宇都宮ライトレール株式会社（うつのみやライトレール、）は、栃木県で宇都宮芳賀ライトレール線を運行する第三セクター方式の軌道事業者である。
沿革 営業路線の宇都宮芳賀ライトレール線は2023年8月26日に運行を開始し、日本国内の路面電車路線としては万葉線（富山県）以来75年ぶりの新規開業となった。これには、以下のような経緯がある。
構想の背景
宇都宮都市圏に新交通システムとしてLRT（Light Rail Transit, 次世代型路面電車システム）が導入されたきっかけとなった最大の理由は、渋滞対策のための大量輸送手段の確保が求められたことである。
宇都宮市の東部地域、とりわけ鬼怒川の左岸では、高度経済成長期以降に、全国最大クラスとなる内陸型工業団地である平出工業団地や清原工業団地が造成され、その東側で隣接する芳賀郡芳賀町や真岡市などでも大規模な工業団地の整備が進められた。こうして産業集積が進む宇都宮都市圏では、日本有数の車社会化が進行した地域である北関東に位置していることもあり、従業員の通勤に伴う人流、原材料や製品を輸送する物流が拡大し、それらは自動車（マイカーやトラック）と道路に依存してきた。特に工業団地の就業者約3万人のうち、約8割が自動車通勤であった。このため鬼怒川を渡る道路橋を中心に激しい交通渋滞が社会問題となるレベルまで深刻化していた。さらに、これら鬼怒川左岸地域では、1984年に産・学・住が連携した高度技術集積都市を整備する構想「宇都宮テクノポリス」計画が当時の通商産業省の承認を受けており、さらなる産業の集積や都市整備を図る中で交通渋滞の解消は喫緊の課題となった。
酷い場合では宇都宮駅から清原工業団地までの約10 kmに、通常約20分程度のところを1時間 - 2時間以上を要することもあり、これは東北新幹線の東京駅から宇都宮駅までの所要時間（約50分、約100 km）よりも長く、通勤や東京方面から出張で工業団地へ向かう者からは批判や改善が求められ続けていた。芳賀町と塩谷郡高根沢町にまたがる本田技術研究所（本田技研）の工場群だけで1万6,000人の従業員が働いていることから、この渋滞は「ホンダ渋滞」と揶揄されることもあり、本田技研はフレックスタイム制や通勤シャトルバスの導入など率先して対策を行ってきたが、抜本的な解決には至らなかった。
また宇都宮都市圏では、首都圏への輸送に比重を置いた南北に貫く地域軸となる鉄道路線としてJR東日本の東北本線（宇都宮線）や東武宇都宮線、市域より西方面に向かう路線としてJR日光線が存在する一方、市域を東西に貫く鉄道や軌道路線は存在したことがなく、宇都宮駅を中心とする東北本線によって道路網も含めて都市が東西に分断されている状況に置かれ、東西地域軸が極めて貧弱であった。また、宇都宮市の中心市街地は宇都宮駅より西側に存在するため、路線バスの路線は宇都宮駅より西側方面に集中しているのに対し、東側においては国道123号沿いを除き希薄であり、東部地域では公共交通機関にアクセスすることが困難な空白地域を多く抱えている状況下にあった。これらの問題を根本的に解決するものとして宇都宮都市圏を東西に貫く新たな大量輸送手段となりうる鉄軌道路線が求められたことが、本事業の原型である「新交通システム構想」が生まれた背景である。
新交通システム構想 清原工業団地をはじめとする宇都宮テクノポリス地域と宇都宮市中心部を結ぶ交通機関の整備を目指す構想はテクノポリスの構想初期段階から存在していた。1983年（昭和58年）3月に策定された『宇都宮テクノポリス開発構想』に、テクノポリス開発圏域の骨格交通体系整備に関し東西方向の交通整備について「開発区と国鉄（当時）宇都宮駅を結び、更に、市の中心部を西進する新交通システムの導入を検討する。」との記述が見受けられるが、詳細は不明である。
