京浜急行電鉄のダイヤ改正（けいひんきゅうこうでんてつのダイヤかいせい）は、京浜急行電鉄において実施されてきた歴代のダイヤ改正について記述する。
鉄道事業者名・路線名・駅名・車両形式名は時系列で記述する。 1960年代 1966年7月3日改正 7月7日に久里浜線の三浦海岸駅延伸開業を控えたダイヤ改正である。 特急は平日でも終日10分間隔での運行となった吉本尚『京急ダイヤ100年史 1899〜1999』電気車研究会、1999年、pp.142。 1968年6月15日改正 都営1号線と相互直通運転を行う為に行われた白紙改正である。 都営1号線との相互直通運転は1968年6月21日に開始されたが、予行演習も兼ねてダイヤ改正は相互直通運転よりも先行して行われた。 京急線内のダイヤは乗り入れ先となる都営1号線と合わせる必要があったため、都営1号線と共通となる終日20分サイクルのパターンダイヤが構築された。 この改正から「快速特急」という種別が新規に設定された。 このダイヤ改正から「特急」停車駅に青物横丁が追加された。 日中は20分サイクルに品川 - 久里浜の「快速特急｣、押上 - 三浦海岸の「特急」、青砥 - 川崎の「急行」、新町 - 逗子海岸の「急行」が各1本、品川 - 浦賀の「普通」が2本設定された。 また本線と直通列車の設定がない空港線は日中「普通」が20分に1本設定された。 なお、日中の押上 - 三浦海岸の「特急」と青砥 - 川崎の「急行」は都営1号線の乗り入れ規格を満たす必要があったことから、京急からは1000形、東京都交通局からは5000形が充当され、｢特急｣には京急1000形が、「急行｣には都営5000形が充当された。 また平日の朝夕ラッシュ時には都営1号線の運転間隔が5分毎から2分30秒毎へと倍増し、同線と直通する｢特急｣と「急行」においても各々20分毎から10分毎へと倍増するダイヤとなった。 なお、平日の朝夕ラッシュ時の都営1号線に直通しない列車としては、10分サイクルに「特急」（三浦海岸・久里浜・浦賀 → 品川）、「急行」（川崎 - 逗子海岸）、「普通」（品川 - 浦賀）が各1本というダイヤであり、これに前述の都営線直通の「特急」と「急行」を加えて、平日朝ラッシュ時は1時間に24本、平日夕ラッシュ時は同18本というダイヤであった。 なお、京急車はこの時点ではあくまでも押上までの乗り入れとなった。 1970年代 1971年11月15日改正 金沢文庫駅 - 神奈川新町駅間で上りの普通列車4本が6両化された吉本尚『京急ダイヤ100年史 1899〜1999』電気車研究会、1999年、pp.180。
金沢文庫駅 - 浦賀駅間で普通の6両運転が開始された京浜急行 八十年史 p683。 1974年12月2日改正 12両編成運転の開始に伴うダイヤ改正。 ラッシュ時の金沢文庫駅 - 横浜駅間C特急のうち、4本を12両編成での運転とした吉本尚『京急ダイヤ100年史 1899〜1999』電気車研究会、1999年、pp.178。
1975年4月26日改正 久里浜線の三崎口延伸に伴うダイヤ改正である。 従来の運行パターンのまま、大部分のH特急を三崎口まで延長し、行楽シーズンには快特の不定期延長も行われた吉本尚『京急ダイヤ100年史 1899〜1999』電気車研究会、1999年、pp.178。
1976年10月15日改正 北品川駅 - 青物横丁駅間の高架化完成と新馬場駅開業に伴うダイヤ改正である。 神奈川新町駅 - 逗子海岸駅間で日中の急行が復活吉本尚『京急ダイヤ100年史 1899〜1999』電気車研究会、1999年、pp.189。
1977年11月11日改正 大師線に大型車両が導入された。
1978年 3月6日改正 普通のランカーブ変更に伴い、所要時間が短縮。吊り掛け車のラッシュ時の普通が廃止。 神奈川新町駅におけるホーム延伸工事が完成したことにより、金沢文庫駅 - 神奈川新町駅間での12両編成運転が開始された吉本尚『京急ダイヤ100年史 1899〜1999』電気車研究会、1999年、pp.190。
