Vestfoldbanen er en jernbanelinje fra Drammen i Buskerud gjennom Vestfold til Eidanger i Telemark. Ved Drammen stasjon er den koblet sammen med Drammenbanen og Sørlandsbanen, ved Eidanger stasjon har den forbindelse til Brevikbanen og fortsetter som Bratsbergbanen. Den knapt 129 km lange strekningen brukes mest av passasjertog som går mellom Oslo og Skien, samt godstog i perioder der Sørlandsbanen er stengt mellom Drammen og Nordagutu. Strekningen er elektrifisert og har tolv stasjoner.
Opprinnelig ble banen benevnt Grevskapsbanen eller Jarlsbergbanen, etter navnet på amtet den gikk gjennom. Strekningen Drammen–Larvik ble åpnet 13. oktober 1881, mens strekningen Larvik–Skien åpnet 23. november 1882, det hele som smalsporet bane. Hele strekningen ble konvertert til normalspor i 1949, som den siste i landet, og ble elektrifisert i 1957 som en av de siste i landet.
Vestfoldbanen er idag en del av det Bane NOR definerer som «Intercitystrekningene», bestående av banestrekningene inn mot Oslo, der det skal bygges dobbeltspor. Strekningen skal etter planen ha sammenhengende høyhastighetsbane med dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg i 2025. Når resten av intercity utbygning mellom Oslo og Skien kommer er usikkert, men Bane NOR skal starte opp videre planlegging av dobbeltspor for strekningen Stokke-Torp-Sandefjord i tråd med Stortingets anmodningsvedtak.
I 1995 sto den første strekningen klar, med dobbeltspor på den 4,5 km lange strekningen gjennom Skoger. Deretter var den 12,5 km strekningen fra Åshaugen via Sande stasjon til Holm ferdig i 2001, et kryssingsspor på Nykirke i 2002 og den 7 km lange strekningen med Jarlsbergtunnelen i Tønsberg i 2011. I 2016 åpnet den 14,1 km lange strekningen i tunnel mellom Holm (via Holmestrand)og Nykirke. Strekningen Farriseidet – Porsgrunn er 22,5 km lang og ble åpnet i 2018 med dobbeltspor. I 2025 åpnet Drammenstunnelen med dobbeltspor fra en omarbeidet 6-spors Drammen stasjon til Skoger.
Historikk
Planlegging Debatten om å bygge en jernbanelinje i gjennom Vestfold startet i 1860-årene, da Randsfjordbanen ble bygd og åpnet til Drammen i 1868.Jakobsen (1996), s. 12 Stortingsrepresentantene fra Jarlsberg og Larviks amt (omdøpt Vestfold i 1919) appellerte til regjeringen i 1869 for bygging av en jernbane gjennom Vestfold, sørover fra Drammen til Larvik og videre til Langesundsfjorden. Forespørselen ble positivt mottatt av regjeringen, som instruerte jernbanedirektøren til å gjennomføre undersøkelser gjennom Vestfold, og å prioritere det høyere enn undersøkelser gjennom Østfold.Broch (1936), s. 96
Norge opplevde stor økonomisk fremgang etter gode avlinger i 1870 og en lovende sommer i 1871, noe som førte til et økende krav om å bygge jernbane.Broch (1936), s. 5 Det ble vedtatt å planlegge en jernbane gjennom Vestfold til Brevik i kongelig resolusjon, den 24. juli 1871. I tillegg til å gi en regional jernbane til Vestfold, kunne det settes opp en dampskipstjeneste fra Larvik til Frederikshavn i Danmark. På den tiden var det også problemer med at de indre delene av Oslofjord og Drammensfjorden frøs om vinteren, og tilgang til havnene i ytre deler av Oslofjorden ville lette eksportsituasjonen for industrien.Broch (1936), s. 97
Det var en rekke forslag til hvor jernbanen skulle gå. Det var derimot enighet om at banen skulle gå gjennom Tønsberg, Sandefjord og Larvik, og banen mellom de tre byene var den minst kontroversielle. Nord for Tønsberg var det mer splittelse. Et forslag var å bygge jernbanen fra Vestfossen stasjon på Kongsbergbanen, langs østsiden av Eikeren og ned til Tønsberg langs en rute nær den som Tønsberg-Eidsfossbanen senere skulle få. En sidebane ville da ha blitt bygget til Horten.Jakobsen (1996), s. 13 Dette alternativet gikk gjennom et område med mye tømmer, og ville gjøre tømmereksport mye lettere. Den største ulempen var at ruten var 20 km lenger enn via Sande.Broch (1936), s. 98
Det ble også foreslått en trasé gjennom Sande, med fjorten forskjellige potensielle ruter. De tre viktigste forslagene var et indre, et ytre og et kombinert kystalternativ. Den ytre traseen fulgte kysten av Oslofjorden, ville være 111 km og skulle gå gjennom Holmestrand, Horten og Åsgårdstrand, før den nådde Tønsberg. Det kombinerte kystalternativet og det indre alternative ville være henholdsvis 107 og 102 km lange, begge med et sidespor til Horten. Et viktig argument mot kystruten var at byene ved kysten allerede hadde en god transporttjeneste med dampskip, med flere daglige avganger.Broch (1936), s. 99 En innlandslinje ville sikre utvikling for innenlandbygdene i Vestfold, og dessuten være mindre sårbar militært, enn en kystbane.Eriksen (1989), s. 18 Et tredje viktig alternativ var å unngå kysten helt og bygge en forbindelse fra Skollenborg stasjon på Kongsbergbanen og nedover Lågendalen til Larvik. Den største fordelen med dette alternativet var det store potensialet for vannkraft langs Numedalslågen.