宇都宮市を東西に貫く新交通システム路線の整備構想は1987年（昭和62年）にも検討されていた。当時の宇都宮市ではJR宇都宮駅東側の区画整理が進展し、また駅東口の整備が進行しており、宇都宮駅を挟んだ東西方向の交通手段についての検討がされ始めた時期であった。同年8月11日に当時の宇都宮市長である増山道保の定例記者会見が行われ、その中で宇都宮駅の東西を結ぶ都市計画道路の建設、モノレールなどの新交通システムの整備、JR東北本線の高架化などの案を示した。また、宇都宮市役所と県、建設省（現在の国土交通省）、JR東日本、日本国有鉄道清算事業団の5者で検討委員会を発足させ、今後5年ほどかけて計画を方向づけ、全体で10年をめどに事業を進めていきたい考えも示した。
なお、この宇都宮市主導の新交通システム整備構想は結果的に実現することはなかったが、それからしばらくが経過した1992年（平成4年）の10月から11月に、第2回宇都宮都市圏パーソントリップ調査が行われ、調査の結果先述した通り宇都宮市では東西方向のネットワークが弱く、また鬼怒川を渡る橋も限られているため左岸の工業団地への通勤交通による渋滞が深刻化していることが指摘され、市の東西を結ぶ基幹公共交通の必要性が提言され、モノレールなどの新交通システムが改めて検討対象に挙げられた。これを踏まえ、1993年（平成5年）にLRT事業の直接的な前身である「新交通システム構想」が持ち上がった。1月に当時の栃木県知事渡辺文雄が宇都宮市東部の渋滞対策として、新交通システムの整備を図る方針を示したことが、「新交通システム構想」の始まりとなる。4月には宇都宮既成市街地と鬼怒川左岸地域を結ぶ交通渋滞の解消や、テクノポリス新都市（現在のゆいの杜エリアにあたる宇都宮テクノポリスセンター地区）との交通アクセス強化を目的とした新たな軌道系交通システムの検討を始め、同年5月3日に栃木県、宇都宮市、そして清原工業団地の造成と分譲の事業主体である宇都宮市街地開発組合において、「新交通システム研究会」を設置した。
この構想が初めて公にされたのは同年11月1日だった。栃木県公館で行われた真岡市の市民代表との広聴事業「こんにちは知事さん」にて、渡辺知事がJR宇都宮駅東口から清原工業団地間の約10kmに新交通システムを実験的に導入したいとの意向を明らかにした。構想が明かされるまでの経緯は真岡市民代表からの「真岡工業団地から宇都宮市の間に新交通システムを設けてはどうか」という質問に対し、知事が構想の内容を披露したという流れで行われたものである。この構想で宇都宮駅東口から清原工業団地間の試験導入に限定した理由について、知事は、初期投資額を少なく抑えたいこと、宇都宮テクノポリス地区の建設促進に役立つこと、宇都宮市街地開発組合の清原工業団地の分譲による益金の用途は宇都宮市内の事業に限られていることなどを理由に挙げ、最大の課題として建設費を賄えるほどの利用者がいるかわからないことを上げた。また知事は清原工業団地まで整備した後、うまくいけば真岡市への延伸を図りたいという考えを示し、2、3年後をめどに結論を出したいと述べた。
1994年（平成6年）1月4日に栃木県公館で行われた渡辺知事の新春記者会見ではこの新交通システム構想について導入予定のシステムの開発完了時期を見極めながら、ちょうどタイミングのいい時期に建設したいという意向を見せた。また、新交通システムの方式について「ガイドウェイバスやモノレールなど種類が多いが、いずれも1km数十億円ないし数百億円かかる。もう少し安い経費で簡便な公共交通機関を考えている」と、過去に検討されたモノレールなどとは異なる全く新しいシステムを導入する意を述べた。また、利用者数の予測について、県土木部が行っている宇都宮都市圏の人の流れをつかむ先述したパーソントリップ調査の結果を参考すると述べた。また同年5月には新たに「新都市交通対策協議会」も設置した。1996年（平成8年）4月には、パーソントリップ調査の結果を踏まえ「宇都宮都市圏の都市交通マスタープラン」が策定され、東西交通軸の強化などの「骨格交通軸の形成」、交通ネットワークの適切な配置による「市街地交通網の形成」の二つを今後の「交通体系の方針」と位置づけ、東西交通軸の形成へ向けた新交通システムの整備検討がさらに進められた。