6月21日改正 平日朝ラッシュ時において、浅草線直通列車の8両編成での運行が開始された。
8月21日改正 平日の夕方における快速特急の運転が開始吉本尚『京急ダイヤ100年史 1899〜1999』電気車研究会、1999年、pp.194、pp195。 ラッシュ時における普通、特急のスピードアップによる時間短縮吉本尚『京急ダイヤ100年史 1899〜1999』電気車研究会、1999年、pp.194、pp195。 朝夕ラッシュの6往復において、H特急の8両乗り入れ開始。
1980年代 1981年6月22日改正 「通勤快特」新設のために行われた改正である。 品川駅、川崎駅上りホームの延伸工事が完了。12両編成まで停車できるようになったため、それまで平日の朝ラッシュ時には品川まで8両編成で運転されていた「特急」を、金沢文庫駅で品川方に4両増結し12両編成で運転するように変更。同時に12両で運転する区間は「特急」から「快速特急」に格上げすることとなり、この列車を「通勤快特」とすることとなった。 なお、「通勤快特」は金沢文庫までが8両編成の「特急」、金沢文庫 → 品川が12両編成の「快速特急」という扱いであったため、車内の停車駅案内には「通勤快特」の欄は設けられず、『通勤快特（平日朝ラッシュ時上り運転）の停車駅は浦賀駅・三崎口駅横浜駅間は特急、横浜駅品川駅間は快速特急の停車駅です。』と案内された。 全線での終車の延長
1982年4月1日改正 朝ラッシュ時の普通車6両運転区間延長に伴う改正である。 これまで朝ラッシュ時の普通は神奈川新町から4両編成で運転していたが、これを6両編成に増強。 これにより朝ラッシュ時の所要時間が短縮され、通勤快特は品川で後続の急行に接続するようになった 前年に設定された通勤快特は2本増発され、計9本となった。
1983年4月1日改正 朝ラッシュ時の急行8両運転開始に伴う改正である。 朝ラッシュ時の急行で一部列車が8両編成で運転するようになった。 品川駅の普通3番線着開始により、通勤快特が金沢文庫 → 品川間で完全12両化された。
1985年10月19日改正 京成本線青砥 - 京成高砂駅間複々線完成に伴う改正である。
朝ラッシュ時の急行で京浜川崎発京成成田行の急行が1本誕生した。 青砥駅の高架化工事完成に伴い、日中時間帯は京成高砂駅で折り返していたH特急を青砥駅折り返しに変更
1986年4月1日改正 夕ラッシュ時の快特12両運転開始に伴う改正である。 夕ラッシュ時の快特6本が品川駅 - 金沢文庫駅間で12両編成で運転するようになった。 この改正で、京急600形電車 (2代)が引退した。
1987年4月10日改正 京急富岡駅の待避線完成に伴う改正である。
これまで平日の6往復を除いて6両編成であった浅草線直通の特急だが、この改正よりラッシュ時間帯の列車は全て8両化された。
1987年12月13日改正 南太田駅の待避線完成に伴う改正である。
久里浜線の増発に伴い、日中時間帯の普通列車の行き先が変更された。 弘明寺駅のホームが8両対応になったことで急行の停車駅が見直され、京急富岡駅が終日停車駅に追加された。また、井土ヶ谷駅に停車する急行は平日朝上りのみだったものが、平日の朝夕時間帯に運転される上下列車が、土曜・休日は朝の上りと夕方の下り列車が停車するようになった。また、それまで通過駅であった弘明寺駅は、井土ヶ谷駅と同様に平日の朝夕時間帯に運転される上下列車が、土曜・休日は朝の上りと夕方の下り列車が停車するようになった。
1988年11月16日改正 浅草線直通の特急が全て8両化された吉本尚『京急ダイヤ100年史 1899〜1999』電気車研究会、1999年、pp.212。
1990年代 1991年3月19日改正 京成電鉄の成田空港ターミナル直下新駅開業および北総開発鉄道の第2期開業に伴う改正である。
