大阪市交通局30系電車（おおさかしこうつうきょく30けいでんしゃ）は、1967年（昭和42年）1967年製造の7000・8000形編入車を含む。30系新造車は1968年からの製造。から1984年（昭和59年）まで製造され、大阪市交通局で使用されていた地下鉄（高速電気軌道）用通勤形電車である。
本記事では30系に編入された7000・8000形、および北大阪急行電鉄7000・8000形（初代）についても併せて記述する。
概要 7000・8000形の登場 1967年3月24日に2号線・谷町線 東梅田駅 - 谷町四丁目駅間 (3.5 km) 、同年9月30日に4号線・中央線 谷町四丁目駅 - 森ノ宮駅間 (1.3 km) が開業した。保安装置である地上信号方式のWS-ATC・列車集中制御装置 (CTC) を市営地下鉄で初採用した。
この開業用に2両編成9本 (7001F - 7009F) が新たに製造される。車体長は最大の18mで4つの両開き扉を備える。車体は構体が普通鋼で外板が無塗装のステンレス鋼であるスキンステンレス（セミステンレス）車体とした。本形式は30系の実質的な試作車両の役割を担っていた。
万博輸送に向けて 1970年（昭和45年）3月14日（一般公開開始は翌15日）より180日間の日程で千里丘陵で日本万国博覧会（大阪万博 EXPO'70）が開催されることとなり、これに対応すべく大阪市は6路線で総延長64.2kmの新線建設を含む地下鉄網整備緊急5カ年計画を立案し、日本国有鉄道（国鉄）大阪環状線内の地下鉄網の緊急整備と路面電車網の全廃、それに当時東海道新幹線との連絡駅である新大阪駅まで到達していた大阪市交通局高速電気軌道1号線「御堂筋線」の愛称は、1969年10月16日以降使用されるようになった。を江坂駅まで延伸、そこから先を大阪府や京阪神急行電鉄（阪急）などが出資した第3セクターである北大阪急行電鉄本来は千里ニュータウンへのアクセス機関として計画されたが、仮設線として東西線と呼ばれる万博アクセス専用路線を建設した。が万国博中央口駅まで建設し、1号線と北大阪急行電鉄の間で相互乗り入れ運転とすることで万博会場へのメインアクセス機関とすることが決定された。
この際、大阪市交通局では新線建設に伴う車両の所要増当初は新大阪-江坂間の延長に伴う運用数増から28両の増備が必要とされた。を充足すべく新造車両の投入が実施されることとなった。
しかし、当時の1号線では開業以来の100形を筆頭とする吊り掛け駆動方式の17m級片開き3扉車が、50系などの17m級両開き3扉WNドライブ車と混用されていた。混雑対策としては、開業当時に計画されていたとおり増結に次ぐ増結で対処されていたものの、これも1964年9月の新大阪延長に伴う8両編成化で施設面からは計画の予定上限1号線建設開始時点では、17メートル車最大12両編成を前提としてプラットホームなどの施設が準備された。しかし開通当初は1両編成、最大でも3両編成での運転だったこともあって、市議会がこれを過剰設備であるとして電気局による当初計画を批判し、途中から建設費削減のため最大8両編成を前提とするよう計画修正が実施された。この計画変更は短期的な施設改良の困難さから1号線への30系の集中投入の一因となるとともに、1980年代後半以降、200パーセントを遥かに超える混雑率が問題となっていた1号線で運行間隔短縮が再び限界に達し（2分15秒→2分）、さらなる増結が求められた際の施設改良工事に巨額の費用を要する主因となった。に達し、さらに朝および夕方ラッシュの運行間隔も、旧式の打子式ATSや各形式の加減速性能の相違などにより、最短2分15秒で頭打ちと既に輸送力の限界に到達しており、単純な新車の増備では想定される万博観客輸送に対応しきれないことが明白であった。