なお、当時「次世代型路面電車」としてのLRTは存在しておらず（1994年秋にフランスのストラスブールLRTが世界に先駆けて開業したのが最初）、車両は当時広島市への導入が決定していたスカイレールや、当時開発が進められており、後に山梨県大月市で整備されたシャトル桂台で採用された「磁石式ベルト輸送システム」（Belt type Transit system by Magnet〈BTM〉）、その他にもHSST（リニアモーターカー）などが候補に挙がっていたようである。1995年（平成7年）1月22日に行われたシンポジウムでは、先述の「新都市交通対策協議会」で議論されていた道路の中央分離帯空間を活用したモノレールやバス高架専用線（ガイドウェイバス）を整備する構想を披露している。しかし、宇都宮市の都市規模ではこれらの交通システムの整備は過大であり、そのためか、宇都宮市の都市規模にふさわしい「もう少し安い経費で簡便な公共交通機関」の選定は難航し、5年余りにわたり進展できず足踏み状態が続いた。
「新都市交通対策協議会」での調査研究を経て、1997年度（平成9年度）中に市街地開発組合に市と県、交通事業者などが加わり「新交通システム検討委員会（初代）」が設置 され、国内外への視察なども踏まえた上で新交通システム整備の在り方を議論していくこととなった。
次世代型路面電車（LRT）導入へ 250px|thumb|宇都宮の新交通システムにLRTを導入するに当たってモデルとされたストラスブールLRTストラスブールはLRTの世界的なモデル都市である
2001年（平成13年）4月、新交通システム検討委員会は鬼怒川左岸地域とJR宇都宮駅を接続する新交通システムについて、ルートを後述の3ルートに絞ったうえで、地上式の次世代型路面電車「ライト・レール・トランジット（LRT）」を導入する方針を固めた。当時、次世代型路面電車を日本で導入するというのは前例がなく、日本初の構想となった。導入ルートは2000年度（平成12年度）にそれまで検討されてきた14ルートから6ルートに絞り、そして4月17日の県議会で県企画部が説明した内容では、 Aルート： 栃木県道64号宇都宮向田線（鬼怒通り）を東進し続け柳田大橋を渡り栃木県道69号宇都宮茂木線へ入り宇都宮テクノポリスセンター地区（現・ゆいの杜）へ向かう、全長9.6 km。 B-1（B）ルート：栃木県道64号宇都宮向田線を東進し新4号国道平出交差点付近で専用軌道へ入り、清原工業団地北部を経由して宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長10.4 km。 B-2（C）ルート（採用ルート）：栃木県道64号宇都宮向田線を東進しB-1と同じように平出交差点付近で専用軌道へ入ったのち作新学院大学付近、清原工業団地中央部を経由し宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長11.6 km。 の3案が示された。なお選定に際し、国道123号や県道64号宇都宮向田線の旧道である「平出街道」を経由する3つのルートについては用地整備費、迂回率、総輸送容量などを考慮し、検討から外された。
これまで新交通システム検討委員会では、LRTのほかに、高架式ですでに日本国内で導入事例があったモノレール、案内軌条式鉄道（AGT）、ガイドウェイバスの導入も考えられたが、1 km当たりの建設費が100億円以上かかることや、宇都宮市の都市規模との適合性や将来需要、事業費規模、乗降などの利便性、街づくりなどの面から、地上の軌道を走るLRTを視野に、より詳細な検討をすることとなった。途中の区間駅（停留場）は12 - 15か所を想定し、乗り継ぎ拠点から路線バス、自動車、自転車など周辺交通システムを機能させることも盛り込まれた。なお、経営主体については資金調達、経営ノウハウ、要員確保の観点などから民間資本が入る第三セクター方式が有力視されたが、公設民営方式（いわゆる上下分離方式のひとつ）をとることも検討する必要があると結論付けされた。LRTは、長年懸案となりながらも、検討が進展できなかった新交通システム構想の「切り札」として期待された。
