富山地方鉄道株式会社（とやまちほうてつどう、公式サイト下部には「TOYAMA CHIHOU TETSUDOU.INC」、英語版公式サイト冒頭には「TOYAMA CHIHOU RAILWAY」、西武から譲渡を受けた特急型車両には「TOYAMA REGIONAL RAILWAY」とそれぞれ表記されている。）は、富山県富山市に本社をおき、同市から富山県東部を基盤とする中規模私鉄である。通称は地鉄（ちてつ、英称：Chitetsu）ないしは富山地鉄。
富山地方鉄道を中心に富山地鉄グループ（地鉄グループ）を形成している。本項では、これについても合わせて述べる。
歴史 1943年1月1日に「陸上交通事業調整法」に基づき、1930年設立の富山電気鉄道を母体に富山県内のすべての私営・公営の鉄軌道・バス会社を合併して発足した。このような経緯より富山県なども資本参加しており、形式的には第三セクターである。ただし、自治体の出資比率が低いこともあり一般的には第三セクター鉄道には分類されず、他の私鉄と同様に日本民営鉄道協会に加盟し、労働組合も私鉄総連に加盟している。合併に参加した鉄軌道会社は以下の6社である。なお、駅名は現在のものである。 富山電気鉄道（本線 電鉄富山 - 電鉄黒部間・立山線 寺田 - 岩峅寺間） 加越鉄道（加越線） 富山県営鉄道（上滝線、立山線 岩峅寺 - 立山間） 黒部鉄道（本線 電鉄黒部 - 宇奈月温泉間） 越中鉄道（射水線） 富山市営軌道（富山軌道線）
それ以前に、富山電気鉄道は以下の3社を合併している。 立山鉄道（本線 西滑川 - 新宮川間・立山線 五百石 - 岩峅寺間） 富南鉄道（不二越線） 富岩鉄道（富岩線）
なお、路線のうち起点からごく一部の区間が富山県内にあったものの、その大部分が岐阜県内に存在していた三井鉱山の軌道（通称・神岡軌道）は統合から除外された。
また、バス事業者は事前に運輸通信省通達により、上記各社が兼営していた路線を除いて下記の4社に集約されていたものを、1946年10月10日富山地方鉄道が一括譲受して統合を完了した（なお、戦時中から経営傘下入りは行われていた）。『写真でつづる富山地方鉄道50年の歩み』178ページより。 富山合同乗合（富山地区、1944年4月に経営傘下に入る） 高岡合同自動車（高岡地区、1943年9月に経営傘下に入る） 下新川乗合自動車（新川地区、1944年4月に経営傘下に入る） 全礪乗合自動車（砺波地区）
富山県の交通一元化は、富山電気鉄道の創業者で後に富山地方鉄道会長となった佐伯宗義の富山県下を「一市街地化」するという構想の下に進められたものであり、結果的には戦時統合という形でそれがほぼ実現することになった。
富山地方鉄道発足直後の1943年6月1日、富岩線が買収・国有化され鉄道省富山港線となった。
1950年に、加越能三国（富山県・石川県）を結ぶ鉄道を造る計画を遂行するために加越能鉄道を設立し、富山県西部の鉄軌道・バス事業を譲渡した。後に新線計画は中止され、さらに加越能鉄道は2002年に鉄軌道事業から撤退し、2012年に加越能バスに社名変更した。
現在の本社ビルは1965年11月17日に着工し『富山地方鉄道五十年史』（1983年3月28日、富山地方鉄道株式会社発行）900頁。、1966年11月28日に竣工した鉄筋造地下1階、地上5階、塔屋3階建て、延床面積8,257m2の建築物である『富山市史 第四巻』（1969年12月20日、富山市発行）855頁。。なお、竣工に先立ち同年11月25日に本社事務所を同ビルに移転している『富山地方鉄道五十年史』（1983年3月28日、富山地方鉄道株式会社発行）902頁。。
航空事業では、全日空富山地区総代理店として業務を受託、子会社の富山地鉄サービスで実際のハンドリングを行っている。
2000年代中期頃から新規納入された路線バス車両、軌道線車両およびワンマン改造が実施された鉄道車両の運賃表示器には北陸地方では初めて、視認性に優れた液晶ディスプレイに表示する方式が採用された。鉄道車両については後に撤去され、一般的なデジタル方式のものに換装されている。
