Raumabana er ei 114,2 kilometer lang einspora jernbane som går mellom Åndalsnes stasjon ved Romsdalsfjorden i Rauma kommune i Møre og Romsdal fylke og Dombås stasjon i Dovre kommune i Innlandet fylke, der ho er knytt til Dovrebana mellom Oslo og Trondheim. Bana går soleis opp Romsdalen og gjennom fjellbygda Lesja kommune øvst i Gudbrandsdalen.
Raumabana er den einaste jernbana i Møre og Romsdal fylke og var fram til 1970-talet den viktigaste kommunikasjonsåra for person-, gods- og posttrafikk mellom Møre og Romsdal og hovudstaden. Frå Ålesund, Molde og Kristiansund gjekk det buss til togavgangane på Åndalsnes. Etter at det vart bygd flyplassar i Ålesund (1958) og seinare Kristiansund (1970) og Molde (1972), fekk jernbana konkurranse om dei reisande som skulle til Oslo.
Trafikkopplegg Rutetabellen frå 1930 syner at det vart køyrd hurtigtog i begge retningar i korrespondanse med nattoga på Dovrebana. Toget betente berre dei største stasjonane. Tysdag, torsdag og laurdag føremiddag gjekk det persontog som stansa på alle stasjonane. Ettermiddagstoget var eit blanda tog som kunne ha båe passasjervogner og godsvogner. Under andre verdskrigen vart det køyrd reduserte ruter. Frå juni 1940 vart det berre køyrd to tog i kvar retning, begge som blanda tog. I 1949 vart det berre køyrd tre tog i kvar retning, eit blanda tog, eit godstog som tok med passasjerar og nattoget som korresponderte med Dovrebana på Dombås.
I 1990 frakta bana passasjerar og tonn gods, i 1994 var tala og .
Sterk konkurranse, låg banestandard og mangel på materiell gjorde at trafikken fall frå 1970-talet og i tiåra etter. I 1996/1997 gjekk det berre to avgangar om dagen, utanom nattoget. I 1999 var dette auka til fem avgangar, men berre tre av dei vart køyrde med tog. Dei to siste avgangane vart køyrd med buss mellom Åndalsnes og Dombås. I 2024 køyrde ein fire daglege avgangar på bana.
Nattog med sovevogner Fram til 2000 gjekk det nattog med sovevogn på Raumabana, slik at passasjerane kunne leggje seg i sovekupéen i Åndalsnes eller sove frå Oslo S til Åndalsnes. Sumarstid vart det sett inn ekstra sovevogner. Nattoget gjekk alle netter unnateke laurdag/sundag (Rutetabell 1997). Sovevognene vart kopla på Oslo-toget når toga korresponderte på Dombås. Nattoget var ulønsamt for NSB, og eitt av tiltaka i effektiviseringstiltaket NSB Effekt600 (1996) var å leggje ned nattoget mellom Oslo og Åndalsnes.. Nedlegginga vart gjennomført i 2000.
Postekspedering Inntil 1969 vart all posten til bygdene langs bana og Møre og Romsdal køyrd med Raumabana. Posten vart sortert av posttilsette i ei eiga postvogn (type DF) i dagtoga frå Oslo, levert på stasjonane undervegs eller henta på Åndalsnes.
Stasjonar og stoppestader Raumabana hadde i alt 11 stasjonar og stoppestader: Bottheim, Lesja, Lora, Lesjaverk, Lesjaskog, Bjorli, Verma, Flatmark, Marstein, Romsdalshorn og Åndalsnes. Per 2024 er det berre passasjertrafikk ved Lesja, Lesjaverk, Bjorli og Åndalsnes.
Haldeplassar Raumabana hadde ei rekkje haldeplassar: Joramo, Ulateig, Brændjord, Vangen, Bryggen, Øygaren, Stuguflåten, Brude, Foss, Remmem, Lynghjem og Sogge er nemnde i haldeplassoversiktar på 1950-talet.
I 1966 var berre Stuguflåten ført opp i haldeplassoversikta.
Betening Alle stasjonane var betent for togframføring, billettsal og godsekspedering. Fleire stasjoner fungerte som bygda sitt poståpneri. På større stasjonar kunne det vere ein stasjonsmeister, telegrafistar og stasjonsbetentar. På dei mindre måtte stasjonsmeisteren gjere alt åleine.
Stoppestadene tok ikkje del i togframføringa, og kunne difor betenast av tilsette utan sikkerheitsopplæring. Den tilsette kunne vere ein banevaktar eller ei ekspeditrise som selde billettar, sorterte post og sende gods. Desse små stoppestadene mista beteninga tidleg; Flatmark og Romsdalshorn i 1953, Bottheim i 1964.
