京都市営バス（きょうとしえいバス、）は、京都府京都市内及びその周辺地域において、京都市交通局が経営する路線バスである。呼称は京都市バス。地元では単に市バス（しバス）と呼ばれることが多く、本項でも「市バス」として表記する。
京都市営地下鉄・JR西日本・私鉄の鉄道路線とともに京都市内の公共交通を支えており、市内の路線バス輸送の80％以上を担っている。74ある運行系統（2022年度）令和4年度市バス営業係数について 京都市交通局広報資料（2023年9月15日）2024年6月18日閲覧の一部は京都府の長岡京市と向日市にも延びている。2005年に京都市に編入された旧・京北町の京北町営バスは、編入後は市バスとしてではなく、きょうと京北ふるさと公社による「京北ふるさとバス」として引き続き運行されている。
なお、京都市内には、京阪京都交通、京都バス、プリンセスライン、JRバスという「京都」を冠した民間バス会社が存在するが、これらはいずれも市バスとは別事業体である。ただし旅客サービスでは、京都バスやJRバスとの共通化が進む「京都バスによる均一運賃区間拡大とトラフィカ京カード参画について」共同記者会見（2019年2月6日）京都市情報館（2024年6月18日閲覧）。
沿革 京都におけるバス事業の始まり 京都市によるバス事業は、1928年（昭和3年）5月10日に出町柳 - 植物園間の2.5キロメートル（km）で運行を開始したのが始まりである。京都市域は周辺市町村編入による1931年（昭和6年）4月1日付での右京区と伏見区の新設京都市の歩み（2024年6月18日閲覧）などにより拡大。京都市内では明治時代から路面電車（後の京都市電）が走っており、「旧市内は市電、新市域は市バス」を基本方針として、京都市内外縁部を中心に路線を設定していった。また、1932年（昭和7年）には京都市営トロリーバス事業を開始した。
昭和初期から戦中 しかし、日中戦争から太平洋戦争へと向かう石油燃料の逼迫により、木炭自動車、電気自動車、コーライト（半成コークス）自動車、メタンガス自動車の導入や、木炭自動車用の木炭の自家製化などを図ることとなった。また、燃料の消費を抑えるために、運転休止時間帯の設定や路線の縮小、併せて急行運転なども実施された。
同時に、京都市内でバス事業を行っていたバス事業者の買収を行い、基本的に市内は京都市電気局によりバス事業が行われることとなった。なお、京都市内におけるバス事業の戦時統合は京都市電気局に統合実施されることとなったが、上述のように京都市内のほぼ全てが京都市電気局により統合されていたため、実質的には実施されなかった。ただし、現在でも京都市内に民営バス会社や西日本JRバスによる路線が残存しているのは、この統合時に大阪市域の統合に絡む京阪自動車（現在の京阪バス）、奈良電気鉄道（現在の近鉄バス）、宇治田原自動車（のちの京阪宇治交通、現在の京阪バス）と、丹後地方の統合に絡む丹波交通（現在の京阪京都交通）が統合対象でなかったこと、省営バスはそもそも戦時統合の対象外であったことによるものである。また、現在の京都バスの前身に当たる嵐山自動車と鞍馬自動車は当時の京都市域にほとんど路線を持っていなかったため、やはり統合の対象外であった。
戦災からの復興 太平洋戦争下の日本本土空襲の被害は京都市では少なかったものの、終戦直後も厳しい燃料事情は続いていた。京都市電気局により運行されていたバス路線は、終戦時点ではわずか8路線で、走っているのは代用燃料車であった。
このような中で、復興が進められていった。1947年（昭和22年）には、京都市電気局は京都市交通局に改称され、同時期に進駐軍から車両の払い下げを受け車両の増強に努めた。その後、車両の大型化が進むとともに、戦争に伴い運休となっていた路線の再開が行われ、徐々に戦争前の姿を取り戻していくこととなった。1949年（昭和24年）には、一般貸切旅客運送自動車事業を開始し、1951年（昭和26年）には夜の観光バスの運行を開始した。