京急線内においては大きな変化はなかったが、日中に高砂 - 川崎間で運転されていた「急行」における京成側の始発駅が千葉ニュータウン中央に変更されたため、これに伴う行先変更や運用変更が行われた。 この改正までは定期運用においては都営車が「急行」で新逗子（現：逗子・葉山、以下同）まで乗り入れてくるだけであったが、この改正から北総・公団車が「急行」で川崎まで、京成車が「急行」で川崎まで、1日1往復ではあるが京成車が「特急」で三崎口までそれぞれ乗り入れてくるようになった。なお、京急と北総・公団との乗り入れは、この時点では北総・公団車の片乗り入れであった。
1992年4月16日改正 定員制列車「京急ウィング号」運転開始に伴う改正である。 千葉急行電鉄線（現・京成千原線）の開業（千葉中央駅 - 大森台駅間）も同時に行われた。 最終の特急区間延長に伴い、終車が延長された。
1993年4月1日改正 羽田空港沖合展開事業の進展に伴う空港線穴守稲荷駅 - 羽田駅（現・天空橋駅）間の開業に伴う改正である。 都営車による三崎口行きが登場した。 空港線では、これまで空港線内折返しの普通のみが設定されていたが、この一部を本線の急行列車と運用を繋ぐ形で、都営線・北総線直通 - 羽田駅（当時）の急行列車が運転開始（従来の京急川崎駅発着列車の京急側での発着地を羽田駅へと変更。なお、空港線内では昼間時は線内折返し普通と交互に運転）。 羽田駅開業当時は、空港線（特に糀谷駅）のホーム有効長が6両編成であったため、この急行列車は京成車・都営車・京急車での運転となった。この関係で京急車が初めて北総・公団線に入線（1993年3月に京急車を使用して北総・公団線内での教習・習熟運転を実施）することとなり、京急と北総・公団との間はこれまでの北総・公団車のみの片乗り入れから相互乗り入れに変更した。また、平日の直通列車は早朝の羽田駅発の2本と日中時間帯に限定された一方で、休日はほぼ終日にわたり6両編成で空港線に直通した（都営車の運用であった京急川崎駅始発列車夕方1本を除く）。8両編成での運転開始は1994年12月10日から実施した。
1993年9月12日改正 当時実施していた夏ダイヤ終了の約1ヶ月後に実施。昼間時のみ、空港線内折返し普通を本線に直通運転化する形で、品川駅- 羽田駅の急行列車を設定した。これにより日中の品川駅 - 京急蒲田駅間の急行停車駅では停車列車が1時間当たり3往復の増発となった。
1994年4月25日改正 生麦駅に下り待避線が完成したことに伴う優等の所要時間短縮
1995年4月1日改正 快速特急の最高時速120km運転開始に伴う改正である。 千葉急行電鉄の路線延長（大森台駅 - ちはら台駅間）、北総開発鉄道の路線延長（千葉ニュータウン中央駅 - 印西牧の原駅間）も同時に行われた。
快速特急が品川駅 - 横浜駅間にて最高時速120km運転を開始した。なお、横浜駅以南と久里浜線では最高時速110kmでの運転となったほか、増圧ブレーキ改造を施工していない車両は全線で最高時速110kmとされた。なお、時速120km運転自体は準備段階として2月21日より実施していた。また、同日より昼間点灯を開始した。 前年の12月10日より空港線に8両編成が入線できるようになり、朝夕の一部の川崎発着の急行を羽田行きに振り替えた。これにより京急車の北総・公団線への乗り入れが一旦廃止され、1993年3月以前の片乗り入れに変更されたが、この年の7月24日のダイヤ修正で運用が変更された結果、1000形の一部編成のみが再度北総・公団線へ乗り入れたことで、わずか3ヶ月半余りで再度相互乗り入れに戻っている。 この改正で京成車の三崎口乗り入れが一旦廃止され、川崎が南限となった。
1996年7月20日改正 久里浜線の増強 久里浜線の久里浜駅以南は10分間隔に変更する。平日昼間時間帯に普通車が久里浜線に乗り入れを行う。 快速特急は久里浜駅以南各駅停車に変更となった。 夏期の特別ダイヤが廃止 ウィング号が2本増発され、計10本となった。