ここで当時の大阪市交通局局長であった、今岡鶴吉元国鉄理事関東支社長で、当時の中井光次市長が招聘し1962年6月30日付で入局・着任した。大阪市交通局による、日本万国博開催までに地下鉄路線6路線64.5kmを建設する大方針の立案者でもある。は1967年（昭和42年）12月に一つの決断を下した。それは、『最新（1967年当時）のWS-ATCに対応する新型18m級4扉車を一挙に240両新造して1号線へ集中投入し、予想される万博観客輸送に対応しよう』というものであった。
これにより、戦時中の酷使もあって老朽化が進行し故障頻度が増大していた、1号線在籍の1000形以前の吊り掛け駆動車の全車置換えが可能となった1000形（特に1020号車以降）については車体構造が1100形とほぼ同じであることから、電装解除・運転台撤去のうえ1100形・1200形のT車に編入することも検討されたが、結局実現せず廃車処分となった。。さらに車齢が若く充分な走行性能を備える1100形以降のWNドライブ車を、輸送密度の低い2号線以下の各線に全車転用することで、当時延伸計画が急ピッチで進められていたそれらの線区の車両需要が満たされ、しかもATC化された1号線で運用する車両を、すべて収容力の大きく扉数も多い新型車両で統一することで、運行間隔の短縮2分15秒から2分へ15秒の間隔切り詰めが実現した。これにより、理論上1時間あたり約3本の列車増発が可能となる。つまり、従来の8両編成はそのままで車両を中型車から大型車に置き換えることにより、ラッシュ時の1時間に各列車に対し約1両の増結を行うのに等しい効果が得られることになる。と運用の効率化を実現して、必要となる車両の総数を当初計画より大きく削減当初計画では在来車254両に江坂延長に伴う増備車28両を加えて282両で対処する予定であったが、収容力が大きくしかも乗降時間の短縮が期待できる18m級4扉車で全数置き換えとなった結果、運用が大幅に効率化されて、当初計画の約15％にあたる42両の削減が実現した。しつつ実質的な輸送力の増大を図ることが可能となった。
この計画に基づき、2号線（谷町線）と4号線（中央線）に新製投入されていた7000・8000形を基本設計としつつ、その後の運用実績を踏まえて改設計を行った上で製造されたのが本系列である（7000・8000形は改造・中間車増結して改番編入）。
本系列は2・4号線から転属となった7000・8000形からの編入車18両を含め、8両編成28本分で合計224両が製造され、これに加え同一設計であった北大阪急行電鉄の7000形ステンレス車40両、8000形（初代）アルミ車16両の8両編成7本分で合計56両の製造分を合わせ8両編成35本280両がそろい、万博開幕に備えた当初の計画通り北大阪急行電鉄籍に残存した北大阪急行電鉄2000形電車についても、内装などに親会社の阪急電鉄の個性が現れていたものの、本系列を基本として設計されている。。
最大勢力へ 万博終了後に北大阪急行電鉄7000・8000形56両を購入した上で編入され、さらに1974年（昭和49年）以降の新線開業に伴う所要増に対応して「新30系」83両が追加製造された。この結果、車両総数は363両、御堂筋線が9両編成化された1987年（昭和62年）4月当時において4路線合計で56編成御堂筋線が9両編成15本、谷町線が6両編成14本、四つ橋線が5両編成21本、中央線が6両編成6本で合計360両。このほか、予備車3両が在籍。に達し、後継系列となる新20系（5系列合計で560両87編成御堂筋線が10両編成18本、谷町線が6両編成19本、四つ橋線が6両編成22本、中央線が6両編成11本、そして千日前線が4両編成17本で合計560両となる。）がこの記録を破るまで局内最大勢力であった。車両数ではアルミ車が27編成198両(うち新30系38両)、ステンレス車が31編成165両(うち新30系45両)の内訳で、車両数はアルミ車、編成数はステンレス車の方が多い。
大阪市営地下鉄の第三軌条5路線に投入され、そのうちアルミ車は四つ橋線以外の4路線で、ステンレス車は千日前線以外の4路線で運用された。