また、京都市内には前述のように戦時統合が行われず、多くの事業者が残されていたため、1948年（昭和23年）には省営バス（後の国鉄バス）や京阪自動車、京都バスをはじめとした会社線のバスとの相互乗り入れを開始し、1951年（昭和26年）には、京阪自動車、京都バス、丹波交通、日本国有鉄道（国鉄）との運輸協定を締結するに至った。
また、1951年（昭和26年）には大阪市に次いで国内では2番目となるワンマンバスの運行を開始した。なお、ワンマン化についてはこの後順次進められていき、1970年（昭和45年）に多区間系統のワンマン化の実施、1972年（昭和47年）に後乗り前降りの整理券方式による乗降方式の導入が行われていく。
1952年（昭和27年）には、地方公営企業法の施行に伴い、公営企業体としての京都市交通局が発足した。この発足と同時にバスの車体のカラーリングを変更し、現在の市バスの車体にみられる、若草色と濃緑色の曲線からなるデザインへと変更されることとなった。
このような状況の中で、路線の拡充が進められていき、1955年（昭和30年）に京阪自動車と共同で京都定期観光バス、1958年（昭和33年）に京阪自動車と共同で比叡山線の運行をそれぞれ開始したのが一例である。
市電事業廃止、市営地下鉄事業の開始による影響 しかし、1960年代になると、次第に日本全国共通の問題となる市内中心部の空洞化（ドーナツ化現象）、自家用自動車の急激な普及（モータリゼーション）に伴う交通渋滞が深刻化した。京都市交通局の財政も悪化を続け、京都市電や京都市営トロリーバスが廃止されることとなり、代替輸送を市バスにより行うこととなった。これに合わせてバス施設の増強が行われ、醍醐や梅津、三哲、西賀茂、錦林、九条、烏丸の各営業所が設置されることとなった。
路面電車が上記のように廃止され、京都市交通局はバス専業事業者となったが、1960年代から京都市営地下鉄事業の計画が進められており、1981年（昭和56年）に京都市営地下鉄烏丸線が開業した。これに合わせて京都市営バス路線も、地下鉄との有機的な連絡を基本として再編された。地下鉄と市バスの乗り継ぎ運賃の導入や、北大路バスターミナルにおけるフィーダ路線の導入が、その具体例であった。
交通体系の変化と新たなバスサービスの拡充 1990年代に入っても、道路渋滞の悪化に伴いバスの定時性の確保が難しさを増していった。また、京都市営地下鉄烏丸線、東西線の相次ぐ延伸や新規開業に伴い、鉄道と並行する路線の縮小や他事業者への移管を進めることとなった。これにより、山科区や伏見区東部の路線を全て京阪バスに移管、左京区北部の路線の大半を京都バスに移管することとなった。なお、この際、敬老乗車証などを移管した路線でもそのまま使える措置を取っている。
また、このような外部環境の変化に伴い市バス事業の赤字が悪化したため、一部の路線の運行業務を民間事業者に委託することとなった。最初は横大路営業所を委託することから始まり、現在では、梅津営業所が西日本JRバスに一部系統を、洛西営業所が近鉄バスに、横大路営業所が阪急バスとMKバスに全系統を、錦林出張所が京都バスに全系統を委託することとなった。これらの施策により、ここ数年は財務状況の改善がみられるようになってきた。また、2020年3月まで、九条営業所の一部が京阪バスに委託されていた。
一方、バス事業の規制緩和に伴い、2002年にMKタクシーが東山地区を中心とした循環路線を設定し、市バスより安い運賃（構想では200円、当時の市バスの運賃は220円）で路線バス事業に参入することを発表した。このことに対して京都市は、市バスの経営に影響を与えるとして激しく反発することとなった。
この問題を解決するために、2004年7月に京都商工会議所の村田純一会頭による協議の提案を受け、京都市とMKタクシーの当事者同士が協議をする場として「京都のバス事業を考える会」が発足した。この中での様々な議論を通じて、従来と異なる新たな施策等が示された。
