山陽新幹線（さんようしんかんせん）は、大阪府大阪市淀川区の新大阪駅から福岡県福岡市博多区の博多駅までを山陽地方の瀬戸内海沿い経由で結ぶ、西日本旅客鉄道（JR西日本）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。
東京駅 - 新大阪駅間の東海道新幹線を延長して建設され、多くの列車が直通運転を行っていることから、総称して「東海道・山陽新幹線（とうかいどう・さんようしんかんせん）」とも呼ばれる場合もある。
概要 1972年（昭和47年）3月15日に新大阪駅 - 岡山駅間が開業、1975年（昭和50年）3月10日に岡山駅 - 博多駅間が開業した。この全線開業は、用地買収の難航や騒音などを懸念する反対運動により、1974年（昭和49年）12月という当初予定よりも3か月遅れとなった［https://mainichi.jp/articles/20250308/k00/00m/040/210000c 山陽新幹線50年 開業前には反対運動も 九州は「消費地」へ] 毎日新聞（2025年3月10日配信）2025年3月18日閲覧。開業から15年余りは日本国有鉄道（国鉄）が運営し、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化以後はJR西日本が継承している。ただし車両運用の都合上、この区間にはJR西日本所有車両のほか、東海道新幹線へ乗り入れる列車（一部の列車を除く）を中心に東海旅客鉄道（JR東海）所有の車両でも運行されている。同様に九州新幹線（博多駅 - 鹿児島中央駅間）へ乗り入れる列車を中心に九州旅客鉄道（JR九州）所有の車両でも運行されている。
なお、山陽新幹線は、JR発足時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修の『鉄道要覧』では新大阪駅 - 博多駅間としているが、国鉄時代に制定された「線路名称」上では並行在来線の無名枝線（1982年までは線増）という扱いで、新大阪駅 - 新神戸駅間が東海道本線、新神戸駅 - 小倉駅間が山陽本線、小倉駅 - 博多駅間が鹿児島本線となっている。
国鉄分割民営化で鹿児島本線の在来線区間および山陽本線の下関駅 - 門司駅間はJR九州に承継され、同社は1996年（平成8年）の運賃改定によりJR西日本と異なる運賃体系を導入したため、小倉駅 - 博多駅間では運賃が新幹線1170円、在来線1510円（2025年4月1日改定時点）と異なることになった。新下関駅 - 小倉駅間でも同様の差異が生じる。乗車券購入時には予めどちらかの経路指定が必要となり、「新幹線は在来線の線増」という国鉄時代の取扱とは大きく変化した。2011年（平成23年）に九州新幹線と接続し、山陽新幹線との直通運転を開始した。2025年（令和7年）3月10日に全線開業50周年を迎えた。
◯は全「のぞみ」の停車駅
路線データ 路線距離（実キロ）：553.7 km（営業キロは644.0 km） 新岩国駅 - 徳山駅間を通過する場合の運賃・料金計算に使われる岩徳線経由の営業キロでは622.3 km、運賃計算キロでは626.7 km。 距離標は東京駅起点として設置。 軌間：1,435 mm（標準軌） 駅数：19（起終点駅含む） このうち、山陽新幹線単独駅は4駅（在来線が他社管理となる駅も計上すると6駅）である。また、西日本旅客鉄道公式サイトの「データで見るJR西日本」においては、JR東海管理となる新大阪駅を計上せず、18駅としているデータで見るJR西日本 - 西日本旅客鉄道。 信号場数：1 複線区間：全線 電化区間：全線（交流25,000 V・60 Hz、架空電車線方式） 運転方式：ATC方式 保安装置：ATC-NS 道床：バラスト軌道、スラブ軌道 運転指令所：東京新幹線総合指令所 平時では東京にある指令所で指令業務が行われているが、地震等で被災したときのために第二指令所が大阪に設置されている。普段から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体制をとっている。 列車運行管理システム：新幹線運行管理システム（通称 COMTRAC〈コムトラック〉：Computer aided Traffic Control System） 構造種別延長割合：路盤 12%、橋梁 9%、高架橋 28%、トンネル 50%高津俊司・土井充「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」『鉄道ピクトリアル』2008年2月号 Vol.800（電気車研究会）p.145