2010年3月14日より、軌道線にIC乗車カード「ecomyca（えこまいか）」が導入され、同時に富山ライトレールの「passca（パスカ）」とも相互利用を開始した。なお同カードは2011年3月5日よりバス路線にも拡大導入され、2012年3月17日から、鉄道線でも利用可能になった。さらに、2021年10月10日よりICOCAを始めとする全国相互利用交通系ICカードも軌道線に限り利用可能となった（片利用扱いのためecomycaおよびpasscaは引き続きICOCAエリアなどでは利用不可）。
2019年2月9日より富山軌道線の各停留場 に、翌3月16日より鉄道線の各駅にナンバリングを導入した。各路線ごとに色分けし、軌道線はC01から、鉄道線はT01から始まる番号を振り分ける『路線別に色分け 富山地鉄ナンバリング』北日本新聞 2019年2月9日33面。
2020年2月22日には、同年3月21日に予定されている富山駅南北接続事業完成に先立って、かつて富山地方鉄道の富岩線であった富山港線を運営する富山ライトレールを吸収合併した。
2023年（令和5年）4月11日、保線作業をしていた男性社員が列車と接触し、死亡する事故が発生した。これを受け、北陸信越運輸局は4月17日、富山地方鉄道に保安監査に入った。同年5月26日、辻川徹社長の引責辞任が発表された。2025年（令和7年）5月2日、富山地方検察庁は現場責任者だった元社員を業務上過失致死罪で在宅起訴した。2026年（令和8年）3月9日、富山地方裁判所は元社員に禁錮1年6月、執行猶予3年の判決を言い渡した。
2025年（令和7年）11月22日、観光列車「アルプスエキスプレス」を活用し、初の夜行列車の運行を実施した。
本線・立山線の存廃問題 2025年5月、利用者の減少などで赤字が続く鉄道事業の維持管理を巡り、かかる費用負担について沿線自治体など行政からの補助が得られない場合は一部区間の廃止を明言した富山地方鉄道「支援なければ廃線検討」 鉄道事業赤字8億円 - 日本経済新聞 2025年5月29日。その後、同年6月の取締役会で経営不振が著しい区間のうち、あいの風とやま鉄道と並行する本線の滑川駅 - 新魚津駅間と冬季のオフシーズン時には間引き運転を行っている立山線の岩峅寺駅 - 立山駅間について、行政から必要な支援を得られなければ、2026年11月限りで廃止する方針を決め、地元自治体に通告したことが明らかになった。
同年9月1日、立山線の存続策を協議する検討会が開かれ、舟橋貴之立山町長は立山線について、国の交付金を活用する鉄道の再構築事業を2027年度から適用できるよう取り組む方針を伝え、新田八朗富山県知事も運賃引き上げなど、立山線の観光路線としての増収策などを検討するとして鉄道維持を求める姿勢を見せた。地鉄側は県・立山町側の動きに理解しつつも「具体的な案は何も聞いていないので、引き続き協議したい」と廃止撤回に関してはあくまでも慎重な姿勢を見せた。検討会では存廃が検討されている別路線にも触れられ、地鉄側は不二越・上滝線について、富山市が2026年度からみなし上下分離方式を導入する意向を示したことから、月岡駅 - 岩峅寺駅について同方式により引き続き地鉄が運営するとした。一方で本線に関しては前述の通り、滑川駅 - 新魚津駅間については廃止、前述区間の廃止により孤立する形となる新魚津駅 - 宇奈月温泉駅間に関しても廃止を基本方針として沿線自治体側と協議する意向を示した地鉄立山線 新田知事「存続で鉄道の優位性生かして」 全線存続めざすと明言 - 北日本放送 2025年9月1日。沿線自治体は2025年11月中に路線維持に向けた分科会を開くことにした。