その後、Bルートに関してB-1とB-2で検討された結果B-2が採用され、そして、新交通システム検討委員会で検討されたLRT導入に関わる基本構想に基づき、2001年（平成13年）から2002年（平成14年）にかけて「新交通システム導入基本計画策定調査」が行われ、AとBつのルートで検討され、各種調査の結果導入ルートがBルートとなることが決定し、宇都宮駅西口から大通りを通過し約3km離れた桜通り十文字を結ぶ区間も将来延伸区間として位置づけられた。
事業の紆余曲折 県と市の対立 しかしながら、LRTの導入決定でさらなる事業の進展が期待されるようになってから一転、新交通システムの検討が進められるにつれ、莫大な建設費が生じることや、「新交通システム導入基本計画策定調査」の結果LRTの事業費の回収が難しいとされたこと、さらに費用の分担や事業の意義をめぐり、宇都宮市と栃木県庁で意見が対立して再び事業は全く進展しなくなった。
県がLRT構想に関与することに、「車をやめて公共交通を利用する意識転換は簡単ではない」と当時の栃木県知事福田昭夫が難色を示し、採算性の悪い新交通システムの整備を優先するよりも、自動車交通への対処として新鬼怒川渡河道路（2008年県道64号バイパス〈宇都宮テクノ街道〉の板戸大橋として暫定開通）の建設を優先する意向を示していたからである。
2003年（平成15年）9月5日には、栃木県庁がLRT整備スケジュールの検討に関与することを、検討によって生じた課題を解決するためだとして、5年凍結する方針を宇都宮市に提示し、また早期に建設を進めるのであれば市が主体となるよう求め、県はその支援を行うとしたが、今まで県と市が協調して進めてきた事業であったことから、このまま市が主体となるのであれば宇都宮市が莫大な整備費の多くを負担する必要性が生じることとなり、突然の方針転換に当時の宇都宮市長福田富一は「新交通システムの検討は、県と市が渋滞解消のためにスタートさせた。橋や道路を優先するとあるのは、当初の目的から外れている。県は原点を忘れている」と批判、自動車ありきの発想だとしてこの方針をいずれも飲まなかったため、早期建設が困難な状況に直面することとなった。
検討の進行と交通事業者との対立 LRTへの「追い風」、市・県の連携強化と政府の補助拡充 しかし、福田昭夫は2004年（平成16年）の栃木県知事選挙で落選し、後任として宇都宮市長としてLRT導入の旗振り役を担った福田富一が栃木県知事に当選して就任し、また富一の後任として宇都宮市長に就任した佐藤栄一もLRT推進派であったため市と県で協調しながら事業が進められるようになったことが転機となり、検討は再始動し「新交通システム導入基本計画策定調査」において「将来延伸を検討する」とされた宇都宮駅西側の整備区間の検討にも弾みがついた。
駅西口方面への延伸を見据えたLRT論議の材料として実際に市民が参加する大規模な社会実験も試みられた。2006年（平成18年）11月4日と5日に、大通りにLRTを整備した場合を想定した社会実験「大通りにぎわいまつり」を実施した。大通りにぎわいまつりは路線バスをLRTに見立てて行われたトランジットモールの実証実験で、大通りを一般車通行禁止とした上で路線バスのみ通過できるようにし、沿道において露店の出店やパラソルの設置、ジャズフェスティバルや宇都宮餃子まつり、フリーマーケットといったイベントを開催するといった内容 で、結果として当初の予測の6万人を大きく上回る9万人が来場する盛況となった。