路線自体は新大阪駅付近（JR東海関西支社管轄）を除き、全線がJR西日本山陽新幹線統括本部の管轄である。営業上は新大阪駅が境界だが、管理上の境界は、十三筋（大阪府道・兵庫県道41号大阪伊丹線）の第二三津屋架道橋を越えたすぐの地点からである。また九州内では、九州新幹線と博多南線が分岐する地点までJR西日本が管理する。 ただし駅の管理・運営については九州内（小倉駅と博多駅）のみ直轄し、本州内は並行する在来線を管轄する組織が新幹線単独駅を含めて行っている。JR西日本の駅が新幹線単独となる駅に限り、以下に担当組織を記す。 新神戸駅：近畿統括本部（三ノ宮駅傘下。地区駅長配置） 新尾道駅：中国統括本部（尾道駅傘下。地区駅長配置） 東広島駅：中国統括本部（西条駅傘下。地区駅長配置） 新岩国駅：中国統括本部
沿線概況 250 km/h走行を勘案して建設基準が定められている『東海道 山陽新幹線二十年史』（日本国有鉄道新幹線総局、1985年）p.239。具体的には原則として曲線半径が4,000 m（ただし東北新幹線や上越新幹線と異なり全線にわたり3,500 mカーブが点在しており、減速が必要。なお、東海道新幹線は2,500 m新横浜駅 - 小田原駅間。また最小曲線半径約500 mの急カーブも武蔵小杉駅付近（品川駅 - 新横浜駅間）に存在する。である）、最急勾配が15 ‰ （20 ‰）、軌道中心間隔が4,300 mm (4,200 mm) などである。そのため東海道新幹線に比べ線形が良く、N700系やN700S系が最高300 km/h運転を実施している。
前述のように緩やかな線形を採用したことや、平野部での住宅密集化によって用地取得が困難なこともあり戦前の弾丸列車計画の際に取得した用地は山陽区間では既に元の所有者に返還されていたため、山陽新幹線の建設にあたってはもう一度用地買収をし直さなければならなかった事情があったのも要因の一つである。、東海道新幹線よりトンネルが多くなっている『東海道 山陽新幹線二十年史』（日本国有鉄道新幹線総局、1985年）p.241。大小142本のトンネルが存在し、トンネル区間が占める割合は50.8%、岡山駅以西に限定すると実に56.4%にのぼる会計検査院公式サイト：平成11年度決算検査報告「山陽新幹線におけるトンネル、高架橋等のコンクリート構造物について」（トンネルがない区間は西明石駅 - 姫路駅間のみ）。
新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3 km手前（ここがJR東海との境界でもある）から下り線を走行している。他社線へは「のぞみ」の定期列車すべてが東海道新幹線に、「みずほ」と「さくら」が九州新幹線に乗り入れている。
設計時、東京駅 - 博多駅間で従来のブルートレインに代わる夜行寝台新幹線が計画されており、中間地点にあたる西明石駅 - 相生駅間では0時から6時の保守時間帯の一部を使って、単線運転（上り線使用時は下りを保守、逆も同様）を実施する予定であった。列車は0時を過ぎると110 km/hに減速して単線走行、途中駅で行き違いや数時間運転停車を行い、早朝に出発するダイヤグラム（ダイヤ）が想定されていた（開業後、961形試験車の寝台や、モックアップが作られたことはあったものの、実際に夜行新幹線が運行されることはなかった）。またこの新大阪駅 - 岡山駅間は一部ではあるが、新幹線にスラブ軌道を最初に導入した区間でもある。
