トヨタ・94C-V (Toyota 94C-V) は、1994年ル・マン24時間レース参戦用のトヨタのプロトタイプレーシングカー。
概要 94C-Vと名乗ってはいるが、新車ではなく、基本的に1991年JSPC参戦用のグループCカー、91C-Vの仕様変更車である。1992年のJSPC、ル・マン24時間に参戦した92C-V、1993年のル・マン24時間レースに参戦した93C-Vも同様である。
グループC規定が1993年いっぱいで終了したため、1994年のル・マン24時間レースはLMP（ル・マン・プロトタイプ）とLMGTで争われることになった。94C-Vは前年カテゴリー2（1990年までのグループC）でクラス優勝した93C-Vを、LMP1規定に仕様変更した車両である。また様々な性能調整が課せられ、まず最低重量が前年より50kgアップの950kgになった（それでもダウアー・ポルシェの属するLMGT1よりは最低重量は50kg軽かった）。さらにスキッドブロックの装着が義務付けられて、ダウンフォース量が減少したほか、フルフラットボトム化され、ウィングも小型化され、外観もかなり変更された。燃料タンク容量はLMGT1の120リッターから40リッター少ない80リッターとなった。エンジンは同じR36V型 3.6リットル V型8気筒 ツインターボであるが、エアリストリクター径が絞られ、100馬力程度パワーダウンの550PSまで落とされた。LAPタイムは前年より約10秒落ちとなった。
戦績 1994年、トヨタはル・マンにワークス参戦はせず、サード、トラストから2台の94C-Vをエントリーさせた。ワークス参戦ではないとはいえ、前年カテゴリー2でサードがクラス優勝していることもあり、本命視されていた。しかし、当時のLMGT1規定は1台でも公道仕様車があれば公認を受けられることになっており、ポルシェ・962の公道仕様車を作り、LMGT1の公認を受けたダウアー・962LM/ポルシェがエントリー、LMGT1規定ではホイール径がLMP1より小さくなるが、エアリストリクター径は大きくなり、650PSを発生するといわれた。
ポールポジションこそクラージュC32/ポルシェが獲得したが、レースは2台ずつの94C-Vとダウアーで争われた。レース序盤こそ、ダウアー・ポルシェが燃料タンク容量の大きさを活かしたスティント周回数の長さでレースをリードしていた。しかし、94C-V勢も規定で装着できたワイドリヤタイヤの利で、1セットのタイヤで2スティントを走行。ピットでのロスタイムを削減するかたちでダウアー・ポルシェに応戦した。
夜間にトラスト車がトランスミッショントラブルで遅れたものの、サード車は順調に周回を重ね、残り1時間15分の時点で2位のダウアーに9分もの差をつけ、1991年のマツダ787B以来の日本車の優勝が目前となっていた。しかし、メインストレートでシフトリンケージトラブルで急遽スローダウン、ドライバーのジェフ・クロスノフはマシンを降り、手動で3速にギヤを入れ、スロー走行で1周しピットイン。修理したが、このピットインで2台のダウアーに抜かれ、サードの94C-Vは3位にまで転落した。しかし交代したエディ・アーバインが、3速ギヤは使えなくなってしまったが、2、4、5速だけを使って追い上げ、ラストラップに向かう最終のフォードシケインでダウアー・ポルシェの1台を攻略。最終的には総合2位でチェッカーを受けた。しかし日本車2度目、そしてトヨタ初のル・マン制覇は果たされなかった。
その後、帰国したサードは、鈴鹿1000kmに参戦する。ダウアーも来日することになっており、ル・マンの対決が再現されるはずであったが直前にキャンセル。ライバル不在となったレースでサードの94C-Vは独走するが、トラブルでリタイヤとなった。これが一連のトヨタのCカー（LMP1規定に改造されていたが）の最後のレースとなったが、R36Vエンジンはその後1998年、トヨタ・GT-One TS020に搭載され再登場することとなる。
なお、優勝を逃したとはいえ、歴史に残る好走を見せたサードの94C-Vはサルト・サーキット隣接の博物館に寄贈され、展示されている。のちに同車両はレストアされ、2021年のトロフィー返還セレモニーでは自走し、その役割を果たした。
脚注
関連項目 トヨタ自動車のモータースポーツ プロトタイプレーシングカー グループC ローランド・ラッツェンバーガー