国からのLRT整備に関する補助の拡充も検討の追い風となった。県と市が今まで国に行ってきた、LRT整備への補助拡充に関する要望活動が実を結び、2004年（平成16年）7月5日に国土交通省は今まで行われてきた自治体によるLRT用の超低床電車（LRV）の購入の補助に加え、整備計画段階からの支援を拡充すべく手引書を作成すると公表し、さらに2007年（平成19年）10月1日に地域公共交通の活性化及び再生に関する法律が施行され、国がLRT整備に対しての財政支援として、社会資本整備総合交付金を手厚く交付するようになったことが、LRT整備を確実なものとした。2007年（平成19年）から2008年（平成20年）にかけて事業・運営手法および施設計画に関する調査が実施され、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律を適用させてLRTを整備する方針を盛り込んだ。LRTの支援拡充により地方自治体が担う事業費の負担が減少したこともあり、新交通システム事業は栃木県と宇都宮市の共同事業から変わって宇都宮市が事業主体となって進める方針が2006年（平成18年）度に示され、それ以降は宇都宮市が事業主体となってLRT構想が進行し、県がその支援をしていく形となった。長年「困難」と試算されていた採算性についても、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律を適用させたうえで上下分離方式を採用した場合、運営会社の運営上の収支が支出を年間3億円上回るとする試算を2008年8月に宇都宮市が導き出し、LRTの実現可能性は高まりつつあった。
LRTに再び吹く「逆風」、関東自動車の反対と政権交代 だが、LRTの整備により並行するバス路線（特に、関東自動車の路線の大部分が通過する大通りの宇都宮駅西口 - 桜通り間）の利用客を奪われ、経営に路線バス運営からの撤退を余儀なくされるレベルでの大打撃をもたらすことを警戒した栃木県最大のバス事業者である関東自動車の理解を得ることはできなかった。同社は宇都宮市や栃木県の議論の進め方を「あまりにも強引」とし、LRTより路線バスのほうが経済合理性に優れている、LRT構想について需要予測が楽観視過ぎる、初期投資で税金を投入しても採算に乗せることが難しいなどと主張した。
2007年度（平成19年度）には市や県や交通事業者によって、LRTの導入を検討する「新交通システム検討委員会（2代目）」、宇都宮市全体の公共交通ネットワークについて検討する「宇都宮市都市・地域交通戦略策定協議会」が設立されたが、関東自動車は前者の新交通システム検討委員会について、参加を拒み、さらに半ば一方的に宇都宮市の新交通システムに路線バスを導入した場合の効果を検証する「バスシステム検討委員会」の設立を提示し、バス高速輸送システム（BRT）の日本版である基幹バスの導入を持ち出したことにより再びLRT整備構想に闇雲がかかった。バスシステム検討委員会は2008年（平成20年）4月7日より組織され、宇都宮市はLRTの整備構想と並行して、BRTの導入構想まで検討せざるを得なくなった。関東自動車は「バスシステム検討委員会」の会合で、宇都宮市に対し幾度も利用者ニーズの調査を要請したが、宇都宮市側はこれを「難しい」としてすべて拒否するなど議論は全くかみ合わず平行線を辿った。
結果、「バスシステム検討委員会」によって最終報告書が2009年（平成21年）3月31日に取りまとめられたが、それは関東自動車の意にそぐうものではなく、「LRTありきの内容」「東西の公共交通軸を『LRT』と特定しない前提で参加したのに、LRT導入を誘導するものになっており大変遺憾」と批判、「度重なる要請がほとんど受け入れられず、本報告書を正式な最終報告書とすることは認められない」という趣旨の、同社の求める条件を一切飲まなかったことに対する抗議と、内容の変更を求める要請書を検討委員会に送り、激しく反発したことにより、最終的に基幹バス導入構想は空中分解し新交通システムの導入構想が揺らぎ始めた。
