miniatyr|350px|Tog på vei over Anche bro Ferrocarril Central (FCC) er en peruansk normalsporet jernbanelinje bygd mellom 1870 og 1908. Hovedlinjen går fra hovedstaden Limas havneby Callao ved Stillehavet og mot nordøst over det kontinentale vannskillet og ned på høysletten Altiplano i Andesfjellene.
Linjenettet er pr. 2014 på totalt 478 kilometer medregnet sidebaner. Det høyeste punktet var 4 818 moh ved La Cima på sidebanen fra Ticlio til Morococha, men denne seksjonen er ikke lenger intakt. Det nåværende høyeste punktet er 4 782 moh, og ligger inne i Galera-tunnelen omtrent 172 kilometer fra Callao. Før Qingzangbanen mellom Kina og Lhasa i Tibet åpnet i 2006, var FCC verdens høyest beliggende jernbane. For å takle høydeforskjellen fra havnivå i Callao og opp til over 4 800 meter og ned til Altiplano (omtrent 3 500 moh), måtte jernbaneingeniørene ta i bruk både vendesløyfer, en vendetunnel og mange sikksakk-spor - i tillegg til over 60 større og mindre broer og 65 tunneler. Noen av sikksakk-sporene har doble blindspor (buttspor) slik at møtende tog kan krysse hverandre.
Jernbanen ble bygd og drevet av private utenlandske investorer frem til 1972 da alle jernbaner i Peru ble nasjonalisert. I 1999 ble mesteparten av landets jernbanenett privatisert igjen - inkludert FCC. Pr. 2014 er konsesjonshaver Ferrovias Central Andina (FVCA) som er ansvarlig for infrastruktur, mens togdriften utføres av Ferrocarril Central Andino S.A. (FCCA). Så å si all trafikk på linjene er godstog i forbindelse med gruveindustrien i området. De eneste langdistanse passasjertogene kjøres 6-7 ganger i sommerhalvåret mellom Lima og Huancayo, og er rettet mot turistmarkedet. Siden januar 2014 brukes 7 kilometer av sporet i Huancayo til bybanen Metro Wanka.
Historie miniatyr|Henry Meiggs startet byggingen av linjen Lima - La Oroya Bakgrunn Allerede da spanjolene invaderte «Den nye verden» var det kjent at Andesfjellene rundt Altiplano hadde rike metall- og mineralforekomster. Området lå imidlertid utilgjengelig til, og noen gruvedrift i større skala var ikke mulig med den tidens teknologi. I 1861 og 1864 vedtok Perus myndigheter lover som gjorde det mulig for regjeringen å iverksette byggeprosessen av en jernbane fra Lima til høysletten bak tinderekken øst for flatlandet rundt hovedstaden. Den amerikanske entreprenøren Henry Meiggs fra delstaten New York fikk i 1868 i oppdrag å gjennomføre en befaring for å kartlegge mulige traséer og finne ut om det i det hele tatt var gjennomførbart å bygge en jernbanelinje i høyfjellene. Den fremtidige banen fikk navnet «Ferrocarril Central Transandino» eller «den trans-andiske sentraljernbanen». Meiggs overlot kartleggingen til den polske ingeniøren Ernesto Malinowski som allerede i 1851 hadde argumentert for byggingen av banen. I april 1869 ble en foreløpig skisse til trasé budsjettert til 27,6 millioner sol presentert for en kommisjon utnevnt av myndighetene. Kommisjonen godkjente planene, og satte opp en kontrakt som Meiggs signerte i desember 1869. Kontrakten gikk ut på at Meiggs skulle bygge jernbanen i løpet av seks år til en sum av 22 millioner sol.