1997年10月4日改正 12両編成の特急・快速特急を増強。 都営線に直通する特急の12両運転区間を品川駅まで延長。 土休日の快速特急が品川駅 - 金沢文庫駅間で12両編成での運転を開始。 平日の昼間時間帯に運転されていた京急川崎駅 - 新逗子駅間の急行を普通車に格下げ。 平日の日中に都営車を使用した久里浜線直通の特急および横浜行き普通の新設。 都営線 - 空港線直通の特急を新設。これにより都営線直通列車は1時間あたり9本となった。
1998年11月18日改正 かねてより進められていた羽田空港新ターミナル直下への乗り入れ工事が完成、2代目となる羽田空港駅（現・羽田空港第1・第2ターミナル駅、以下同）開業に伴う改正である。
羽田空港新ターミナル直下への乗り入れが実現した事により、都営浅草線・京成線を介して成田空港とを結ぶ空港間連絡列車の設定が可能となったため、昼間帯に羽田空港駅 - 成田空港駅間にエアポート快速特急（現・エアポート快特）が80分（1時間20分）間隔で設定された。また、エアポート快速特急を補完するため、80分間隔での「エアポート特急」が羽田空港駅 - 京成線・青砥駅間で運転。青砥駅では京成上野駅 - 成田空港駅間の特急に接続する。これらの両列車は合わせて40分間隔での設定となった。 両列車の停車駅の違いがあるのは京急線内のみで、都営・京成線内（泉岳寺駅 - 青砥駅間）での停車駅は同一であったが、両列車とも初めて都営線内でも通過運転を行うようになった。 京急線内における両列車の停車駅はエアポート快速特急が京急蒲田駅と品川駅、エアポート特急はこの2駅に加えて空港線内の各駅と平和島駅・青物横丁駅であった。 両列車への使用車両は、京急車は原則として600形、都営車は5300形、京成車は原則として3700形または3400形であった。また、車両運用の都合により、京急車や都営車が定期列車として京成上野駅 - 青砥駅間に乗り入れるようにもなった。 横浜・逗子・横須賀方面からの羽田空港へのアクセス利便性を確保するため、京急蒲田駅が快速特急停車駅に追加された。 平日の快速特急が三崎口駅まで区間延長され、普通車の京急久里浜以南への乗り入れが取りやめられた。 2000形による逗子線での定期運用が初めて設定された。また、平日朝の品川行き通勤快特のうちの1本が泉岳寺駅まで区間延長された。当該列車には2100形が使用され、同車による初の泉岳寺駅乗り入れとなった。 日中の平和島駅での快特待避は北総線直通の急行から、エアポート特急と京成線直通の急行に変更された。 このほか、2か月後の1999年1月15日に空港線関連で改正があり、早朝に泉岳寺駅始発の快速特急が1本増発された。また、日中時間帯の北総線―川崎系統の特急を快速特急に格上げの上、羽田系統とするなどの利便性向上を図った。
1999年7月31日改正 本改正は全面改正（白紙改正）となった（京浜急行電鉄報道発表資料・インターネットアーカイブ・1999年時点の版）。。 本改正より、それまで快速特急の略称として用いられていた「快特」が正式な種別名となった。また、これに関連してエアポート快速特急もエアポート快特が正式名称となった。しかし、『京浜急行全駅標準時刻表（平成11年度版）』では、「快特」ではなく「快速特急」のまま記載されている一方、「エアポート快速特急」は「エアポート快特」として記載されている。