本系列以降の大阪市営地下鉄の新造車は、阪急電鉄との乗り入れ協定の関係から3扉車と統一されている堺筋線用と、走行設備が根本的に異なる長堀鶴見緑地線・今里筋線用を除く第三軌条集電の各線向け車両が全て18m級4扉車で統一されその他の例では札幌市営地下鉄南北線のみ。、輸送力増強と規格統一による保守費用の削減、それに柔軟な車両運用に大きく貢献している。
車体 車両長18mのアルミニウム合金またはステンレス鋼外板はステンレス、骨組は普通鋼のスキンステンレス車体である。製の車体を備える。
スキンステンレス車体は本系列の前身である7000・8000形が、アルミ車体は本系列がそれぞれ大阪市営地下鉄での初採用である。
1つの車両系列に2つの車体構造が採用されたのは、当時ステンレス車体もアルミ車体もその製造技術においては発展途上にあり、あえて比較検討をするため同時期の山陽電気鉄道2000系電車や営団5000系電車でも同じ現象が見られた。であったとされる。もっとも、車両調達を公開入札による大阪市交通局の場合、特定の製造会社でしか製造できない構造のみを採用することは叶わずこれが当時既に東急車輌によりオールステンレス車体が実用化されていたにもかかわらず、大阪市で採用されなかった理由である。なお、国鉄でもオールステンレス車体を備えるキハ35形900番台を試作したが、やはり特許権の関係で当時は東急車輌製造でしか製造できないことから量産車への採用を見送られている。、2種類の構造を併用することで入札の門戸を広くし、より多くの製造会社を製造に参加させることで万博開幕までの短期間での車両増備完遂を可能とする意図があった。
窓配置は運転台付きの車両がdD2D2D2D1（d：乗務員扉、D：客用扉）、中間車が1D2D2D2D1で、片側面に各4カ所設けられた客用扉は一般的な1,300mm幅の両開き扉とされ、戸袋窓は省略、扉間の2枚の窓は上段下降・下段上昇式の田の字模様ユニットサッシが採用された。
扉位置は軽量化のため開口部が台枠の台車ボルスタ位置を避けて決定されており、これにより強度保持に必要な梁の本数や太さを最小限とすることで大幅な軽量化を実現した。
屋根の断面形は製造工程を簡易にするために単一曲率の単純な形状が選択され、通風装置については1000形1020以降の在来車と同様、屋根上に通風ダクトが設けられ、ファンデリアがそれぞれ運転台付き車両は7基、中間車は8基設置された。また、照明はグローブを廃止して蛍光灯を直接露出させる方式とし、灯数を在来車の3列40灯から2列22灯（中間車は24灯）に削減した。
前面はATCの車上機器設置のために左側の窓が小さくなり、その下に番号板が取り付けられた。その一方で8両固定編成での使用を前提に貫通路幅が700mmから610mm1968年製造車のみ550mm。に縮小され、さらに7000・8000形では左側窓上に設けられていた列車番号表示器が30系新造車では廃止されて1段下がっていた窓そのものの寸法が拡大され、左右の前面窓の上辺がそろえられており、「前面は左右対称」という考えが一般的だった当時では画期的なデザインといわれたもっともこれは50系のATC化対応改造時に採用されたレイアウトが踏襲されたものであり、また左右非対称の前面レイアウトは関西では、第二次世界大戦前に製造された参宮急行電鉄2200系電車で両運転台の電動車において便所を一方の車端部に設置したために本来車掌台が設置されている側の窓を塞いだ例が既に存在しており、言われているほど画期的なものではない。。なお、7000・8000形からの編入車の列車番号表示器は編入時に撤去され、窓は塞がれた。