山陽新幹線では、先に開業していた東海道新幹線とは異なり、1972年（昭和47年）の開業当時よりJR発足直後まで、駅名標は東海道新幹線や在来線で使用していたものとは異なる仕様であった国鉄末期に開業した東北新幹線や上越新幹線では在来線とほぼ同じ国鉄標準仕様の駅名標を採用し、独自仕様の駅名標を採用していた東海道新幹線でも1970年代中頃より急速にこの仕様の駅名標に交換された。東海道新幹線で開業から約10年程度使用されていた駅名標は、横長で漢字と全大文字のローマ字表記のみのものであり、前駅と次駅の表示も省略されたものであった。が、国鉄末期からJR西日本初期に一旦は国鉄標準仕様に交換された後、1990年代前半以降に全駅がJR西日本の標準仕様のものに再度取り替えられている。
駅一覧
山陽新幹線は1府5県に19の駅が設けられており、平均駅間距離はおおむね30 kmである。
1972年（昭和47年）新大阪駅 - 岡山駅間の6駅をもって開業し、1975年（昭和50年）の博多駅までの延伸開業時に10駅が加わり、16駅体制となった。全線開業当時の最速列車停車駅は、新大阪駅、岡山駅、広島駅、小倉駅、博多駅の5駅であった。
その後、地元の自治体や有志の要望および費用負担による請願駅として、1988年（昭和63年）に新尾道駅と東広島駅が、1999年（平成11年）には厚狭駅が、それぞれ途中駅として追加され19駅体制となった。また、2003年（平成15年）には、小郡駅が「のぞみ」停車を機に新山口駅に改称、また最速列車の全列車停車駅に新神戸駅が追加され、最速列車の停車駅は計6駅と改められた。
それ以外にも、兵庫県加古川市、岡山県備前市、広島県廿日市市、福岡県直方市の各市域に新駅構想があった。
開業当初から有人改札による改札が行われていたが、2005年（平成17年）2月から自動改札機の使用を開始している山陽新幹線への自動改札システムの導入（インターネット・アーカイブ） - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2004年11月2日。詳細は各駅の記事を参照。
「こだま」「ひかり」で2003年（平成15年）まで使用された車内チャイムのうち、始発・終着駅で使用された通称「ひかりチャイム」を、2015年（平成27年）2月からJR東海管轄の新大阪駅を除く全駅のホーム上の接近メロディとして、2016年（平成28年）3月からは、新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅にて『銀河鉄道999』を発車メロディとして流しておりJR西日本完全直営駅でのみ流しているため、JR東海管轄の新大阪駅では使用されない（JR東海では1995年に三島駅東海道新幹線ホームで、駆け込み乗車に起因する乗客転落死亡事故が発生しており、再発防止の一環として、発車ベルの鳴動時間厳格化や、管内他社局含め発車メロディの使用禁止を規定している）。また、音色が北陸新幹線のメロディである『鉄道唱歌』や、2015年（平成27年）2月ごろから流れている、東海道本線・大阪環状線・大和路線の接近メロディと似たシンセサイザー音になっている。、2023年10月時点で、初期の5駅に加え姫路駅・相生駅・福山駅・新山口駅も変更されている。
以下の表に山陽新幹線の駅一覧を示す。徳山駅 - 博多駅の6駅の営業キロは運賃・料金計算に用いられる岩徳線経由のものを示す。各列車の停車駅の詳細については「ダイヤパターンと停車駅」を参照。
駅名新大阪からの東京からの接続路線所在地営業キロ実キロ営業キロ実キロ新大阪駅 0.0 0.0 552.6 515.4●東海旅客鉄道： 東海道新幹線西日本旅客鉄道： 東海道本線（JR京都線） (JR-A46)・ おおさか東線（JR-F02）大阪市高速電気軌道： 御堂筋線（M13）大阪府大阪市淀川区新神戸駅 36.9 32.6 589.5 548.0●神戸市営地下鉄： 西神・山手線・北神線（S02）神戸布引ロープウェイ（ハーブ園山麓駅）西日本旅客鉄道： 東海道本線・山陽本線（JR神戸線） (三ノ宮駅: JR-A61・元町駅: JR-A62・神戸駅: JR-A63・新長田駅: JR-A65)神戸市中央区西明石駅 59.7 54.8 612.3 570.2 西日本旅客鉄道： 山陽本線（JR神戸線） (JR-A74)明石市姫路駅 91.7 85.9 644.3 601.3 西日本旅客鉄道： 山陽本線（JR神戸線） (JR-A85) ・ 播但線・ 