Byggingen miniatyr|La Oroya stasjon i 1921 I januar 1870 ble det seremonielle «første spadestikket» tatt der Monserrat stasjon ligger i dag. Banen som var prosjektert og stukket av Malinowski var en ren adhesjonsbane med normalspor. I februar 1871 ble linjen åpnet til Cocachacra, og i september samme år ankom det første toget San Bartolomé omtrent 63 kilometer fra Lima (selskapet hadde ikke rettigheter til å bygge spor ned til havnebyen Callao på dette tidspunktet, så banens nullpunkt var Monserrat stasjon). I 1877 fikk Meiggs tillatelse til å forlenge linjen ned til havnen, men han døde før arbeidet kunne starte. I 1878 ble linjen åpnet frem til Chicla, men her stoppet arbeidet i mange år på grunn av krig og finansieringsproblemer. Forretningspartnerne og arvingene av Meiggs dannet selskapet Oroya Railway & Pasco Mining Company i 1878 og overførte alle jernbanerelaterte rettigheter til dette selskapet. Arbeidet med å bygge linjen videre mot La Oroya ble godkjent av myndighetene i 1880. I 1879 brøt Salpeterkrigen ut med Chile på den ene siden og Bolivia og Peru på den andre siden. Krigen førte til at linjen mellom Lima og Chicla var blokkert, og Verruga bro ble ødelagt av chilenske styrker. I 1884 var krigen over, men Peru hadde mistet mye av de guano-produserende territoriene til Chile. Lånene og obligasjonene til jernbanebyggingen var tatt opp med sikkerhet i guano, og dermed kollapset finansieringen. Regjeringen hadde ikke noe annet valg enn å overføre jernbaneselskapet til kreditorene. I 1890 ble Peruvian Corporation Limited opprettet i London med formål å drive jernbaneprosjektet videre på vegne av kreditorene. Selskapets styre besto av 10 medlemmer og ble ledet av styreformann Alfred Dent.
Peruvian Corporation (1891 - 1972) I januar 1891 fikk Peruvian Corporation konsesjon til å drifte den eksisterende linjen og å fortsette sporleggingen mot La Oroya. Selskapet tok over lånene til regjeringen og betalte ut en del med aksjer. Regjeringen måtte på sin side overføre alle statlige jernbaner og rettigheter til guano-handel til Peruvian Corporation for 66 år. Selskapet forpliktet seg til å bygge ferdig jernbanen til La Oroya og gi gruveselskaper med egne sidebaner tilgang til jernbanenettet sitt. Sporleggingen var snart i full gang igjen, og i juli 1892 åpnet seksjonen mellom Chicla og Casapalca. I november 1893 ble hele linjen fram til La Oroya offisielt erklært fullført. I 1907 ble avtaleperioden forlenget med 17 år mot at selskapet forpliktet seg til å bygge forlengelser av linjene i Cuzco (Ferrocarril Sud) og mellom La Oroya og Huancayo (FCC). Disse banene ble ferdigstilt i 1908, og Peruvian Corporation bygde ikke flere jernbanelinjer etter dette. Senere forlengelser og nye baner ble bygd av den peruanske staten eller private selskap. Avtalen mellom Peru og Peruvian Corporation ble reforhandlet et par ganger, men i 1972 var den utløpt.
ENAFER (1972 - 1999) miniatyr|Alco diesellokomotiv tilhørende FVCA snues på en dreieskive i 2007. Bildet er trolig tatt på San Bartolomé stasjon I 1972 ble Empresa Nacional de Ferrocarriles del Peru (ENAFER) stiftet for å nasjonalisere jernbanene. Den peruanske staten overtok ENAFER og driften av alle jernbanestrekningene i landet. I tiden ENAFER stod for driften, var det én daglig avgang med passasjertog fra Desamparados stasjon i Lima til Huancayo. Også på linjen til Cerro de Pasco gikk det lokaltog som fraktet stykkgods, post og passasjerer. Veiutbyggingen utover 1980- og 1990-tallet gjorde at busser etterhvert utkonkurrerte jernbanen når det gjaldt passasjerer og smågods. Når det gjaldt gruve-industrien i fjellene var jernbanen fortsatt det foretrukne transportmiddelet. I 1997 begynte prosessen med å privatisere ENAFER ved å dele det opp i 3 selskaper: Ferrovías del Sur (Arequipa-Puno-Cusco), Ferrovías del Centro (Lima-Huancayo) og Ferrovías del Suroriente (Cusco-Machu Picchu)Buisiness Insight in Latin America: Peru to Privatize Enafer Railroads (publisert 13. oktober 1997). Besøkt 28. mars 2015.