関東自動車の反対にさらに追い打ちをかけるように、地元の政治情勢もLRTへの逆風となった。同年8月30日の第45回衆議院議員総選挙で、宇都宮市長の佐藤、栃木県知事の福田と共にLRT構想を推進し、国政と県政・市政を結ぶパイプ役となっていた自由民主党（自民党）所属の衆議院議員、船田元が地元栃木県第1区より落選、LRT構想に強硬反対する民主党所属の石森久嗣が当選したのである。この選挙により、公共事業の大規模削減を公約に掲げる鳩山由紀夫内閣が発足した。民主党自体はマニフェストにおいてLRTの導入を強く推進すると主張したが、栃木県と国政のパイプ役となる栃木県県連（代表が先述した県知事時代にLRTに強硬に反対し続けてきた福田昭夫衆議院議員だった）はLRTに反対の意向を示しており、公共事業削減策の影響もあり国と連携しての事業の推進は一層難しくなった。さらには自民党においても宇都宮市議会の会派が「現下の状況を踏まえると（LRTの住民説明会を）先送りすべきだ」とする要望書を提出しLRT事業に慎重な立場を取ったことにより、事業の先行きは不透明となった。民主党や民主党に所属する福田昭夫や石森久嗣を支援していたのは日本労働組合総連合会栃木県連合会（連合栃木）であるが、連合栃木には関東自動車等LRT事業に強硬反対する交通事業者などの労働組合が加盟しているため、交通事業者および連合栃木の姿勢が政局にも表れていた可能性が指摘されている。「LRTに反対する会」と称する反対市民組織の事務局は連合栃木にあり、2006年には民主党に所属していた人物が「LRTに反対する会」の発足式に姿を見せるなど、徐々に連合栃木と民主党との関係性や、民主党栃木県県連のLRT反対姿勢は強まっていた。
宇都宮市長の佐藤はLRT構想について2008年（平成20年）に行われた市長選において、いったん構想を白紙に戻したうえで、「市民の声を聴いて判断する」とし当選後の2009年（平成21年）秋ごろをめどに宇都宮市全体の公共交通ネットワークの構築についての住民説明会を開く計画を進め、その説明会の結果次第で事業の方向性を判断する方針とし、説明資料の作成を進めていた。佐藤は同年10月29日の定例記者会見で「国の状況がつかめない中、市が説明できなければ市民も判断はできない。現時点では国の動向を見極める必要がある」と説明した上で、政権交代で公共事業見直しが進められる中でLRTに対する方向性が不透明であるとし住民説明会の年度内開催を見送る方針を示した。
最終的に新交通システムの検討、整備に関する事業や組織の在り方は一旦見直されることとなり、2010年度（平成22年度）よりLRTの検討を主に行う部署であった宇都宮市役所総合政策部内の「LRT導入推進室」を廃止し、規模を縮小した上で同部内の地域政策室に統合することとなったためLRT構想が再び停滞することとなった。新交通システムに関する説明会は2009年 - 2011年の間実施されなかった。
事業化 コンパクトシティの「装置」としてのLRT
時代が下るにつれ、人口減少、超高齢化社会への対応が叫ばれるようになる中、従前の渋滞対策や公共交通機関の確保という新交通システム構想の目的に「持続的な都市発展の実現」が加えられるようになり、まちづくりの基軸として位置づけられるようになった。ドーナツ化現象による市街地の衰退や、スプロール現象による郊外の無秩序な発展が続いたことにより、宇都宮市では都市機能が分散し自動車交通に頼らざるを得ない状況に陥っており、このままでは都市機能の維持が困難になるとされたからである。
これらの情勢に対応するため宇都宮市は『第5次宇都宮市総合計画』（2008年〈平成20年〉3月に発表）において「ネットワーク型コンパクトシティ（NCC）」の形成を提唱し、これを踏まえて『宇都宮都市交通戦略』（2009年〈平成21年〉9月に策定）において宇都宮駅を中心とした総合的な公共交通ネットワークと、東西市域軸の基軸となる東西基幹公共交通を導入する方針を示し、LRTを東西基幹公共交通に据える検討を始めた。コンパクトシティにおいてLRTをはじめとした公共交通機関を人々が生活を送り都市機能を維持していくための「装置」として位置付けたのである。しかしながら、先述した同年夏 - 秋にかけての民主党連立政権への政権交代による政治的混乱や関東自動車の強硬反発などにより県や市の行政にとっても不確実な期間が続き、｢宇都宮都市交通戦略」を市民に説明する機会は大幅に遅れたことが指摘されている。