8両固定編成は、構内運転用に4・5両目の中間車（3300形と3600形）に簡易運転台を設置しており、3000-3100-3200-3300をA編成、3600-3700-3400-3500をB編成として、通常はA+Bの8両編成で使用された。また7000・8000形に中間車2両を編入し、3000-3700-3400-3500の4両で組成された編成はC編成と呼ばれ、前面に幌枠を付けた上で4両編成を2本連結して8両編成単位で運用されたが、A+B編成が半分ずつ定期検査される際には、C編成を分割して4両編成として、A+CまたはC+B編成として使用され、貫通可能な運転台構造を最大限に有効活用されたC編成の一部は1972年の四つ橋線玉出駅 - 住之江公園駅間延長から翌年の四つ橋線完全5両編成化までの短い期間ではあるが、四つ橋線でも運用されたことがある。。
警笛は当時通勤車両で一般に使われていたタイフォンが装備された。なお、1975年以降の増備車から独特の低音を発する電子ホーンただし、後継の10系（第24編成まで）や20系の試作車および1次車ではこの電子ホーンの採用は見送られた。となり、従来車も1989年以降順次更新されたが、更新されずに廃車した車両も存在した同年落成の10系第25・26編成と20系2次車で採用されたものと同一の電子ホーンである。。
座席は全てロングシートである。1973年までに新製製造された車両は先行製造の7000・8000形の仕様を踏襲し、人間工学に従って設計されたFRP製の枠に発泡ウレタンを詰め物として使用し、ビニールレザーを張った座席を備えていたが、特に夏場には非冷房車であることも手伝って、汗で滑ったりべとついたりしたため、乗客からは大変な不評を買い、1975年以降製造の増備車では通常のソファータイプモケット張り座席自動車用に開発された軽量座席詰物を使用する。に変更され、既存車両についても順次、全数がモケット張り座席に交換されているもっとも、旧座席は座り心地は悪かったものの、若者などによる足の投げ出しのような行儀の悪い着席スタイル対策には極めて有効であった（きちんと着席としないと尻や腰が痛くなる）。。また、1975年製造車からは暖房装置の設置（1975年製の一部は当初準備工事のみ）が行われたほか、全ての車両の貫通路に引き戸が設けられ（同時に貫通路は広幅をやめて一般的な幅になった）、在来車についても暖房の設置と同時に一般的な幅の外付け式の引き戸が設置され、設置する車両と連結する引き戸未設置の車両についても貫通路幅の縮小改造を実施した。
車体は腐食の心配がないことから、最初御堂筋線に配置された際には全くの無塗装で使用された。その後、路線ごとのラインカラーを使用した案内を行うために、まず前面貫通扉が塗装され、次いで側面窓下に帯が入るようになった。色は御堂筋線がクリムソンレッド（）、谷町線がロイヤルパープル（）、四つ橋線がビクトリアブルー（）、中央線がスペクトリウムグリーン（）、千日前線がチェリーローズ（）である。後に地上区間がある御堂筋線、中央線では保線員などの視認性向上高架区間は線路の両側に高速道路（御堂筋線は新御堂筋）があり、車のヘッドリライトと見間違わないようにするためである。のために警戒色を兼ねて前面ライト周りにも帯が入れられた。
なお、側面帯は側窓下部のみとされ、扉部分には入れられていなかった。また、ドア間には中央に1つずつ、片側に計3つの市営地下鉄シンボルマークが帯内に入っていた。ただし谷町線や四つ橋線に在籍していた冷房改造車は、冷房改造時にこれとは異なる帯に変更されていた（後述）。
主要機器 主電動機 全電動車方式であった50系とは異なり、8両編成で中間に主電動機を持たない付随車を2両挿入して6M2T編成で使用することが当初より計画されていた。このため、定格出力を従来比33%アップ端子電圧375V時定格出力120kWとした、補極付きの直流直巻式電動機である東芝SE-540が7000・8000形に引き続き採用されている。
駆動方式は大阪市交通局標準のWNドライブで、歯数比は6000形以来の103:14=7.36である。
主制御器 主制御器として日立製作所製多段電動カム軸式制御器であるMMC-HTB-20Dを搭載する。
これは基本的には電動車2両分で8基の主電動機を1基の主制御器で制御する、1C8M方式を前提とする主回路構成となっている。だが、線区の輸送需要によっては端数が出る可能性があったことから、将来の転用を考慮して電動車1両での運用に備え、1C4M制御も可能なように主回路構成に工夫が凝らされている。
