP-38から機種転換したパイロットには当初不評で、特に上昇時にスーパーチャージャーが発する騒音は最後まで慣れない者が多かった。
速度性能 洗練された空力設計とマーリンエンジンの能力により同世代のレシプロ機としては最速クラスの最高速度を有していた。
最高速度についてはアメリカ軍が1946年4月2日から5月10日にかけて、ペンシルベニア州のミドルタウン航空兵站部(Middletown Air Depot)で各国の戦闘機の試験を行った。高度6,096mにおける速度試験ではマスタング（D型）、P-47D、日本軍の四式戦闘機をテストしたが、結果は四式戦が687km/h、マスタングが682km/h、P-47Dが652km/hと5km/hであるが劣っているR. J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War(New Edition) London, 1979, p. 236. 。またジェット機のメッサーシュミット Me262は870km/hを発揮するため、追従は難しかった。
加速力についてわかる事例としては、日本陸軍航空審査部が鹵獲機を用いて行った調査がある。この際に使用された機体は1945年2月、中国戦線の漢口にて日本陸軍の対空砲火で被弾、不時着し鹵獲された第51戦闘航空群第26戦闘飛行隊のサミュエル・マクミラン・ジュニア少尉のC型である。陸軍航空審査部は飛行実験部戦闘隊の陸軍准尉2名を派遣、同地にて飛行可能な状態まで修理し、3月にはベテラン操縦者である光本悦二准尉の操縦により、審査部のある多摩陸軍飛行場（現横田基地）に空輸、改めて本格的な調査が行われた。陸軍航空審査部では同様に鹵獲していたP-40E、ドイツから輸入したフォッケウルフ Fw190A-5、三式戦闘機および四式戦と、加速力と全速力の比較を行っている。高度5000mで横一列に並んだ5機は一斉に水平全速飛行を実施。最初の数秒でトップに立ったのはFw190A-5だった。3分後にC型がこれを追い抜き、「疾風」もFw190A-5との距離を縮めた。5分後にストップをかけた時には、マスタングははるか彼方へ、次いで疾風とFw190A-5がほぼ同じ位置、その少し後に飛燕、さらに遅れてP-40Eという順だった鈴木五郎『疾風』第二次世界大戦ブックス64 pp180-181。その後、このマスタングは飛行実験部戦闘隊のパイロットが搭乗し、内地の各防空飛行部隊機を相手とする巡回戦技指導に用いられたが、7月に発電機不調によって飛行不能となり、日本製部品では修復が不可能だったため放棄された。