その後、立山線の岩峅寺駅 - 立山駅間については、同年11月22日に富山県と立山町、富山市が国の支援措置を活用して2027年度から再構築事業に着手することで合意された（地鉄側も協力する姿勢を示した）。これにより2026年11月末での同区間の廃線は見送られることになった『北日本新聞』2025年11月23日付1面『地鉄立山線 全線存続へ 県・沿線自治体合意 再構築27年度着手 岩峅寺 - 立山間見送り』より。。また、滑川駅 - 新魚津駅間を含む本線の存廃についても、県や沿線自治体が2026年度の運行支援を表明したことから、地鉄側が明言していた2026年度内の廃止は回避される方向となった地鉄本線 来年度の廃止見送りへ 沿線自治体など協議 - 北日本放送 2025年11月29日。滑川駅 - 新魚津駅についての存廃議論は継続して審議されることとなり、案として 現状維持 同区間の線路は回送運転などの役目として残すが、営業運転は行わない 同区間を廃止し、施設も撤去 の各案について、協議されることとなった「延期は1年、繰り返しはない…」富山地方鉄道本線 “廃止判断1年先送り” 具体的な行政支援は不透明 専門家からは「遅すぎる」の指摘も - チューリップテレビ 2025年12月1日富山地鉄、26年度の廃線見送りへ 県・自治体が支援で合意 - 日本経済新聞 2025年12月1日。
その後、2026年7月21日に開催された富山地方鉄道線の再構築を協議する検討会の第2回会合により、本線の滑川駅 - 新魚津駅間について、全線維持に絞って検討することが発表された『北日本新聞』2026年7月22日付1面『地鉄本線 全線維持へ 再構築検討会 知事「論議を加速」 自治体負担巡り難航も』より。。
鉄・軌道事業 路線 現有路線の総延長距離は2020年2月22日現在、108.3 km。富山地方鉄道発足時点においては100 kmを超える路線網を持ち、1965年には日本全国の地方中小私鉄2位の規模である総延長139km（鉄道128.3 km、軌道10.7 km）の営業キロ数を有していた『富山地方鉄道70年史 -この20年のあゆみ-』（2000年9月、富山地方鉄道発行）10ページ ものの、その後は路線の譲渡や廃止により100 kmを下回っていた。2009年12月23日に富山軌道線を環状線化する0.9 kmの新線（富山都心線）が開業し、再び保有路線が100 kmを超えた。
現有路線 鉄道線 thumb|250px|right|宇奈月温泉駅 thumb|250px|right|立山駅 鉄道線は以下の路線からなる。詳細は各項目を参照。 本線 （電鉄富山駅 - 宇奈月温泉駅 53.3 km） 立山線 （寺田駅 - 立山駅 24.2 km） 不二越線 （稲荷町駅 - 南富山駅 3.3 km） 上滝線 （南富山駅 - 岩峅寺駅 12.4 km） 富山港線 （奥田中学校前駅 - 岩瀬浜駅 6.5 km）
富山港線は富岩鉄道 - 富山電気鉄道富岩線 - 富山地方鉄道富岩線 - 鉄道省富山港線 - 国鉄富山港線 - JR西日本富山港線 - 富山ライトレール富山港線 - 富山地方鉄道富山港線と幾度も経営母体が変わり、国有化された路線が自社路線に戻るという歴史を辿っている。詳細は富岩鉄道の概要および富山港線の歴史を参照。
富山港線以外の鉄道線の運転系統は、おおむね以下のようになっている。富山港線は後述する軌道線との直通運転を行っており、路面電車型の車両によって運行されている（軌道線区間を含む総距離は7.6 km）。
本線 電鉄富山駅 - 宇奈月温泉駅 電鉄富山駅 - 上市駅 立山線 電鉄富山駅 - 寺田駅 - 立山駅 電鉄富山駅 - 寺田駅 - 岩峅寺駅 不二越・上滝線 電鉄富山駅 - 稲荷町駅 - 南富山駅 - 岩峅寺駅
不二越線と上滝線は全列車が両線間を直通し一体の路線として運用されており「不二越・上滝線」と総称されている。 本線と不二越・上滝線によって形成される環状線区間では、迂回乗車をした場合は乗車駅と降車駅の最短距離で運賃を計算する。