姫新線山陽電気鉄道： 本線（山陽姫路駅: SY 43）姫路市相生駅 112.4 105.9 665.0 621.3 西日本旅客鉄道： 山陽本線・ 赤穂線相生市岡山駅 180.3 160.9 732.9 676.3●西日本旅客鉄道： 山陽本線 (JR-S01・JR-W01)・ 赤穂線 (JR-N01)・ 伯備線 (JR-V01)・ 宇野線（宇野みなと線 (JR-L01)）・ 瀬戸大橋線 (JR-M01)・ 津山線・ 吉備線（桃太郎線） (JR-U01)岡山電気軌道： 東山本線（1系統）・ 清輝橋線（2系統）（岡山駅前停留場: H01・S01）岡山市北区新倉敷駅 205.5 186.7 758.1 702.1 西日本旅客鉄道： 山陽本線 (JR-W07)倉敷市福山駅 238.6 217.7 791.2 733.1 西日本旅客鉄道： 山陽本線 (JR-W14・JR-X14)・ 福塩線福山市新尾道駅 258.7 235.1 811.3 750.5 尾道市三原駅 270.2 245.6 822.8 761.0 西日本旅客鉄道： 山陽本線 (JR-X20・JR-G16)・ 呉線 (JR-Y31)三原市東広島駅 309.8 276.5 862.4 791.9 東広島市広島駅 341.6 305.8 894.2 821.2●西日本旅客鉄道： 山陽本線 (JR-G01・JR-R01)・ 呉線 (JR-Y01)・ 可部線 (JR-B01)・ 芸備線 (JR-P01)広島電鉄： 本線（広島駅停留場: M1）広島市南区新岩国駅 383.0 350.0 935.6 865.4 錦川鉄道：錦川清流線（清流新岩国駅）岩国市徳山駅 430.1 388.1 982.7 903.5 西日本旅客鉄道： 山陽本線・岩徳線周南市新山口駅 474.4 429.2 1027.0 944.6 西日本旅客鉄道： 山陽本線・ 山口線・ 宇部線山口市厚狭駅 509.5 453.3 1062.1 968.7 西日本旅客鉄道： 山陽本線・ 美祢線山陽小野田市新下関駅 536.1 477.1 1088.7 992.5 西日本旅客鉄道： 山陽本線下関市小倉駅 555.1 497.8 1107.7 1013.2●九州旅客鉄道： 鹿児島本線 (JA28)・ 山陽本線 (JA51)・ 日豊本線 (JF01)・ 日田彦山線 (JI01)北九州高速鉄道（北九州モノレール）：小倉線 (01)北九州市小倉北区鞍手信号場- (520.3)- (1035.7) 鞍手郡鞍手町博多駅 622.3 553.7 1174.9 1069.1●九州旅客鉄道： 九州新幹線・ 鹿児島本線・ 篠栗線（福北ゆたか線） (00)西日本旅客鉄道： 博多南線福岡市地下鉄： 空港線（K11）・ 七隈線（N18）福岡市博多区 停車…●：すべての列車が停車する駅（2003年10月改正以降） 長距離乗車券の特定都区市内 ：大阪市内、：神戸市内、：広島市内、：北九州市内、：福岡市内 新大阪駅（新幹線）はJR東海の管理委託駅
各駅の構造 各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。
原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では「2面4線」の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。
一方、通過列車のある駅では、本線（通過線）に直接ホームを設けず、本線の外側に待避線を設置した上でホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧等による事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半はのりばが2箇所の「2面2線+通過線」を採用しているほか、上下線いずれかにもう1線を追加する「2面3線+通過線」も姫路駅・新岩国駅・新下関駅の3駅にある（このうち姫路駅と新下関駅は将来的に『2面4線+通過線』とすることが可能な構造となっている）。また、新神戸駅は土地の制約条件などにより、本線に直接ホームを設ける「2面2線」構造が採用されており、2003年（平成15年）9月30日まで通過列車が設定されていたため通過列車による事故を防ぐためホーム上に防護柵を設けている。