これに伴い、MKタクシーは路線バス事業への参入を取りやめることとなった。代わりに、考える会の最終報告書に記載された、一部路線のジャンボタクシー等を使用したサービスの改善を担当することになり、委託事業者として横大路営業所の運行委託業務に参入した。なお、MKタクシーが事前に準備していた中型バスは、上記のように路線バス事業に参入しないことにより不要となったため、一部を残して京都市交通局がリースという形で引き取った。当該車両は側面の行先表示に、京都市交通局発注車にはない「矢印式LED表示器」を使用している。
京都市は観光地であるため、観光客重視のダイヤで設定されている系統が多い。観光面に特化した「洛バス」という急行バスも設定している。しかし21世紀に入ると河原町通（河原町今出川 - 京都駅）や桂駅 - 洛西ニュータウン（こちらは京阪京都交通と連携）で等間隔でバスを走らせたり、西大路通では立命館大学（衣笠キャンパス）へ向かう快速バスを増やして所要時間の短縮を図ったりするなど、観光以外の面でもサービスの向上を図っている。
市内中心部においては、基本的には昼間は本数が多いが、交通事情が悪い場合は団子状態で来るないし長時間バスが来ない場合もある。近年は西大路通等で市バスを優先して信号を制御する公共車両優先システム（バスが接近すれば自動的に青になる）を導入するなど、市バスの定時運行を進めている。バスの本数の多い区間では朝夕ラッシュ時にバス専用レーンを設けている。
大半の系統は22時台に最終便となるが、循環系統については旧市電代行という側面もあり、一部の主要系統と合わせて23時台まで運行している。それでも都心部に深夜帯に到着する列車からの乗り継ぎができない事例も多く、深夜バスの設定を求める声が当時から挙がっており、それによって河原町通から京都駅に向けて、夜間バス「よるバス」の運行が始まった（のちに祇園地区からの便も設定）。また2011年の系統再編以降は深夜時間帯の主要ターミナルでの大阪方面からの高速鉄道（JR京都線・阪急京都本線・京阪本線）との接続の改善も行われている。
観光客の増加に伴う経営の改善と攻めの経営への転換 各種の改善により経営健全化計画は2012年度の決算で完了する。この頃から京都観光の訪日外国人が増加を続けて、長く赤字路線だった南5系統が、伏見稲荷大社を訪れる外国人により黒字転換するなど、経営環境の改善が続いた。
2014年3月22日のダイヤ改正では、35年ぶりの増車（24台）や他の大都市で見られる（運賃倍額の）本格的な深夜バスの設定、方向幕の新デザイン化に伴う方向幕の全面的な取替え（LED車も表示方法を一部変更）、更なる夜間ダイヤと駅接続の強化、ラインカラー導入などが行われた。その後も1年ごとに増発を伴うダイヤ改正が続いている。ただし、バス運転手の人手不足と、2018年から他社委託が減少したことによる経費の増大により、2019年3月改正は、久しぶりの増発を伴わない改正となった。
均一運賃区間の拡大も同時期に行われた。他の交通事業者に影響するため徐々に進められ、京都バス・西日本ジェイアールバスでは、運賃制度のシームレス化が図られた。
一方で観光客の増加に伴って混雑が激化し、その対策として100号系統で「前乗り後ろ降り」方式が導入され、今後すべての均一運賃系統に適用を拡大予定と2019年11月に報じられた。前記の通り、1972年（昭和47年）に「後ろ乗り前降り」に転換した経緯があるため、約半世紀ぶりの再転換となる。
後述する新型コロナ禍による一時的な乗客減少を経て、2020年代には外国人を含めた観光客の京都来訪が増え、市民の日常的な移動でバスに乗り切れないオーバーツーリズムの弊害が目立ってきた。このため京都駅前と東山地区の観光地を直接結ぶ「観光特急バス」2路線の追加運行を2024年（令和6年）6月1日に始めたオーバーツーリズム かんにんえ／京都市「観光特急バス」出発『毎日新聞』夕刊東京版6面（2024年6月18日閲覧）。