2010年度の各路線の輸送密度は以下のとおり。 本線 2,217人 立山線 729人 不二越・上滝線 968人
軌道線 運転系統によって「市内電車」または「環状線」と呼称される。また、(*)を付けた線区は富山市が軌道整備事業者として線路を保有している。 富山軌道線（富山市内軌道線） 7.5 km 本線（南富山駅前停留場 - 電鉄富山駅・エスタ前停留場 3.6 km） 支線（電鉄富山駅・エスタ前停留場 - 丸の内停留場 1.0 km） 安野屋線（丸の内停留場 - 安野屋停留場 0.6 km） 呉羽線（安野屋停留場 - 富山大学前停留場 1.2 km） 富山都心線(*)（丸の内停留場 - 西町停留場 0.9 km）環状線の一部であり、一方通行の単線。 富山駅南北接続線(*)（支線接続点 - 富山駅停留場 0.2 km） 富山港線(*)（富山駅停留場 - 奥田中学校前駅 1.2 km）
富山ライトレール合併前の2020年1月時点および合併後の2021年1月時点では0時過ぎまで電車が運行JTBパブリッシング『JTB時刻表』2020年3月号、p.817（市内電車 1月27日現在 平日時刻）JTBパブリッシング『JTB時刻表』2021年3月号、p.817（市内電車 1月27日現在 平日時刻）されていたが、その後終電が繰り上がり、2022年1月時点では23時台で電車の運行が終了しているJTBパブリッシング『JTB時刻表』2022年3月号、p.817（市内電車 1月27日現在 平日時刻）。
譲渡・廃止路線 加越能鉄道への譲渡路線が多くあるが、一度にまとめてではなく、徐々に譲渡されている。 鉄道線 石田線 - 1940年廃止。 上市支線 - 1943年廃止。 富岩線 - 1943年に鉄道省へ譲渡（戦時買収）され富山港線となり、その後国鉄、JR西日本、富山ライトレールを経て2020年2月より富山地方鉄道の路線に復帰。なお、現在の富山港線のうち旧富岩線区間を引き継いでいるのは奥田中学校前 - 岩瀬浜間のみであり、それ以外の区間は2006年までに廃止されている。 加越線 - 1950年に加越能鉄道へ譲渡（1972年廃止）。 射水線 - 1966年に新湊（現・六渡寺） - 越ノ潟間を加越能鉄道へ譲渡（2002年から万葉線）。残区間は1980年廃止。 黒部支線 - 1969年廃止。 笹津線 - 1975年廃止。 軌道線 宮下線 - 1964年廃止。 東部線 - 1984年廃止。 山室線 - 1984年廃止。 高岡軌道線 - 1959年に加越能鉄道へ譲渡（2002年から万葉線）。 伏木線 - 1959年に加越能鉄道へ譲渡（1971年廃止）。
未成線 海岸線（富山 - 東岩瀬 - 中滑川） 速星線（新富山 - 速星） 大岩線（上市 - 大岩） 砺波線（稲荷町 - 津沢） 桜町 - 岩瀬浜 藪波 - 金沢 富山北口 - 富山駅
施設・設備 thumb|250px|right|岩峅寺駅 鉄道線には大正時代から昭和時代初期に建てられたモダンな木造駅舎が多く現存しており、岩峅寺駅は映画のロケに使用された。
1971年1月1日に当時の日本では珍しかった定期券用の自動改札機を電鉄富山駅に導入していたが、経済性に乏しく修理保守に問題があることから1981年4月に撤去された。2012年3月17日に同社発行のICカード「ecomyca」が鉄道線で供用開始したことに伴い、有人駅である電鉄富山、稲荷町、東新庄、越中荏原、越中舟橋、寺田、上市、中滑川、電鉄魚津、新魚津、電鉄黒部、宇奈月温泉、五百石、岩峅寺、立山、南富山、上滝の17駅にICカード専用の改札機が導入された富山地鉄３１年ぶり 自動改札機復活へ 17日からICカード導入 - 中日新聞、2012年3月1日。機能はあいの風とやま鉄道などに導入されている簡易IC改札機と同一であるが、形状は自動改札機から扉を取り除いたものにやや近い。なお、無人駅および前述の有人17駅でも無人時間帯においては車内のICリーダーでの精算となる。新黒部駅は一部時間帯にアテンダントが駐在するものの、公式には無人駅扱いのため改札機は設置されていない。