thumb|left|En del av traseen utenfor Holmestrand i 1902. Amtstinget i Jarlsberg og Larvik amt og bystyrene oppnevnte en jernbanekomité, som 27. november 1873 ba Fylkesmannen om å utstede aksjer i den nye jernbanen. Fylket kjøpte aksjer verdt kroner. Det ble kjøpt aksjer i kystalternativet for 4,9 millioner kroner, dobbelt så mye som det indre alternativet. Det ble forventet at kystalternativet skulle ha tre til fire prosent i utbytte, sammenlignet med to og en halv prosent for det indre alternativet.Broch (1936), s. 101 I forkant av fylkestingsmøtet i desember 1873 anbefalte Fylkesmannen at det skulle sendes en søknad til regjeringen uten en foretrukket rute, men flertallet av fylkestingets medlemmer stemte for det indre alternativet.Broch (1936), s. 100
Banen ble på den tiden kalt Grevskapsbanen eller Jarlsbergbanen, etter navnet på amtet den gikk gjennom.Broch (1936), s. 102 I 1874 hadde Statens jernbanekommisjon vurdert banen og konkludert med at den burde bygges med smalspor. Bare styreleder professor Ole Jacob Broch (1818–1889) stemte for normalspor, og anbefalte samtidig at Drammenbanen skulle bli konvertert til bredere sporvidde. Fordelen med å bygge mm smalspor var at byggekostnadene ble redusert med en tredjedel.Jakobsen (1996), s. 94 I mellomtiden hadde jernbanedirektør Carl Abraham Pihl (1825–1897) konkludert med at Østfoldbanen burde bygges før Vestfoldbanen. Regjeringen delte også dette synet. Gjennombruddet kom da planer om å forlenge banen videre til Skien ble lansert. Pihl anslo at å forlenge banen med 45 km til Skien ville koste 4,5 millioner kroner ekstra, i tillegg til at det åpnet muligheten for en sidebane til Brevik.Broch (1936), s. 103
Byggingen ble tatt opp i Stortinget i 1875. Det ble inngått en politisk avtale, hvor representantene fra Vestfold skulle støtte byggingen av Vossebanen, mens representantene fra Hordaland skulle støtte byggingen av Jarlsbergbanen.Broch (1936), s. 104 Avgjørelsen ble tatt 8. juni 1875,Jakobsen (1996), s. 16 med 76 mot 36 stemmer, for traséen delvis langs kysten med forlengelse til Skien. Banen ble beregnet å koste 10,7 millioner kroner, og det ble solgt aksjer for 3,25 millioner kroner i prosjektet, til de berørte kommunene og næringslivet langs prosjektet.Broch (1936), s. 105
Bygging Byggingen startet i 1876 under ledelse av Pihl, Cato Maximilian Guldberg og Jørgen Meinich. Banen fikk en minste kurveradius på 180 meter og en maksimal stigning på 1,8 %. Arbeidet ble forsøkt stanset to ganger i 1877 på grunn av klager på byggingen. Den første klagen gikk på at banen burde bygges slik at den lett skulle kunne konverteres til normalspor, mens den andre klagen var et forsøk på å stoppe byggingen og i stedet anlegge banen gjennom en indre trasé. Ingeniør Størmer lanserte i 1878 et forslag om å i stedet bygge banen med normalspor. Dette ble behandlet av Stortingets Jernbanekomité, men ble nedstemt med fem mot fire stemmer. Forslaget ble også nedstemt i plenumsvoteringen, der bare 24 støttet normalspor.Broch (1936), s. 106