新型コロナ禍に伴う経営への打撃 前述されたような経営健全化に向けた取り組みの成果が発揮されたことや、外国人を始めとした来洛観光客の増加に伴い、平成30年度（2018年度）には19億円の経常利益を生み、利益剰余金も90億円を上回るなど、経営状況は安定しつつあった。
しかし、2020年（令和2年）春より世界的な新型コロナウイルス感染症の流行が始まり、旅客数が大幅に落ち込んだ結果、経営状況が悪化。2020年度（令和2年度）決算では2002年度（平成14年度）以来の赤字決算となる48億円の赤字を計上したほか、同年度の営業系数は当時運行していた82系統全てで赤字に転落する状況に陥った。
これを踏まえ、経営状況の改善のために2022年（令和4年）3月改正で大幅な運行形態の見直しが行われた。同改正では時間当たり本数の多い系統の昼間時間帯を中心に減便が行われたほか、旅客流動の性質変化に併せ急行系統の全系統休止・深夜バスの全系統廃止が行われたただし、急行バス・深夜バスについては全系統が2021年（令和3年）4月25日より運休となっており、そのまま休廃止される形となった。。前項で記載された前乗り後ろ降り方式の導入も、対象となっていた急行系統がすべて休止されたことで実質的に凍結されることとなった。
また、経営改善策の一環として他のバス事業者との連携もこれまで以上に強化されることとなり、まず2021年（令和3年）3月改正で8号系統の終点が高雄から栂ノ尾まで延伸され、西日本JRバスの並行路線と終点が揃えられた。市バスの高雄以北は1981年に廃止された48号系統の高雄 - 小野郷出張所前間以来、40年ぶりの復活となった。さらに、福王子 - 栂ノ尾間の運賃がJRバス共々均一運賃に変更され、調整運賃系統から均一運賃系統に変更された。続いて2022年3月からは市バス路線の一部便を民間事業者と共同運行する取り組みが開始され、北3号系統・86号系統の運行に京都バスが、快速205号系統の運行に西日本JRバスがそれぞれ参入し共同運行系統となった。
このほか、山科区西部の山科団地地区からの住民の要望により、2021年12月より四条河原町と山科団地を結ぶ特80号系統が設定され、1997年（平成9年）の東西線開通に伴う山科地区からの全面撤退以来24年ぶりに山科地区への乗り入れが復活した。
バス事業年表 1927年（昭和2年）4月25日：京都市電気局がバス事業の免許を申請 12月24日：免許を許可 1928年（昭和3年） 5月10日：出町 - 植物園前間（第三号線）で営業を開始 5月16日：出町 - 北白川天神前間（第二号線）の営業を開始 5月23日：大宮今出川 - 大徳寺前間（第四号線）の営業を開始 5月25日：七条大宮 - 第二中学校間（第一号線）の営業を開始 10月27日：四条西大路 - 祇園石段下間（第六号線）、京都駅 - 河原町丸太町 - 烏丸丸太町 - 京都駅間（第七号線）の営業を開始 1929年（昭和4年）1月27日：第四号線を大徳寺前から待鳳校前まで延長。 1952年（昭和27年）10月1日：地方公営企業として京都市交通局が発足。 1954年（昭和29年）12月21日：八条自動車運輸事務所開設。 1956年（昭和31年） 10月1日：四条自動車運輸事務所開設。 11月19日：交通局庁舎新築移転。 1961年（昭和36年） 8月1日：北野支所開設。 10月16日：五条運輸事務所開設。 1962年（昭和37年）11月10日：深夜バス5号系統でワンマン運転開始。 1963年（昭和38年）10月1日：貸切バス事業廃止。 1964年（昭和39年）7月15日：四条営業所山科支所開設。 1965年（昭和40年） 4月16日：九条自動車車両工場新築移転。 7月20日：高野営業所開設。 11月19日：四条烏丸市バスセンター開設。 