2008年9月30日に同社本線中加積駅で、同駅を出発直後の列車が脱線する事故が発生。事故原因について、運輸安全委員会は翌2009年4月24日に、同駅構内の線路の枕木が腐ったまま放置され、また、犬釘が折れたまま放置していたためなどとして、同社の保守管理の杜撰さを指摘した「枕木腐りクギ折れて脱線?…富山地方鉄道、ずさん管理」読売新聞 2009年4月24日。
列車 一般列車 運賃のみで乗れる一般列車の種別は「普通」のみ。過去には「準急」「急行」「快速急行」もあった。速達列車・長距離需要の主力は後述の要料金の特急・快速特急が担う。
特急・快速特急列車 特急列車は2022年4月15日のダイヤ改正で全て設定がなくなったが、2023年4月15日のダイヤ改正で1年ぶりに特急の運転が復活した。
以下の列車が設定されている。詳しくは各路線・各列車記事を参照。 本線 特急「くろべ」：電鉄黒部駅 - 宇奈月温泉駅間 立山線 特急「立山」、快速特急「スーパーたてやま」：電鉄富山駅 - 立山駅間（季節運転） 本線・立山線直通 特急「アルペン特急」：宇奈月温泉駅 - 寺田駅 - 立山駅間（4月15日 - 11月30日運転）
宇奈月温泉、黒部峡谷鉄道本線、立山黒部アルペンルートといった沿線観光地へのアクセス需要の主力は特急列車が担っている。乗車には乗車券の他に特急券が必要で2026年4月時点では最高で600円である（電鉄富山駅 - 宇奈月温泉駅・立山駅間、宇奈月温泉駅 - 立山駅間以外は300円）。2024年4月までは最高でも210円（指定席料金含まず）と安く、企画乗車券の中には特急料金が含まれているものもあり、他社でいう快速列車の役割も併せ持っていた。本線の特急については、2023年度まで全線通しの特急「うなづき」もあったが、翌2024年度以降は区間便の「くろべ」のみとして、北陸新幹線との連携に徹している。
それぞれ運行本数は少ないが、観光旅程に適した時間帯に絞って運行されており、「アルペン特急」に至ってはアルペンルートと温泉を二度の方向転換を行ってまで直通させることによって観光回遊性を創出するとともに自社線利用を伸ばす設定となっている。
国鉄時代（1970年 - 1983年）には大阪駅発の急行「立山」や名古屋（名鉄名古屋駅）方面からの特急「北アルプス」などが国鉄富山駅から地鉄線に乗り入れていた。JRとなってからも（1990年 - 1999年）大阪方面から特急「スーパー雷鳥」や「サンダーバード」などが、JR富山駅から地鉄線に乗り入れていた。
過去の種別 快速急行 本線系統では1997年から2018年まで運行していた。 立山線系統では2013年から2023年度までは通年運行されていたが、2024年4月15日のダイヤ改正で特急運行期間中は特急に格上げされたのち、2025年4月15日のダイヤ改正で岩峅寺行きの普通列車に格下げされて廃止された。晩年は電鉄富山駅発立山駅行きの列車が早朝に1本運転されていたのみだった。
車両 富山地方鉄道の車両形式番号は鉄道線の電動車（モハ）の場合、5桁のうち上3桁が電動機出力をHP（英馬力）で表示し、下2桁が形式番号を表示するという他社では見られない独特の付番方法が採られている（「鉄道の車両番号」も参照）。このため、電動機を持たない制御車（クハ）および付随車（サハ）は形式番号のみとなり電動車とは車号の桁数が大きく異なっている。百位の数字は制御車が1、付随車が2となっているただし正式なサハは10020形のサハ220形のみ。16010形の付随車クハ110形は形式上は制御車に分類されているが、実態は付随車であった。また10030形のうち唯一の付随車サハ31は、百位の数字を省略した2桁の形式番号を称している。。なお、軌道線の車両では電動車の形式記号は「デ」、4桁のうち上2桁が電動機出力になっている。電動車の「モハ」と「デ」の区別は、元々は鉄道線・軌道線でなく架線電圧1500V用をモハ、600V用をデとしたものである。岩峅寺 - 立山間・電鉄黒部 - 宇奈月温泉間の長い急勾配区間での電動機の負担を軽減させるため、ほとんどの編成がオール電動車となっている。