この制御器も6000形で初採用された日立製作所MMC-HTB-20A・20A1を改良した、7000・8000形用のMMC-HTB-20Bをさらに改良したもので、段数はMMC-HTB-20Bと同じく限流ノッチ1段・直列11段・並列8段・弱め界磁4段・電制17段となっている。
台車 実際に採用された台車の型番は以下のとおり。
住友金属工業FS-366（スキンステンレス電動車用） 366A（アルミ電動車用） 066（スキンステンレス付随車用） 066A（アルミ付随車用）
日立製作所KH-54（スキンステンレス電動車用） 54B（アルミ電動車用） 62（スキンステンレス付随車用） 62A（アルミ付随車用）が採用された。
これらの内、FS-366とKH-54はスキンステンレス車であった7000・8000形のものをそのまま踏襲しているが、異なる箇所がある。異なる箇所はアルミ車用の各形式は軽量化の徹底を目的として各部材の板厚を薄くし、ばねを定数の低いものとしている点であり、その影響で重いスキンステンレス車には使用できない点である。また、付随車用4形式はいずれも主電動機支持架を省略するだけではなく軸距を100mm短縮して2,100mmとし、車輪径も860mmから762mmとするなど、徹底して軽量化が図られており、その一方で車体が軽すぎて揺動が抑えきれないのを防止するため、電動車用にはない枕ばねへのオイルダンパ追加が実施されている。
住友金属工業FS-366は、6100形で採用された1自由度系のノースイング・ハンガー台車である住友金属工業FS-359の設計を継承する、全溶接構造オールコイルばね台車である。
ブレーキ 旧6100形までのHSC-D電磁直通ブレーキに代えて、7000・8000形で採用された三菱電機と大阪市交通局の共同開発によるもので、この7000・8000形が日本で初めての採用であった。電気指令式ブレーキ（局内呼称OEC-1形・三菱電機製MBS）が引き続いて採用されている。
このシステムは従来運転台のブレーキ弁から電気信号と空気圧で指令されていたブレーキ操作を、常用3本、非常1本この信号線は常時通電されており、非常時にはこれが切れることで励磁されていた電磁弁が動作し非常弁が作用する構成である。、それにグランド1本の5本の信号線を編成全体の1往復半引き通して伝達する編成全体を1往復半することで編成分断事故時の非常ブレーキ動作に備えている。ことで応答性の向上を実現するもので、常用は3本の信号線を3ビットのデータバスと見なして7段の指令3ビット=8段のブレーキ指令が可能であるが、そのうち1段はブレーキシリンダ圧力が0の状態に割り当てられるため、実際にブレーキ指令に使用できるのは7段分となる。を行い、更なる簡素化を実現している。
形式と編成 本系列を構成する各車両の形式は以下の通りであり、各車両番号は4桁の数字で示される。編成の向きは御堂筋線を基準にして示す。 ↑北3000形 (M1c) 江坂方制御電動車。主制御器と集電靴2セットを搭載する。隣接する電動車（M2車）とユニットを組むのが基本であるが、御堂筋線C編成の場合のみ単独電動車として機能した。3100形 (M2) 中間電動車。電動発電機 (MG) 、空気圧縮機 (CP) を搭載。3800形 (T) 付随車。御堂筋線での運用最末期に実施された9両編成化の際に第26・27編成を分解し、両編成の3026・3027・3527を除く各車を改造して各編成へ組み込まれた。3200形 (M1) 中間電動車。主制御器と集電靴2セットを搭載する。3300形 (M'2eあるいはM2e) 中間電動車。蓄電池と電動発電機 (MG) 、空気圧縮機 (CP) を搭載。中百舌鳥方の車端部には簡易運転台が設置されているが、千日前線転用車のみ簡易運転台を撤去している。3600形 (T') 付随車。江坂方の車端部に簡易運転台が設置されている。3700形 (T) 付随車。冷房化改造時にMGが搭載された。3400形 (M1) 中間電動車。主制御器と集電靴2セットを搭載する。3500形 (M'2ec) 中百舌鳥方制御電動車。CP、蓄電池、集電靴1セット（運転台側のみ）を搭載する。冷房改造前はMGも搭載されていた。↓南