1967年（昭和42年）12月20日：四条営業所廃止、梅津営業所開設。 1970年（昭和45年）12月21日：上堀川営業所廃止、西賀茂営業所開設、多区間ワンマンバス運行開始。 1973年（昭和48年） 3月28日：電気バスの運行開始（4号系統）。 11月28日：横大路営業所開設。 1976年（昭和51年） 4月1日：錦林営業所開設、マイクロバスの運行開始（M1号系統）。 10月1日：京都市域共通回数券制度（交通局、京阪バス、京都バス、京都交通、阪急バス）の実施。 1977年（昭和52年）10月1日：九条営業所開設。 1978年（昭和53年）10月1日：烏丸営業所開設、北野営業所を烏丸営業所の支所として発足。 1979年（昭和54年） 4月7日：京阪バスとの共通定期券制度の実施。 5月21日：八条営業所・烏丸営業所北野支所廃止、洛西営業所開設。国の補助を受けた電気バスで、洛西ニュータウンと桂駅間を6両で運行開始（洛西営業所）。 7月8日：車内回数券自動販売機の廃止。 1980年（昭和55年） 5月20日：京都市域共通回数券制度に国鉄バス参加。 11月27日：京都駅前バス乗降場完成。 1981年（昭和56年） 3月31日：北大路駅バスターミナル完成。 5月29日：地下鉄烏丸線（京都駅 - 北大路駅間）開業に合わせて市バス系統の再編成を実施（121系統→89系統）。洛西操車場供用開始。東土川操車場を久我操車場に名称変更。 1982年（昭和57年） 3月31日：バスロケーションシステムを一部路線（堀川通・下鴨通）で運用開始。 7月12日：洛西バスターミナル供用開始。 9月1日：土曜ダイヤ運転の実施。 1983年（昭和58年） 3月15日：京都観光一日乗車券の設定。 3月30日：醍醐営業所新築移転。 11月1日：九条営業所三哲支所廃止。 1984年（昭和59年） 2月16日：バス運行管理システムの稼働開始（九条営業所）。 4月28日：学期定期券の設定、バス全線及び地下鉄全線定期券を持参人式に変更。 1985年（昭和60年）4月1日：岩倉操車場移転、学休期間のバス土曜ダイヤ運転の実施。 1986年（昭和61年） 3月31日：高野営業所廃止。 4月1日：四条烏丸市バス・地下鉄案内所廃止。 4月25日：三哲操車場の供用開始。 5月15日：桂駅西口バス乗降場供用開始。 10月25日：快速バスの運行開始（快速特202号・快速特205号系統）。 1987年（昭和62年） 7月9日：中型バスの導入（24両）。 7月16日：維持費が高い、冷房化できない等の理由から電気バス廃止。 9月5日：竹田駅西口バス乗降場供用開始。 1988年（昭和63年） 4月16日：京都市臨時貸切旅客自動車運送事業条例の制定。 6月11日：地下鉄烏丸線竹田駅延伸に合わせて市バスの系統を再編。竹田操車場及び竹田駅東口バス乗降場供用開始、久我操車場廃止、洛南・伏見地域にブロック系統を新設。 10月12日：市バス6ヶ月定期券の設定（均一区間）。 1989年（平成元年） 4月1日：市バス定期券を「月ぎめ定期券」から「日ぎめ定期券」に変更。 7月1日：四条烏丸市バスセンター及び東山操車場廃止、四条烏丸操車場開設。 8月2日：市バス6ヶ月定期券の設定（均一区間外）。 12月31日：初詣終夜バスの運行開始（以降、毎年12月31日に運行）。 1990年（平成2年） 3月10日：バス総合運行システム・バスロケーションシステムを一部運用開始。 7月21日：同年8月31日まで臨時急行バス（出町柳駅前 - 嵐山）の運行する。 9月10日：第1回「バスの日」記念行事の実施（小学生無料乗車扱い）。 11月25日：市バス・地下鉄友の会発足。 1991年（平成3年） 5月2日：京都市臨時貸切旅客自動車運送事業条例の制定。 6月1日：京都観光二日乗車券の新設。 7月21日：仮設烏丸営業所開設、旧烏丸営業所廃止。 10月1日：市バス女性運転手の採用。 11月29日：自動車整備工場が竹田に移転。 