10030形などの車両は黄と緑のツートンカラーに塗装されており「かぼちゃ電車」の愛称がある（ただし一部編成は車両譲渡前のカラーに復元されている）。また、白を基調とした雷鳥カラーに塗装されている一部車両には「だいこん電車」の愛称がある。
現有車両 以下は、特記ないものはすべて電車である。 鉄道線 20020形（元西武10000系） - 「キャニオンエキスプレス」。 17480形（元東急8590系） 16010形（元西武5000系） - 一部は「アルプスエキスプレス」。 10030形（元京阪3000系） - 一部は「ダブルデッカーエキスプレス」。 14760形 クハ175形 デキ12020形 - 入替・工事用電気機関車。 DL形 - 除雪用ディーゼル機関車。国鉄のラッセル式除雪モーターカーTMC100BSと同形機。 DL10形 - 除雪用ディーゼル機関車。小型でロータリー/ラッセル兼用タイプの機関車。 DL13形 - 除雪用ディーゼル機関車。国鉄のロータリー/ラッセル式除雪モーターカーMCR-4Aと同形機。 ホキ80形 - 保線用貨車（ホッパ車）。
軌道線・富山港線 7000形 - 富山港線乗り入れ不可。 8000形 - 富山港線乗り入れ不可。 9000形（セントラム） T100形（サントラム） 0600形（ポートラム） - 富山ライトレールから継承。
過去の保有車両 以下は、「デキ」と付くものは電気機関車、他は電車である。 鉄道線 14710形 14750形 14790形（登場当時は14770形） 14780形 10020形 14720形 デキ6500形・デキ8100形 デキ8000形 デキ14730形 デキ19040形 モハ7540形・モハ10040形（元富山電気鉄道モハ500形） 1936年（昭和11年）日本車輌製、18m級2扉の大型車。両運転台車で前面は緩くカーブした半流線形だった。モハ501・502は1949年（昭和24年）の一斉改番でモハ7540形モハ7541・7542となり、モハ503は1939年（昭和14年）にモーターを75kW×4に交換し出力を増強、1949年（昭和24年）の一斉改番でモハ10040形モハ10043となった。モハ7540形は1980年（昭和55年）に、モハ10040形は1981年（昭和56年）に廃車された。 クハ1010形→モハ7510形 1948年（昭和23年）、日本鉄道自動車製で1形式1両。1949年（昭和24年）に電装されてモハ7510形となり、1969年（昭和44年）に廃車された。 モハ7520形（元富山電気鉄道モハ200形） 1931年（昭和6年）、日本車輌製の15m級中型車でモハ201 - モハ203・モハ205・モハ206の5両（モハ204は欠番）があった。1969年（昭和44年）〜1971年（昭和46年）に廃車された。 クハ120形（元富山電気鉄道モハ100形・モハニ110形・クハ1000形） 富山電気鉄道開業時からのグループで、モハ100形は12m級小型車。モハニ110形は荷物室合造車で1938年（昭和13年）に荷物室を撤去し電装解除、クハ109に改番した。富山電鉄系の車両でも小型の部類に入るが、これは区間列車向けをため。1957年（昭和32年）に車体を17m級に延長している。 モハ7530形（元富山電気鉄道モハ210形・モハ220形） 1941年（昭和16年）、日本車輌製の16m級中型車。モハ210形とモハ220形で搭載する電動機が異なっていた。両運転台で片側の前面は貫通式、非貫通側の前面はごく緩い後退角を持つ3枚窓の平面だった。 