「ユニット」とは主制御器や電動発電機、空気圧縮機などの主要機器を各車両に分散搭載した編成単位のこと。 「e」は蓄電池搭載車を表す、大阪市交通局独自の記号。 編成は前述の通り電動車6両と付随車2両による8両編成を基本に計画されており、以下の通り各線の輸送状況に応じて車両数を加減している。
御堂筋線での新製投入段階では8両編成を4両単位でそれぞれA（江坂方のみ運転台付き）・B（あびこ方のみ運転台付き）・C（両端に前面貫通路幅の広い運転台付きの旧7000・8000形を連結）編成と呼称し、A+B編成を基本としつつ、検査時や事故時などにはA+C編成あるいはC+B編成として運用可能としていた。
:先頭車 :簡易運転台付き中間車 :電動車 御堂筋線（A編成）3000310032003300M1cM2M1M'2e御堂筋線（B編成）3600370034003500T'TM1M2ec御堂筋線（C編成）3000370034003500M1cTM1M2ec
製造時期による車種分類 7000・8000形編入車（1967年） 7001F - 7009F 1967年（昭和42年）に製造され、当初7000・8000形と付番されていた車両を、1968年から1969年までにそれぞれ3000・3500形として本系列に編入したグループである。このため7000・8000形は新製製造からわずか2年で形式消滅となった。基本的には単独の編成（=2両編成）で運用していたが、7000・8000形の末期には2編成連結した4両編成で運用されることもあった。
当初は2・4・5号線用として運用することを計画されたが、実際は2・4号線で運用を開始された。
前述のとおり、運転台側妻面貫通扉幅が700mmと貫通路常用を前提に設計されており、その分運転台が狭い万博輸送中は一部がC編成と呼ばれる4両編成を組み、通常はこれを2本組み合わせて8両編成として運転を行い、また本系列量産車による他の8両編成で定期検査や故障が発生した際に、4両単位で運用を肩代わりする必要があったことから貫通幌が取り付けられていた。そのため、他線区転用後は貫通幌および幌枠を取り外した後のリベットが目立った。。また、先頭車運転台寄りの連結器は電気連結器を採用していた。
前面左側窓上に運行番号表示器が設置されていたが、大阪市交通局では乗務員がこの表示を使用することはあまりなかったそもそも西日本地区においては、東日本地区とは異なり、当時の国鉄を含めて運行番号表示を掲出する習慣がほぼ皆無であったため、西日本地区の車両では名古屋市営地下鉄や福岡市地下鉄を除いて、運行番号表示器を設置していないか、あっても使用しないか、あるいは編成番号の表示など、他の用途に転用して使用することが多かった。ため、30系への編入時に運行番号表示器は撤去され、蓋状のステンレス板で塞がれた。また、7000・8000形では側面の車両番号表示が最初から30系として落成したものとは異なり、両端のドア寄りの片側2箇所に表示していた（最初から30系として落成した車両は車体側面中央の1箇所のみ表示）が、これは30系に編入後も片側2箇所表示のまま、廃車まで変更されなかった。
車内も網棚が戸袋部のみにあり、側窓天地寸法が最初から30系として落成したものと比較して50mm背が高いなどの差異がある。7006・8006の2両は、ファンデリアが試験的に千鳥配置とされたため、屋根上の通風ダクトが2列に変更されている。
7007F(→3007F→3071F)はATO試験車で対応機器が設置されていたが、これは御堂筋線への転属に際し50系の5070Fに移設されている。