以下に構内配線略図を示す。
+ 各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線2面2線+通過線2面3線+通過線2面2線構内図該当駅岡山駅、広島駅小倉駅西明石駅、相生駅新倉敷駅、福山駅新尾道駅、三原駅東広島駅、徳山駅新山口駅、厚狭駅姫路駅、新岩国駅新下関駅新神戸駅
+ その他の特殊な構内配線とホームの形式配線分類5面8線3面6線構内図該当駅新大阪駅博多駅
全列車停車駅 2023年時点における、山陽新幹線内すべての定期旅客列車の停車駅の概要を記す。いずれも政令指定都市の駅である。
このうち新大阪駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅は開業当時からの全列車停車駅である。新神戸駅は当初通過列車が設定されていたが、2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正で全列車停車駅となった。
新大阪駅 大阪市の北部に位置し、1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時に同線の終点駅として、東海道本線との交差位置に設けられた。1972年（昭和47年）より山陽新幹線の起点駅となり、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化によって東海旅客鉄道（JR東海）との共同使用駅となった。当駅では東海道・山陽両新幹線の列車がそれぞれ折り返すほか、直通列車も運転されることから、5面8線の広い構内を持つ。 東海道本線（JR京都線および大阪駅以西のJR神戸線方面）、おおさか東線のほか、Osaka Metro御堂筋線とも接続し、大阪市内中心部や大阪府東部・北部地域と連絡している。一方、在来線長距離列車は、開業時より北陸方面や山陰方面への特急列車が発着しているほか、1989年（平成元年）からは和歌山・南紀方面の特急列車も当駅への乗り入れを実施。さらに、1994年（平成6年）には関西国際空港の開港に合わせ同空港への特急「はるか」が設定されるなど、各方面に対し新幹線との接続が図られている。
新神戸駅 兵庫県神戸市は北を六甲山、南を大阪湾に挟まれた東西に細長い市街地を形成している。山陽新幹線は市街地を避け、六甲山に六甲トンネルおよび神戸トンネルの二つの長大トンネルによって同市を通過しており、当駅はこの二つのトンネルの狭間に位置する。地勢的な制約から通過線や待避線を設けることができず、上下本線に直接相対式ホームを設置している。また、2003年（平成15年）9月30日以前は当駅を通過する列車が設定されていたため、開業時からホームドアが設置されている。 このようなことから当駅は在来線から1 kmほど離れた新幹線の専用駅となっており、ほかのJR線とは直接の連絡はないが、神戸市営地下鉄と連絡しており、1985年（昭和60年）に開業した西神・山手線を介して神戸中心市街地と往来でき、三ノ宮駅などでJR在来線と乗り換えできる。神戸市北部へは北神線を介して谷上駅で神戸電鉄に連絡し、三田市や有馬温泉方面へもアクセスしている。一方で、当駅は特定都区市内制度における神戸市内の駅に指定されており、地下鉄線など他社線を介したJR在来線との乗り継ぎが特例で認められている。またJRバス系の徳島・淡路島方面への高速バスも当駅発着の便を設けている。
岡山駅 岡山市北区に位置し、1891年（明治24年）に山陽鉄道（のちの山陽本線）の駅として開業。山陽新幹線の乗り入れは1972年（昭和47年）から開始された。山陽本線のほか、吉備線・津山線・宇野線の起点駅でもあり、近隣の駅から分岐する赤穂線・伯備線も含め周辺に一大路線網を形成している。 広域輸送の拠点としても位置付けられ、宇野線・瀬戸大橋線を介して四国への玄関口として機能している。当初は宇高連絡船を介して高松駅まで結んでいたが、1988年（昭和63年）に瀬戸大橋が開通して以降は、同橋経由で当駅と四国各方面を結ぶ特急・快速列車が運行されている。また、1972年（昭和47年）の山陽新幹線の開業に合わせ、伯備線を介して米子や松江など山陰地方を結ぶ特急列車が運行を開始。いずれも新幹線との接続が図られ、周辺地域のみならず、中国・四国地方の拠点駅として機能している。山陽新幹線が1972年（昭和47年）に岡山駅まで暫定開業してから1975年（昭和50年）に博多駅まで延伸され全線開業するまでの間は、岡山駅発着の九州方面への特急・急行列車も設定されていた。