モニ6570形（元富山電気鉄道モハ300形・モニ310形） 元は光明電気鉄道が1928年の開業時に製造した16m級木造車で、同社の経営破綻で1935〜36年に富山電気鉄道に売却されたものがそのまま合併後の富山地方鉄道に引き継がれた。モハ2両、モニ1両があったが、1949年（昭和24年）に富山市の日本海ドックで簡易鋼体化改造されて全車に荷物室が設置され、以降はモニ6570形と総称された。機関車代用や荷物電車として使用され、1969年（昭和44年）に廃車された。なお、この荷物室と客室の仕切りは着脱自在で、荷物室部分には折り畳み収納の可能なロングシートの座席と網棚が設けられており、客室としても使えるようになっていた。 モハ10050形（元富山県営鉄道デニハ5形・デハ6形） 富山県営鉄道が発注し、1937年（昭和12年）に運用を開始したクロスシート車、汽車会社製のデニハ5形、日本車輛製のデハ6形 で、1949年（昭和24年）の一斉改番で10050形モハ10055・10056となった。共に17m級車でモハ10055が3扉、モハ10056が2扉だった。後にロングシート化されており、1980年（昭和55年）に廃車された。 モハ8060形（元富山県営鉄道デニハ4形） 1927年（昭和2年）、日立製作所製。一段下降窓で窓位置が高く、合併に参加した鉄道からの引き継ぎ車で最も古典的なスタイルだった。 モハ8020形・クハ110形（元富山県営鉄道デハ1形） 1927年（昭和2年）、日本車輌製。 モハ8040形・モハ13140形（元黒部鉄道デ31形） 1916年（大正5年）製の木造車を1951年（昭和26年）に鋼体化改造した車両。重厚なスタイルで、立山線で使用された。 モハ12510形（元黒部鉄道デ51形） 1937年（昭和12年）川崎車輌製の両運転台車で2両あった。運転台の車掌台側のスペースを車掌が扱う荷物置き場にしており、このため車掌台側の乗務員扉は幅800mmと大きく取られていた。1980年（昭和55年）に廃車された。 クハ90形 1962年（昭和37年）富士重工業製の制御車で2両あった。国鉄72系電車の近代化改造車に似たノーシルノーヘッダーで切妻前面3枚窓のスタイル、戸袋窓なしの両開き3扉構造が特徴。台車は近鉄名古屋線の1435mm改軌（1959年）で発生した中古品の日本車輛D16。戦前製手動加速制御電動車と組んでのラッシュ時増結用に用いられたが、元名鉄の14710形の大量導入で在来型電動車の廃車が進んだため運用しにくくなり、車齢9年で1971年（昭和46年）に廃車された。 クハ100形（元越中鉄道デハ100形） 1930年（昭和5年）、日本車輌製。射水線の前身・越中鉄道からの引き継ぎ車で2両あった。射水線の低床化で本線に転属、1951年（昭和26年）に電装解除、1963年（昭和38年）に片運化され、1968年（昭和43年）に廃車された。 クハ130形（元越中鉄道デハ1形） 越中鉄道からの引き継ぎ車で2両あった（軌道線の項目も参照）。1923年（大正12年）日本車輌製の木造ボギー電車で、後に鋼体化された。 クハ140形（登場当時はハフ11形） 1944年（昭和19年）、新潟鉄工所製で2両あった。元は工場の工員輸送用の客車で1946年（昭和21年）に購入、制御車化した。国鉄モハ63系に似た切妻前面3枚窓で前面幕板部にヘッドライトをつけており、ノーシルノーヘッダーのスタイルが特徴。台車はクハ145がTR23系、クハ146がTR10系と2両で異なっていた。 クハ150形（2代目・元富岩鉄道セミボ30形） 元は富岩鉄道開業時に用意された木造の2軸車2両（モハ10形10・11、元名古屋鉄道）。富岩線の戦時買収の際も富山地方鉄道に残留した。この2両を接合して富岩線用半鋼製ボギー車へ改造する工事が日本鉄道自動車で行われセミボ30形となり、1944年の合併で富山地方鉄道モハ30形モハ30へ改称、その後電装解除・制御車化されクハ150形クハ151となった。 クハ160形