快特は久里浜線内各駅停車となった。これに関連して、同線内での列車種別としての普通列車の設定は朝夕のみとなった。 1968年6月の都営浅草線との相直開始以来の基本であった、品川駅発着の快速特急と都営線直通の特急による10分間隔での運転を改め、都営線直通の特急は快特に格上げされた。また、エアポート特急はエアポート快特に統合された（運転区間に変更なし）。 本線・京急蒲田駅以南および逗子線の急行が廃止。代替措置として京急川崎駅 - 金沢文庫駅間で普通が増発され、同区間での普通は約5分間隔での運転となった。 横浜方面からの羽田空港アクセスの利便性向上のため、このとき始めて横浜方面から空港線羽田空港への直通列車が設定され、横浜-羽田空港が乗換不要となった。 当時は横浜方から空港線への渡り線が設置されていなかったため、品川方の空港線との分岐地点まで進出し、そこでスイッチバックを行っていた。 全日とも早朝に三浦海岸駅発の快特と京急久里浜駅発の特急が各1本設定。このうち前者は金沢文庫駅以南での上りの初電となり、2100形が充当された。 平日朝ラッシュ時に設定されていた通勤快特は、金沢文庫駅以南を特急、以北を快特として運転する形態に改められ、通勤快特の種別名称は廃止された。 逗子線への特急乗り入れが開始。逗子線内は各駅に停車。 土休日の夕方以降、久里浜線の久里浜以南が完全10分間隔化された ウイング号が1本増発された。 空港線関連に関しては、朝ラッシュ時の空港線内の折り返し列車が品川方面（ほとんどが都営線からの直通）発着の急行に変更された。
2000年代 2000年7月22日改正 北総開発鉄道の路線延長（印西牧の原駅 - 印旛日本医大駅間）に伴う改正である。（京浜急行電鉄報道発表資料・インターネットアーカイブ・2000年時点の版）。 土休日に運転される都営線直通の快特が、品川駅 - 金沢文庫駅間で12両編成での運転を開始した。 平日朝ラッシュ時の京急久里浜駅 - 三崎口駅間に2往復が増発された。
2001年9月15日改正 都営線直通快特の最高時速120km運転開始に伴う改正である（京浜急行電鉄報道発表資料・インターネットアーカイブ・2004年時点の版）。 京成側では押上線八広駅の待避線設置に伴う改正も行われた。 これまで全線で最高時速110kmでの運転であった都営線直通の快特だが、本改正より京急車が充当される列車においては品川駅 - 横浜駅間にて最高時速120kmでの運転を開始した。 平日・土休日とも、夜間に羽田空港発京急久里浜行き快特・特急各1本ずつの運転が開始された。なお平日の快特は空港線で初となる2000形での運用となった。 八広駅の待避線設置に伴い、平日朝ラッシュ時の上り特急列車の行先が変更された 土休日、自社線内快特の12両編成を上下3本増発 大師線の運転間隔の見直し 泉岳寺行きの普通列車が設定
2002年10月12日改正 京急蒲田駅の配線改良工事（空港線 - 横浜方面への渡り線を新設）の完成に伴う改正である（京浜急行電鉄報道発表資料・インターネットアーカイブ・2004年時点の版）。 2002年10月27日に予定されていた芝山鉄道線芝山千代田 - 東成田開業に伴う改正でもあった。 地下鉄乗り入れ基準を満たした2100形が10編成揃ったのを受け、従来は品川駅折返しであった「A快特」を泉岳寺駅まで延長、都営浅草線との接続を図った。 京急蒲田駅の空港線-横浜方面の渡り線が完成したことで、羽田空港駅 - 横浜方面の直通列車を大幅に増発。昼間時間帯は羽田空港 - 新逗子駅・浦賀駅間で運転（羽田空港 - 京急川崎間は特急、京急川崎 - 金沢文庫駅間は快特に併結。）。ラッシュ時は羽田空港駅発着の横浜方面の快特・特急（一部京急川崎駅発着列車の延長運転）が新設された。 これに伴い、快特は平日の昼間時間帯でも（土休日は早朝・深夜を除く）京急川崎 - 金沢文庫間で12両編成で運転されるになった。 大師線の終車延長 土休日の優等の行先延長 京成線の運転体系の再編により、羽田空港駅 - 成田空港駅間のエアポート快特は京成線内の種別が快速に変更。行先も京成成田までとされた。