12月2日：京ちゃんバスの運行開始。 12月11日：北大路バスターミナルが臨時移設、旧北大路バス専用ターミナル廃止。 12月24日：リフト付バスの運行開始。 1992年（平成4年） 1月4日：チンチン・バスの運行開始。 4月1日：昼間割引回数券・5000円共通回数券の新設、通勤定期券を無記名式に変更。 1993年（平成5年） 6月6日：京都市臨時貸切旅客自動車運送事業条例の制定。 7月1日：プリペイド・カードシステム開始、市バス・地下鉄共通「トラフィカ京カード」の発売開始。 1994年（平成6年） 3月26日：北大路バスターミナル・新烏丸営業所が地下に移転。 4月21日：市バス専用乗車券カード（回数乗車券）の発売。 10月1日：2400円共通回数券の設定。 1995年（平成7年） 1月1日：均一区間のみ有効の市バス専用一日乗車券カードの発売。 3月10日：「キタオオジタウン」供用開始。 10月1日：2500円共通回数券及び2600円共通回数券の設定。 1996年（平成8年）9月1日：短距離定期券（乗車区間2km以下）の新設、市バス専用乗車券カード4000円の発売中止、昼間割引回数券の新設、トラフィカ京カード5000円の発売中止。 1997年（平成9年） 3月17日：ノンステップバス（超低床）の運行開始。 6月4日：地下鉄烏丸線国際会館駅までの延伸に合わせて、岩倉・大原等地域のバス運行を京都バスに一元化、市バスと岩倉・大原等地域の京都バスとの連絡定期運賃を新設。 8月7日：市バス・地下鉄のキャラクターデザインと愛称「京ちゃん」・「都くん」を決定。 10月12日：地下鉄東西線（二条駅 - 醍醐駅間）開業に伴い市バスの系統を再編。山科・醍醐等地域のバス運行を京阪バスに一元化、市バスと山科・醍醐等地域の京阪バスとの連絡定期運賃を新設。醍醐営業所の廃止及び錦林営業所の支所化。 10月27日：インターネットホームページによる市バス全停留所の時刻表案内を開始。 1998年（平成10年） 9月20日：開業70周年「市バスまつり」を開催。 12月7日：京都駅前市バス・地下鉄案内所の営業開始。 1999年（平成11年） 3月22日：烏丸営業所錦林支所の出張所化。 4月3日：市バス環境定期券制度を導入。 7月2日：京都駅前バスのりば完成。 9月23日：観光シャトルバス（S1号系統、北野白梅町 - 出町柳駅前）運行開始。 2000年（平成12年） 3月1日：スルッとKANSAI導入、京都観光一日乗車券・二日乗車券の利用範囲が市バスの全域に拡大。 3月25日：横大路営業所6系統の「管理の受委託」の実施。 3月26日：観光シャトルバス（S1号系統、北野白梅町 - 出町柳駅前）運行終了。 4月1日：100円循環バスの試験運行開始。 8月10日：携帯型バスロケーションシステム（ポケロケ）の運用開始。 11月1日 - 市バス通勤1年定期券の発売開始。 2001年（平成13年） 1月13日：午後9時35分頃、竹田駅発横大路車庫前の市バス内で、男がカッターナイフで運転手と乗客を脅しバスジャックする事件が発生した。その後バスは大阪府茨木市内の国道171号線上で発見され、男は逮捕された。 2月2日：市バス車体広告の施行実施。 3月24日：横大路営業所の「管理の受委託」の完全実施。 4月1日：100円循環バスの本格運行開始。 4月2日：公共車両優先システム（PTPS）の運用開始（北大路烏丸 - 西大路四条 6.5 km）。 8月1日：市バス専用一日乗車券カードの車内販売開始。 9月15日：「スルッとKANSAIバスの日イベント」の実施 以降毎年バスの日に実施。 2002年（平成14年） 2月1日：改正道路運送法（乗合バス事業の規制緩和）の施行。 4月10日：公共車両優先システム（PTPS）の区間を拡大（北大路烏丸 - 西大路四条 - 九条車庫 11.5 km）。 5月1日：市バス接近メール通知サービス（ポケロケメール）の実施。 