Dei første stasjonane som vart ubetente var Marstein og Lesjaskog (båe 1964), så følgde Verma, Lora og Lesjaverk (alle 1970). Lesja vart ubetent i 1990. Per 2024 er det berre Bjorli som er betent av mellomstasjonane. I tillegg er det betening på endestasjonane Åndalsnes og Dombås. Marstein, Verma og Lesja kan framleis betenast om det skulle vere behov.
Åndalsnes var den siste stasjonen kor NSB selde billettar. Billettsalet vart overteke av Narvesen i 2008.
Banestrekninga Frå Raumabana sin utgangsstasjon Dombås (659 moh.) til endestasjonen Åndalsnes (4 moh.) er det ein høgdeskilnad på meir enn 650 meter. Frå Dombås til Bjorli går banen nesten horisontalt og fell berre 85 meter over 57 km, og utanom brua over elva Jora var det ingen særskilte tekniske utfordringar under anleggsarbeidet. Strekninga Bjorli-Åndalsnes har eit meir variert landskap og baud på større tekniske utfordringar, med store høgdeskilnader over ei strekning på 20 km.
Mellom Kylling bru og Foss bru går bana i ei 8 km lang skjering langs bergveggen på vestsida av Romsdalen inntil traséen flatar ut ved Foss bru. Nedanfor Vermafossen bru går skjeringa eit stykke gjennom bratt og grov ur på svakt underlag av jord. Dette er den mest utsette strekninga på Raumabana og kallast difor «Rensken». Frå Foss bru til Stuguflåten bru er det ein høgdeskilnad på 400 meter over ei strekning på 23 km.
Nedanfor Flatmark går bana gjennom «Kjerkjeura», eit område med svære kampesteinar som ligg strødd på dalbotnen. På siste del av strekninga, ved Romsdalshorn stoppestad, passerar jernbana like under den velkjende fjellformasjonen Trollveggen. Nedst i dalen inn mot Åndalsnes vart bana bygd på sand og leire, og til dels gjennom djupe lausmasseskjeringar. Ved Åk var traséen truga av leireutgliding. Åndalsnes stasjon vart bygd på ei fylling i eit langgrunt område ved fjorden.
Tunnelar Ei av dei store utfordringane var det bratte og tronge partiet ved Verma kor stiginga var for stor for damplokomotiva. Løysinga var å byggje ei stor dobbelslynge med Kylling bru/Kylling tunnel i den eine slynga og Stavem vendetunnel i den andre. I den 1400 meter lange tunnelen er det 19 meter stiging. Dobbelslynga gjorde strekninga 7,5 km lengre og reduserte stiginga til 20 ‰. Utanom Grønbogen vendetunnel ved Dombås var anlegget eineståande i Noreg. Eit liknande anlegg fans berre på Gotthardbana i Sveits. Vendetunnelen tok ni år å byggje og kosta ein million kroner. Tunnelanlegget byrja i båe endar og møtast i midten med berre 4 cm avvik.
Bruer Det vart bygd 32 bruer av ein viss storleik på Raumabana, av dei var 8 større og 24 mindre bruer. Av dei større bruene vart fire bygd med steinkvelv og fire med jernoverbygning. Av dei mindre var ei bru bygd med steinkvelv og 23 med jernoverbygning.
Dei fire steinkvelvsbruene Jora bru, Stuguflåtbrua, Kylling bru og Vermafossen bru hadde store dimensjonar og lang byggjetid. Jora bru: Byggjeår 1912-1919. Kryssa elva Jora. Hovudspenn: 54 meter. Samla lengde 85,4 meter. Stuguflåtbrua: Byggjeår 1920-1922. Kryssa elva Rauma. Hovudspenn 30 meter. Samla lengde 54 meter. Kylling bru: Byggjeår 1913-1921. Kryssa elva Rauma. Hovudspenn 42 meter. Samla lengde 76 meter. Brua ligg i ein kurve med radius 275 meter og stiging på 7,5 ‰. Vermafossen bru: Byggjeår 1918-1923. Kryssa elva Verma. Hovudspenn 12 meter. Samla lengde 26 meter. Brua har ei stiging på 20 ‰.
thumb|left|200px|Kylling bru
Fleire av jernbruene hadde òg store dimensjoner og lang byggjetid. Bøvermoen bru. Byggjeår 1918-1922. Kryssa elva Rauma. Hovudspenn 42 meter. Samla lengde 46,7 meter. Foss bru. Byggjeår 1915-1919 og 1922-1923. Kryssa elva Rauma. 2 spenn á 40 meter. Samla lengde 92 meter. Sælsbrua. Byggjeår 1920-1924. Kryssa elva Rauma. Hovudspenn 60 meter. Samla lengde 64,6 meter. Skjervebrua. Byggjeår 1918-1924. Kryssa elva Rauma. 2 spenn på høvesvis 30 og 36 meter. Samla lengde 69,7 meter.