thumb|Holmestrand stasjon i 1906. Det var få problemer med byggingen av banen i det relativt flate landskapet mellom Drammen og Larvik. Den største utfordringen var byggingen gjennom Kobbervikdalen, sør for Drammen, der det måtte bygges en skjæring. Der skulle banen gå gjennom en gammel kirkegård med leiregrunn, og rallarene, som bygde banen, fant flere bevarte lik mens de gravde. Strekningen mellom Larvik og Skien gikk gjennom et betydelig mer kupert terreng, spesielt langs sørsiden av Farrisvannet. Jernbaneingeniøren Ole Wilhelm Lund fikk ansvaret for byggingen av den 15 km lange strekningen, som omfattet mer enn tjue tunneler.Sollied (1938), s. 496 På det meste, var det 2114 personer som arbeidet med å bygge jernbanen langs Farrisvannet. Disse hadde en gjennomsnittslønn på 2,50 kroner per dag.Broch (1936), s. 108
Kong Oscar II var på reise i Norge i oktober 1881, og det ble derfor han som foretok den offisielle åpningen av jernbanen mellom Drammen og Larvik, og av Hortenlinjen 13. oktober 1881. Byggingen var ikke fullført og banen kunne derfor ikke brukes før 7. desember. Strekningen fra Larvik til Skien ble offisielt åpnet 24. november 1882, den hadde da kostet 12 millioner kroner å bygge. Brevikbanen ble tatt ut av de opprinnelige planene og ble derfor ikke åpnet før 15. oktober 1895.
Smalsporet bane Vestfoldbanen var en del av NSBs Drammens-distrikt. I starten ble banen trafikkert med to daglige kombinerte passasjer- og godstog i hver retning, i tillegg til godstrafikk på hverdager. Det viktigste toget var posttoget, et kombinert post- og passasjertog som gikk fra Vestbanestasjonen kl. 08.00 og tilbake fra Skien kl. 15.00. Fra Skoppum gikk det et korresponderende lokaltog til Horten. Etter åpningen av Brevikbanen i 1895, ble det satt opp lokaltog mellom Brevik og Skien, og et ekstra daglig ekspresstog ble satt opp til Brevik, hvor det gikk et korresponderende dampskip til Kristiansand.Jakobsen (1996), s. 6
NSB fikk levert fem type 5 damplokomotiver, produsert av svenske Motala Verkstad, og fire av det større tender type 11-lokomotivet, bygget av britiske Dübs and Company. Sistnevnte ble for det meste brukt til ekspresstog. Det første compoundlokomotivet av type 13, ble tatt i bruk i 1895. De neste to var ikke compoundlokomotiver: To lokomotiver fra Baldwin Locomotive Works ble levert i 1898. De ble brukt på Vestfoldbanen fram til 1908, da de ble overført til Rørosbanen. To type 9 fra sveitsiske Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ble overført til Vestfoldbanen i 1897, og ytterligere to type 13 ble levert i 1900. To type 23a-lokomotiver ble levert fra Hamar Jernstøperi i 1907 og 1908,Jakobsen (1996), s. 91 med ytterligere ti lokomotiver av type 23d levert fra Thune mellom 1913 og 1915. Det ble senere brukt en rekke andre damplokomotiver på Vestfoldbanen, ettersom de andre banene ble konvertert fra smalsporbaner til normalspor, og det ble flere lokomotiver til overs.Jakobsen (1996), s. 92
Under planleggingen av Tønsberg–Eidsfossbanen var det diskusjoner om å endre Vestfoldbanens trasé gjennom Tønsberg og bygge en ny jernbanestasjon i byen. Dette ville gjøre at togene ikke trengte å rygge fra Jarlsberg Points. Det ble i stedet bygget en ny stasjon på Knapløkken, som ble den fjerde stasjonen i Tønsberg. NSB besluttet derfor legge legge Vestfoldbanen i en sløyfe gjennom Tønsberg, og dermed bygge en ny, felles stasjon for begge banene.Aspenberg (1994), s. 148 Den nye traséen ble åpnet 1. oktober 1915, og den nye stasjonen ble tatt i bruk i 1916.Aspenberg (1994), s. 150
thumb|Smørstein jernbanetunnel.