客用扉は製造当初窓の四隅が角ばったスケルトンドアであった。経年による老朽化のため、1988年頃に後述の新30系で採用された窓の四隅が丸みを帯びているハニカムドア（窓ガラスはもともと大型化されている）へ更新されている側窓天地寸法が異なり、腰板部の車号板が2箇所に貼付されたままであるため、同じ客用扉を使用する新30系スキンステンレス車とは側面の外観が異なる。。
谷町線 編成一覧（1967年 - 1969年）中央線車体編成番号70008000竣工日製造所車両アルバム 大阪市交通局30系 〈vol.2〉M1cM2ecステンレス7001F700180011967.2.20近車7002F700280027003F700380037004F700480047005F70058005ナニワ7006F70068006東急7007F700780071967.8.7近車7008F70088008ナニワ7009F70098009東急車体編成番号30003500竣工日製造所M1cM2ecアルミ3008F300835081968.6.7川車
斜字:3008F先行製造車
30系新造車（1968年 - 1970年） thumb|240px|right|3016形（アルミ車）7000・8000形編入車と比較して貫通扉が狭い 1968年 3001F - 3004F 3105・3205・3305・3605・3705・3405 3106・3206・3306・3606・3706・3406 3008F・3009F・3014F 1970年の大阪万博に備え、1968年から量産されたグループ。基本設計は7000・8000形に準ずるが、7000・8000形とは異なり、併結運転は考慮しておらず、8両固定編成での使用を前提としたため、電気連結器は採用されず、前面貫通扉の幅は550mmと狭く、扉窓は小さい後に貫通扉にラインカラーを表示する際に交換され、扉窓は拡大された。。このグループから車内の網棚が扉間にわたって設置されるようになったため側窓の天地寸法が縮小され、側扉の窓ガラスは子供の事故防止のために小型化当時は窓を小さくすることで子供が外を見る（=窓に近づく）ことがなくなり、手の引き込みなどの事故が少なくなると考えられていた。なお、側扉における窓の小形化は本系列の登場時には既に新幹線車両において採用されており、通勤・近郊輸送用車両においても、後の名古屋鉄道6000系において側扉に小形窓が採用されている。された。側面車号板についても7000・8000形の片側2カ所から1箇所に変更されている。
車体は7000・8000形同様のスキンステンレス構造 (3001 - 3004F) と、設計時に比較検討されていた軽合金構造（オールアルミ車：3008 - 3025F）が採用された。
アルミ車体の先行製造車となった3008Fは当初2両編成で2・4号線に投入され、7000・8000形と共通の運用に充当された。以後の本グループは、全て御堂筋線に新造配置されている。
30系は前述の通り万博輸送対応のため、7000・8000形についても中間車を新造し御堂筋線へ転用された。この時、7005F・7006Fは、中間車を6両新造して8両編成（3005F・3006F：A+B編成と称した）となる。 1969年 3107・3207・3307・3607・3707・3407 3108・3208・3308・3608・3708・3408 3794・3494 - 3799・3499 3010F - 3013F・3015F - 3017F・3019F - 3024F 1969年に製造された車両から前面貫通扉の幅は610mmに変更され、扉の窓も縦長になる。7007Fは中間車6両を新造して8両編成化（3007F：A+B編成）され、7001F - 7004Fと7008F・7009Fについては、中間車2両を新造して4両編成 (3094F - 3099F) となり（C編成と称した）、通常は3094F+3095Fのように2本を組んで、8両編成として使用された。