Utbetringar og endringar Banelekamen vart utbetra på 1970-talet. Dei originale skinnene frå opninga av bana med 35 kilos skinnevekt vart bytta ut med 49 kilos skinner. Tresvillene vart erstatta av betongsviller og grusballasten vart bytta ut med pukkballast. Utbetringa kosta 70 millionar kroner (kroneverdi for 1973).
Bottheim og Lesjaskog er rivne og stasjonsområda fjerna for at Europaveg 136 skulle få ein gunstigare trasé. Stasjonsområdet på Romsdalshorn er likeins fjerna for å gje plass til vegen, men stasjonen vart teken hand om og flytta til Horgheimseidet i 2005. Flatmark er den tredje stasjonen på bana som er riven.
I 2006 vart E136 lagt utanom jernbaneundergangane ved Vasstranda og ny kulvert bygd ved Halsa. Den smale undergangen ved Skirimoen er den siste av dei opphavlege.
Togframføring Togekspeditørane kontrollerer strekningane mellom stasjonane. Dei sender ankomstmelding til førre stasjon når toget kjem og avgangsmelding til neste stasjon når toget går. Ekspeditørane nytta tradisjonelt signaltelegraf som utløyser ulike akustiske signaler på nabostasjonen, men nyttar i moderne tider telefon. Dei styrar signala på stasjonen, og kan signalere til toget med grøne eller raude flagg for passér eller stans, eventuelt grøne og raude lampar når det er mørkt eller dårleg vêr. Avgangsmeldingar til togpersonalet vert gjevne med grøn signalskive eller lyssignal. Alle tog vert skrivne inn i ei togmeldingsbok eller tenestedagbok.
Kryssingsspor Åndalsnes hadde eit 328 meter langt kryssingsspor. Lesja, Lesjaverk, Bjorli, Verma og Marstein fekk kryssingsspor med 315 meters lengde. Lora og Lesjaskog fekk 250 meter lange kryssingsspor. Stoppestadane Flatmark, Bottheim og Romsdalshorn fekk ikkje kryssingsspor.
Innføring av ERTMS Det nye digitale signalsystemet ERTMS vil innebere at Raumabana ikkje lengre skal styrast manuelt av togekspeditørar. Nasjonal signalplan legg opp til at signalsystemet skal innførast på Raumabana i 2031.
Kommunikasjon langs bana Langs strekninga var det banetelefonar kor togpersonalet og banevaktarane kunne kommunisera med næraste stasjon. Det analoge systemet vart på 2000-talet erstatta av GMS-basert telefoni. Jernbaneverket løyvde i 2002 44 millionar til GSM-R-utbyggjing på ei rekke banestrekningar, deriblant Raumabana.
Godstrafikk Frå opninga køyrde NSB reine godstog, blanda tog med passasjervogner og godsvogner, og kipptog som henta vogner frå sidespor langs bana. Alle stasjonar og stoppestader hadde sidespor eller lastespor der gods kunne lastast eller tømast. Ved lastesporet på Lora bygde Samvirkelaget eit stort godshus. På Flatmark og Romsdalshorn kunne ein utveksla levande dyr.
Sidespor Utanom stasjonane var det i 1947 sidespor ved Fjellveien (nær Dombås), ved Jora, Ingeniør Selmers sidespor ved Aura (nær Lesja, bygd av okkupasjonsmakta), ved Bøvermoen (nær Bjorli) og til Vestre kai og Trelastkaia på Åndalsnes.
I 1957 hadde Norske Meieriers Salssentral på Åndalsnes fått sidespor. I 1960 var Aura sidespor lagt ned.
I 1980 var det sidespor ved Fjellveien (nær Dombås), ved Jora, Bøvermoen (ved Bjorli), Norske Meierier (Åndalsnes), Rauma Industrier (Åndalsnes) og Norwegian Contractor Øran Vest (Åndalsnes).
Bottheim og Verma hadde gjennomgåande lastespor med 50 meter effektiv lengde. Lora, Lesja, Lesjaskog, Lesjaverk, Bjorli, Marstein og Romsdalshorn hadde tilsvarende spor med 75 meter effektiv lengde. Flatmark hadde eit 70 meter langt buttspor. Lastesporet på Åndalsnes var eit 178 meter langt sløyfespor. Stasjonen hadde og eit 80 meter langt buttspor.
Sjølv om beteninga var inndregen var det framleis mogleg å sende vognlastar til og frå Bottheim, Lesjaverk, Lesjaskog, Marstein og Lora til ut på 1980-talet. I 1994 var alle sidespora lagt ned, unnateke Jora sidespor og Norske Meierier sitt sidespor i Åndalsnes. Lesja var den siste mellomstasjonen som ekspederte vognlastar, inntil 1993 då CargoNet (NSB) la ned vognlasttrafikken i Noreg.
Godsoperatørar