2003年7月19日改正 昼間時間帯の羽田空港駅 - 京成線直通列車が快特に格上げされた（同時間帯の北総線からの直通列車は急行に統一）（京浜急行電鉄報道発表資料・インターネットアーカイブ・2004年時点の版）。。 平日朝夕の羽田空港 - 横浜方面の直通電車が増発された。 土休日の羽田空港 - 横浜方面の直通電車は、全列車が新逗子発・浦賀着だったものが浦賀発着・新逗子発着が半々に変更された 品川口の普通の均等化により、700系の本線運用が消滅した。 平日ラッシュ時に12両編成で運転される列車の本数が増やされた。 平日午前中の快特2本を品川行きから泉岳寺行きに変更。都営線方面との接続が改善された。 これにより、品川駅 - 羽田空港駅の所要時分は14分（上りは16分）に短縮された 。
2004年10月30日改正 羽田空港第2旅客ターミナルビルの供用開始に伴う改正である（京浜急行電鉄報道発表資料・インターネットアーカイブ・2005年時点の版）。 ・早朝の羽田空港アクセスの増強
2006年12月10日改正 京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗に伴う修正である（京浜急行電鉄報道発表資料・インターネットアーカイブ・2007年時点の版）。。 京急蒲田駅付近の連続立体交差事業の進捗に伴い、同駅付近の下り線が仮設線路へ切替。これに伴い、所要時間の見直しが行われた。 日中時間帯にA快特と急行が蒲田での相互接続を行うようになった。 朝ラッシュ時のC特急の行先延長が行われた。 平日朝ラッシュ時、急行の平和島待避を取りやめた。
2007年12月2日改正 京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗に伴う修正。 同駅の上り本線が仮設線路へ切り替えられた。 平日朝に運転されていた羽田空港行き特急が、快特の待避を行わなくなった。
2009年2月14日改正 羽田空港発着国際チャーター便対応、C-ATS運用開始に伴う改正である。 早朝や深夜の空港線での快特増発や普通車の急行化による所要時間短縮
2010年代 2010年 5月16日改正 thumb|210px|上り線が高架化された京急蒲田駅 京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗に伴う改正である。（京浜急行電鉄報道発表資料・インターネットアーカイブ・2011年時点の版）。。 本線の平和島駅 - 六郷土手駅間上り線、空港線の京急蒲田駅 - 大鳥居駅間上り線が高架化された。 エアポート快特が京急線内においても独立した位置付けの種別名となり、京急蒲田駅は通過となった。 エアポート急行が逗子線・新逗子駅に新設された。なお、本線の京急蒲田駅以南で急行系統の種別が設定されるのは1999年7月改正以来11年ぶりのことであった。 また、品川方面発着の急行もエアポート急行に改称された。（停車駅の変更はなし） 横浜方面へのエアポート急行新設に伴い、金沢文庫駅以南は普通、金沢文庫駅 - 京急川崎駅間は快特、京急川崎駅 - 羽田空港駅（現・羽田空港第1・第2ターミナル駅）は特急として運転（金沢文庫駅 - 京急川崎駅間では本線快特と併結）されていた、従来の横浜方面 - 羽田空港駅間の直通列車は、平日夜間に横浜方面へ運転される4本を残して廃止された。また、一部の区間で普通列車が減便された。 快特・京急ウィング号の停車駅に金沢八景駅が追加された。 また、京成・北総でも成田スカイアクセス線乗務訓練に伴うダイヤ変更が行われている。
7月17日改正 thumb|210px|成田スカイアクセス線直通成田空港行エアポート快特 京成成田スカイアクセス線開業に伴う改正成田スカイアクセス開業！！7月17日（土）京成線ダイヤ改正 - 京成電鉄ニュースリリース 2010年5月28日