広島駅 広島市南区に位置する、中国・四国地方では最も乗客数の多い駅である。1894年（明治27年）、山陽鉄道の延伸時に開業。山陽新幹線は全線開業時の1975年（昭和50年）より乗入れている。芸備線の終点駅であるほか、呉線・可部線の列車も山陽本線を介して発着する。また、広島電鉄（市内電車）が4系統乗り入れ、周辺に路線を延ばしている。南口には広電バス・広島バス・広島交通などの市内・郊外バスが発着する、広島市内では広島バスセンターと双璧をなすバスターミナルが整備されており、2023年現在も再開発が続く。新幹線口からはJRバスを中心に山陰方面（米子・松江・出雲・浜田・益田）や高松方面等の高速バスが発着していて、岡山駅よりはやや小規模ながら中四国への広域輸送の拠点として機能している。
小倉駅 北九州市小倉北区に位置する同市の代表駅であるとともに、山陽新幹線における九州の玄関口と位置付けられる。北九州市は小倉市をはじめとする5市合併により1963年（昭和38年）に誕生したもので、駅名も改称されることなく地域の名称がそのまま使われている。 1891年（明治24年）に九州鉄道の駅として開業。のちに国有化され、1975年（昭和50年）より山陽新幹線の乗り入れを開始。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化にあたっては、隣の博多駅とともに「新幹線はJR西日本、在来線は九州旅客鉄道（JR九州）」に管轄が分けられた。九州における二つの主要幹線鹿児島本線と日豊本線の節点であり、新幹線と大分方面へ向かう日豊本線の特急列車との乗換駅として機能している。また、駅前からは北九州高速鉄道小倉線（北九州モノレール）が路線を延ばしている。
博多駅 福岡市の代表駅。小倉駅と同様、駅名に都市名を冠せず地域の名称を用いている。1889年（明治22年）に九州鉄道の駅として開業し、1907年（明治40年）に国有化。1975年（昭和50年）に山陽新幹線の終点駅となり、鹿児島・熊本・長崎・佐世保・大分といった九州各都市を結ぶ在来線特急列車が発着し、これらの列車と新幹線との接続駅となった九州新幹線鹿児島ルートの全線開業後、鹿児島・熊本方面の在来線特急は新幹線に置き換えられた。小倉・大分方面の在来線特急は従来より博多発であり、九州新幹線全線開業後も本数はあまり変わっていない。長崎方面の在来線特急は増発された。。また福岡市地下鉄も接続し、当駅東方にある福岡空港や九州随一の繁華街天神、さらには筑肥線を経由して唐津方面にアクセスできる。筑豊地方方面の福北ゆたか線も発着する。また、博多総合車両所まで回送用の線路が延びており、これを利用して在来線である博多南線として博多南駅までの区間列車も運行されている。 2011年（平成23年）3月12日には九州新幹線（鹿児島ルート）が当駅まで延伸、全線開業した。山陽・九州新幹線系統として直通運転も実施されている。開業に合わせて構内の拡張工事が実施され、3面6線の配線となった。また、駅ビル建て替え増床工事も完成し、日本最大規模の駅ビル「JR博多シティ」に生まれ変わった。
駅名標 山陽新幹線では開業当時より国鉄末期までは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。この様式は当時の在来線の駅名標と類似しているものの、平仮名表記を一切省略していた。つまり、東海道新幹線の開業当時の駅名標（こちらは自駅の漢字+ローマ字表記のみであったが、この駅名標についても1970年代中頃に国鉄標準の駅名標に交換された）に前駅と次駅の駅名を同じく漢字+ローマ字表記で追加しただけのものであった。