政治混乱や説明会の先送り、LRT事業の縮小や世論の反発を乗り越え、それから1年半ほど経過した2011年（平成23年）からはこれら市の公共交通やまちづくりについての考え方について市民に対してわかりやすく説明し、市民がLRTの整備に合意形成することに結び付けるよう力を注ぐこととなった。まず同年2月に『うつのみやが目指すまちづくりと公共交通ネットワーク』と題するパンフレットを市内全世帯、約20万戸に配布し、新交通システム（LRTのみならず、先述のバス高速輸送システム〈BRT〉も一例として挙げられた）を軸とした公共交通ネットワークによって形成されたNCCのまちづくりの姿を明示し、市民に対して意見を募集した。東日本大震災を経た後の8月から10月にかけては、市役所本庁舎や市民センター、ショッピングセンターなど市内19か所でNCCのまちづくりやLRTに関する展示や、市職員による説明、市民への意見聴取を行うオープンハウスを開催し、延べ4,500人が訪れた。NCCに関するまちづくりについて一通り市民に説明したのち、翌2012年（平成24年）からは東西基幹公共交通に関する説明を始めた。同年6月に市は再び全世帯に対してパンフレット『いつでも、だれでも、どこへでも 公共交通ネットワークの構築と東西基幹公共交通』を送付し、同パンフレット内で東西基幹公共交通に導入する新交通システムの方式について、LRTとBRTの2種類の特徴を比較した上で、LRTの導入を推進することを明記した。その後、同月から8月にかけて市内各地で前年と同じようにオープンハウスが催されたほか、新たに各地域において、市長らが直接市民に対して公共交通とまちづくりに関して説明を行う「市民フォーラム」も開催された。
これら市民に対する地道な説明と、そこから得られた意見を踏まえLRTについて再度検討が行われることとなった。2012年（平成24年）に行われた宇都宮市長選挙では、現職の佐藤がLRT反対を掲げる候補に大差をつけ再選、また同年に行われた第46回衆議院議員総選挙でも前回敗れた船田元が再選を果たし、政治的不安も解消された。2013年（平成25年）1月1日に宇都宮市は市役所総合政策部内にLRT整備推進室を再設置した。そして同年3月、「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」として、市域の東西を縦貫する鉄軌道システムとしてのLRTの導入を事業化する方針を示し、「新交通システム構想」は構想から現実のものへと変わった。
LRTの事業化、宇都宮ライトレールの設立 LRTの事業化に向けて詳細検討を行うため、有識者による検討組織である「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」が設置され、2013年（平成25年）11月21日に初会合が開催された。検討委員会は、有識者4名（大学教員および公認会計士）、行政委員2名（宇都宮市副市長、芳賀町副町長）、行政アドバイザー10名（国土交通省都市局・関東地方整備局、関東運輸局、栃木県県土整備部、栃木県警察本部など）、オブザーバーとして周辺自治体（鹿沼市、上三川町、益子町、茂木町、市貝町、壬生町、高根沢町）および公共交通事業者（東日本旅客鉄道大宮支社、東武鉄道、東野交通、ジェイアールバス関東、栃木県タクシー協会、そして関東自動車も参加）によって構成した。
LRTを事業化するにあたりの最大の障壁となっていた先述の関東自動車においては、同社の経営危機がきっかけによりみちのりホールディングスが傘下に納め経営陣が交代したことにより、LRTの導入について理解を示し始め、事業への協力姿勢を見せるようになった。