今回の改正は直通先の京成グループが主体で、京急線内では一部列車の行き先の変更などにとどまった。 同線には有料特急の「スカイライナー」のほか、一般列車として「アクセス特急」が設定された。 日中のアクセス特急は、羽田空港駅（当時）発着のエアポート快特（京急線・都営浅草線内）として運転。この改正に合わせて運行を開始した京成3050形のほか、600形や新1000形10次車が使用されることとなった。 これにより、2006年12月改正以来消滅していた京急車による成田空港駅への乗り入れ運用が復活した。一方で、京急車による京成本線の京成高砂駅以東への乗り入れは廃止された。成田スカイアクセス線開業にともない7月17日（土）から羽田空港駅⇔成田空港駅直通電車を運行いたします - 京浜急行電鉄 報道発表資料 2010年5月28日 京成・北総・芝山線では駅ナンバリングが導入されたが、京急では10月改正での導入となる為、今回の改正では見送られた。なお、都営浅草線は2004年に導入済みである。
10月21日改正 羽田空港の国際線ターミナル(現・第3ターミナル)の供用開始による改正。
空港線の羽田空港駅 - 天空橋駅間に羽田空港国際線ターミナル駅（現・羽田空港第3ターミナル駅、以下同）が開業した。 なお、今回の改正の変更点は同駅への停車によるもののみである。 エアポート快特も含めた全列車が同駅停車となったため、エアポート快特は品川駅-羽田空港国際線ターミナル駅間でノンストップ運転とされた。 また、羽田空港駅は「羽田空港国内線ターミナル駅」（現・羽田空港第1・第2ターミナル駅）に改称された。 泉岳寺駅を除く全駅に駅ナンバリングが導入された。路線記号は「KK（Keihin Kyuko／KK01は品川）」京急線全駅にて駅ナンバリングを開始します - 京浜急行電鉄 報道発表資料 2010年6月25日。
2011年 節電ダイヤ 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）及び東京電力・福島第一原子力発電所での事故による電力事情悪化に伴う緊急ダイヤ改正。
3月22日 - 4月3日 各線終日、休日ダイヤをベースにした特別ダイヤで運転（平日ダイヤに対し、日中80%、ラッシュ時65％の運転本数） 京急ウィング号は運転中止。 京急久里浜線・京急久里浜 - 三崎口間は計画停電実施時間帯で減便（20分間隔）3月23日（水）からの電車の運転について - 京浜急行電鉄 報道発表資料 2011年3月22日。 一部の快特で品川 - 金沢文庫間の増結を中止。
4月4日 - 4月17日 各線、平日は朝・夕ラッシュ時は全線平日ダイヤで平常運行、日中は全体の80%の本数。休日は終日全線全体の80%の本数新年度に向けた4月4日（月）からの電車の運転について - 京浜急行電鉄 報道発表資料 2011年3月31日。 京急ウィング号、引き続き運転中止。 京急本線、休日・日中（9時 - 16時頃）の快特で品川 - 金沢文庫間の浦賀発着車の増結を中止し、金沢文庫で接続。 京急久里浜線・京急久里浜 - 三崎口間、および大師線は計画停電実施時間帯で減便。
4月18日以降の修正 4月18日修正 ウィング号の運行が再開4月18日（月）からの電車の運転について - 京浜急行電鉄 報道発表資料 2011年4月15日。 浦賀発着となる快特増結車の増結を再開。 5月9日修正5月9日（月）からの電車の運転について - 京浜急行電鉄 報道発表資料 2011年5月13日 日中、普通列車を中心に減便・行先・編成両数の変更。一部区間で減速運転。
7月1日 - 9月22日 震災前の80% - 85%の本数で運転夏季の鉄道事業の節電対策について - 京浜急行電鉄 報道発表資料 2011年6月22日（インターネットアーカイブ）。 平日、土曜・休日ダイヤ共通 普通列車の一部減便（継続実施）。 京急車の弱冷房車を拡大。 8両固定編成は従来の1両設定から2両設定へ拡大。通常の浦賀寄り3両目に加え、7両目が追加された。 6両・4両固定編成…従来設定なしだったものが、新たに浦賀寄り3両目が弱冷房車に設定された。 都営車・京成車・北総車の8両固定編成は通常通り浦賀寄り3両目のみ設定された。 夕方ラッシュ以降は震災前の通常ダイヤとされた。 平日ダイヤのみ