しかし、この独自仕様の駅名標はその後の東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず、山陽新幹線でも国鉄末期より順次在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記仕様の駅名標は分割民営化と相前後して消滅。取り換えられた国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR西日本共通の仕様のもの（新大阪駅のみJR東海仕様）に再び取り替えられてごく短期間で廃止されたため、現在はいずれも現存していない。
車両
車両の概要とその変遷
山陽新幹線における運行車両の変遷は以下の通り。
1987年（昭和62年）までの国鉄時代は、0系のみによる運行の期間が長く、編成両数も16両でほぼ固定されていた。国鉄分割民営化に伴い東海道新幹線がJR東海、山陽新幹線がJR西日本へ分割されると、JR西日本により山陽新幹線独自の車両開発と編成が展開された。ひとつは高速化であり、300 km/hの高速運転を可能とした500系はその代表例である。また、輸送需要に合わせて、4両・6両・8両など東海道新幹線では見られない短編成化も進められた。16両編成・座席数1323席を絶対とする東海道新幹線との直通運転車両も含め、多種多様な形式・編成が運行されている。500系は例外的に座席数や配置が300系や700系以降の車両と異なるが、300系以降の東海道新幹線直通車両は、列車の運用（代走しても座席は同じになるようになっている）の関係もあり原則N700Sにいたるまで座席数と配置は一定になるよう設計されている。 国鉄分割民営化以降は航空機との競争が激しくなったことから、新大阪駅発着列車については東海道新幹線よりも車内設備を向上させた車両も多数運用されている。最も分かりやすい例は普通車の指定席で、「ウエストひかり」以降線内完結および九州新幹線に直通する車両は2+2の座席配置になっている。
なお、2012年（平成24年）春には100系・300系が運用を終了したため【社長会見】東海道・山陽新幹線から来春300系が引退します - 東海旅客鉄道プレスリリース 2011年10月20日東海道・山陽新幹線から来春300系が引退します - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年10月20日、以来山陽新幹線を走行するすべての旅客用車両が最高速度285 km/h以上対応となっている。
山陽新幹線における歴代車両の変遷形式営業最高速度1970年代1980年代1990年代2000年代2010年代2020年代備考0系220 km/h*1972年 - 2008年*1986年まで210 km/h100系220 km/h*1985年 - 2012年*一部 230 km/h300系270 km/h1993年 - 2012年500系300 km/h*1997年 - *8両編成は285 km/h2027年を目途に運用終了予定700系285 km/h1999年 - 2021年度以降はE編成のみN700系300 km/h2007年-2016年以降はS・R編成のみN700A300 km/h2013年 -N700S300 km/h2020年 -運行事業者国鉄（1972年 - 1987年）JR西日本（1987年 - ）
各形式概説 山陽新幹線における営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照。なお、営業用車両はいずれもブルーリボン賞またはローレル賞の受賞実績を持つ。
0系
1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時に国鉄が投入した車両で、1986年（昭和61年）までの20年以上にわたって3,216両が製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210 km/h。1986年（昭和61年）11月1日、100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。