FVCA (1999 - dags dato) I 1999 besluttet regjeringen i Peru å privatisere store deler av jernbanenettet. Stasjonene og sporet er fortsatt statens eiendom, men drift og vedlikehold blir overlatt til privateide selskaperRailway Gazette: Enafer sale starts. (publisert 1. januar 1999) Besøkt 28. mars 2015. Konsesjonen på FCC gikk til et konsortium ledet av transport-konsernet Railroad Development Corporation med hovedkontor i Pittsburgh i Pennsylvania, USA. Konsortiumet består også av de peruanske selskapene Juan Olaechea & Co, Minas Buenaventura, ADR Inversiones og Inversiones Andino. Konsesjonen på 30 år ble i juli 1999 gitt til konsortiets datterselskap Ferrovias Central Andina (FVCA), mens selve togdriften blir utført av Ferrocarril Central Andino (FCCA). I september samme år tok FVCA over driftsansvaret. I 2006 ble passasjertog re-introdusert på strekningen Lima - Huancayo. Disse togene er rettet mot turistmarkedet og går bare i sommersesongen med omtrent én avgang tur/retur i måneden. Siden 2005 har FCCA på enkelte modifiserte lokomotiver gjort forsøk med å bruke naturgass som drivstoff. Når lokomotivet trenger maksimal trekkraft, sjaltes motoren over på ren dieseldrift, mens på flatere partier benyttes den billigere naturgassen.Railway Gazette: Climbing the Andes with dual-fuel power (Publisert 1. juli 2006) Besøkt 28. mars 2015
Siden januar 2014 har FVCA gjennom FCCA stått for driften og vedlikeholdet av Huancayos nyåpnede bybane Metro Wanka. Togene går i skytteltrafikk på 7 kilometer av sporet mellom endestasjonene i byen, og forventes å kunne frakte opptil 30 000 passasjerer daglig når innkjøringsfasen er over. Passasjertilbudet er planlagt utvidet med lokaltog mellom Huancayo og Jauja der den regionale flyplassen Aeropuerto Francisco Carlé skal rustes opp og få egen jernbanestasjon.
Linjene miniatyr|Tog med tomme godsvogner i omtrent 4 700 meters høyde på vei opp mot Ticlio stasjon. Peru har pr. 2014 ikke noe sammenhengende jernbanenett, og Ferrocarril Central er uten tilknytning til jernbanestrekningene nord og sør for Lima. Bortsett fra FHH (jernbanelinjen fra Huancayo til Huancavelica - som er en av de få banene som fortsatt er statseid), er FCC et isolert nettverk. Jernbanen er viktig for Perus økonomi siden den frakter råvarer som kobber, bly, kull, sink, sement og silisium-mineraler fra gruvene til industribedrifter for videreforedling eller til havnen for eksport.
Callao - La Oroya Denne linjeseksjonen starter helt nede på kaiene i havnebyen Callao, og følger elven Rimac oppover mot høyeste punkt på banen - tunnelen mellom Ticlio og Galera. Herfra går det nedover bakke til elven Mantaro og industribyen La Oroya - en av verdens ti mest forurensede byerTime Magazine: The World's Most Polluted Places Besøkt 28. mars 2015. Strekningen er 222 kilometer lang og ble åpnet for trafikk i 1893. Inntil 2005 var denne linjen verdens høyest beliggende, og hadde en høydeforskjell på over 4 800 meter. Det er denne strekningen som har de fleste tunnelene, broene og sikksakk-sporene. Fra Callao til Chosica er linjens maksimale stigning 2,8 %. Ved San Bartolomé - 76 kilometer fra Callao - starter de bratteste partiene. I løpet av de neste 100 kilometrene forserer jernbanen omtrent 3 300 høydemeter. Det er naturlig nok denne delen av linjen som er mest utsatt for steinsprang, flom, snø- og jord-ras. Tog på vei nedover er som regel fullastede, noe som setter togfører og bremsemenn (brequeros) på prøve. Dersom et tog skulle løpe løpsk eller spore av kan det lett få dødelig utfall i de bratte fjellsidene. I 1909 mistet 14 menn livet, og over hundre ble skadet da lokomotiv nr. 33 løp løpsk og kjørte inn i et arbeidstog på Chaupichaca bro (ved 117 km) og tok med seg både arbeidstoget og flere arbeidere ned i avgrunnen.
La Oroya - Huancayo miniatyr|Linjen til Huancayo langs elven Mantaro I 1903 fikk selskapet Carlo Gildermeister & Co konsesjon på å bygge jernbane mellom La Oroya og Huancayo. Selskapet hadde ikke lagt frem planer innen tidsfristen på 6 måneder, og konsesjonen ble opphevet i juni 1904. Staten startet i stedet å planlegge prosjektet selv, og ga bygge-oppdraget til Peruvian Corporation i 1905 med forlenging av selskapets eksisterende konsesjonsrettigheter som en del av betalingen. De første togene gikk i 1906, selv om den offisielle åpningen ikke fant sted før i 1908. Også her var det Peruvian Corporation som var operatør. Linjen går i forholdsvis flatt terreng og følger elven Mantaro fra La Oroya til Huancayo.
La Oroya - Cerro de Pasco