6月24日：「京都市交通事業審議会」に規制緩和実施下における市バス事業経営のあり方についてを諮問。 9月28日：「市バス・地下鉄お客様感謝デー」と東西線開業5周年記念事業の開催。 2003年（平成15年） 1月23日：五条営業所の廃止。 3月16日：横大路営業所3系統の「管理の受委託」の実施。 6月1日：市バス・阪急電鉄連絡定期券の発売及び2WAYサービスの実施。 9月1日：市バス通学定期券（甲）の通用区間を均一区間内の全線に拡大。 9月15日：京都市内で第3回スルッとKANSAIバスまつりの開催（場所：京都陸運支局）。 2004年（平成16年） 3月20日：市バス新運転計画の実施。洛西営業所及び8号系統について「管理の受委託」の実施、27号系統と203号系統で乗継券発行による相互の乗継、トラフィカ京カードによる乗継割引の実施。 3月24日：市バス通学学期定期券（1学期）の通用区間を拡大。 7月24日：市バス専用一日乗車券カードの小児用券の発売。 8月11日：「京都のバス事業を考える会」に、より利便性の高い公共交通網とするための「生活支援路線のより効率的・効果的な確保策について」と「安全・安心・快適な市バスサービスのあり方について」を諮問。 2005年（平成17年） 時期不詳：同年より小型バスを導入。 1月14日：「京都のバス事業を考える会」から、「生活支援路線のより効率的・効果的な確保策」についての中間答申。 1月19日：「外国人向け観光推奨バス」（洛バス）の運行開始。 3月12日：九条営業所の一部の「管理の受委託」の実施。 3月25日：市バス通勤フリー定期券発売開始。 4月1日：市バス通学（甲）短距離定期券値下げ、市バスとくとくカード発売開始。 4月26日：「京都のバス事業を考える会」から、「生活支援路線のより効率的・効果的な確保策」、「安全・安心・快適な市バスサービスのあり方」についての最終答申」。 5月3日：東山三条での市バスから地下鉄への振替輸送の施行実施（以降、春・秋の観光シーズンで実施）。 7月23日：民間事業者（京阪バス、エムケイ、彌榮自動車）と連携した小型バス・ジャンボタクシーを活用する代替モデル実証実験開始。 9月30日：市バス停留所（660ヶ所）の時刻表に各系統の時刻表及び「ポケロケ」のURL情報を記録した2次元コードを表示。 2006年（平成18年） 1月7日：市バスとくとくカードをトラフィカ京カードに統合、地下鉄通勤定期券と「市バス通勤フリー定期券」との連絡定期を発売。 3月11日：梅津営業所の一部の「管理の受委託」の実施。 3月18日：桂坂地域において深夜降車専用停留所を設置。 3月31日：チンチン・バスの運行終了。 5月15日：市バスのバイオディーゼル燃料100％使用走行試験の開始（平成20年5月まで）。 10月30日：「1億円増収 市バス・地下鉄広告販売促進キャンペーン」の実施。 2007年（平成19年） 1月26日：小型バス・ジャンボタクシー代替モデル実証実験の中間検証及び実験に1年間延長と平成19年4月以降の運行方法を公表。 2月16日：京都府警と連携した「市バス走行環境改善キャンペーンの実施」（以降、毎月第3金曜日に実施）。 3月10日：西賀茂営業所の一部の「管理の受委託」の実施。 3月21日 - 市バス通学定期券の1学期券の通用期間を、運賃据え置きのまま2日分拡大し、発売。 10月18日：市バス・地下鉄インターネット経路検索サービス「洛ナビ」の開始。 12月1日：かわらまち・よるバスの運行開始。 2008年（平成20年） 1月15日：地下鉄東西線太秦天神川駅延伸に合わせて市バス新運転計画の実施、小型バス・ジャンボタクシー代替モデル実証実験終了。 3月31日：交通局庁舎移転（SANSA右京）。 7月19日：保護者1人につき小学生2人までの市バス小児運賃を無料とする「市バスecoサマー」の実施（8月31日まで、市バス開業80周年事業）。