Københavns metro er et automatbanesystem i Danmark som betjener byene København, Frederiksberg og Tårnby. Den ble innviet i 2002, og i 2007 kåret til verdens beste T-bane. Metrosystemet har tilsammen fire linjer: M1, M2, M3 og M4. Den førerløse metroen danner sammen med S-togene og de lokale DSB-togene Københavns skinnegående lokaltransport. Metroen har 39 stasjoner, hvorav 26 befinner seg under bakken. I 2009 betjente metroen 50 millioner reisende.
Metroen er eid av Metroselskabet, et selskap som igjen eies av København og Frederiksberg kommune, samt det danske transportdepartementet. Datterselskapet Metro Service A/S opererer systemet. Metroen er åpen til alle døgnets tider, og har en frekvens som varierer mellom to og tyve minutter. Metroens historie kan deles opp i faser, i og med at parseller og linjer har blitt åpnet separat. Den fjerde fasen kalt Cityringen åpnet i september 2019. Den danner en ring rundt bykjernen, og går på en underjordisk trasé gjennom hele ringen. Metroen er fremdeles under utbygging, og blir utvidet mot sør til den nye bydelen Sydhavnen.
Historie miniatyr|Linjekart over Københavns Sporveje i 1888. Forhistorie På 1980-tallet ble det diskutert i København å bygge et skinnegående transportmiddel som ville forbinde de indre bydelene med hverandre. Sporvognsdriften ble i 1972 innstilt, og man framsatte planer som innebar å la S-togene kjøre under bakken gjennom sentrum. Disse planene ble imidlertid skrinlagt av byforvaltningen, blant annet på grunn av at tunnelene ville bli i overkant høye, og dermed også dyre å bygge, ettersom togene fikk strøm fra kjøreledninger som ville kreve mye rom. Et annet motargument mot S-togkonseptet var at det med sine store holdeplassavstander ikke egnet seg særlig godt for sentrumstrafikk. Banen skulle ikke bare forbinde øst- og vestsentrum bedre med hverandre, men også tilby en tilknytning til den voksende bebyggelsen på øyen Amager sør for København.
Løsninger Etter at S-togløsningen ble avslått, ble det bestemt å avgrense beslutningen til følgende tre banemuligheter:
Automatbaneløsningen besto av et metrosystem med korte, førerløse tog på egen trasé, uavhengig av annen trafikk. Fordeler med en slik løsning ville først og fremst være reisehastighet, punktlighet og stabilitet samt tilfredsstillelse av ønsket om en tidsriktig og moderne undergrunnsbane i landets hovedstad, som med sitt tidløse design ville kunne se moderne ut i lengre fremtid. Ulempene som ble fremhevet av kritikerne var hovedsakelig omfattende bygningsarbeider ved de underjordiske stasjonene, et dyrt og komplisert kontrollsystem over de automatiske togene, og at stasjonene var for tidløse og monotone.
Trikkeløsningen gikk ut på å ha sporvogner som kjørte i plan med resten av veitrafikken, uten kollektivtraséer eller separerte veiseksjoner av særlig betydning. Gjennom bydelen Ørestad ville den ha plan-separerte veikrysninger over Europavei 20 og Øresundsbanen. I tillegg til dette ville sporvognen ha forkjørsrett i veikrysninger og automatisk grønt lys i lyskryss. Den ville ha en vognfører og en 150-sekunders frekvens. Strømmen skulle her bli forsørget via kjøreledninger, og holdeplassene være plassert med en halv kilometers mellomrom. Selve vognene ville med ledd vært 35 meter lange og ha en kapasitet på 230 reisende. Ulempene med en slik løsning var blant annet at sporvognene ville bli mer sårbar for trafikkorker, veiarbeid og andre uregelmessigheter i gateplanet enn metroen, siden trikken måtte dele trasé med bilene på veien. Et annet argument mot en slik løsning var behovet for en vognfører, samt at vognene kunne bare frakte et begrenset antall passasjerer.
Bybanemodellen ville ha samme tilnærming til trafikken i Ørestad som trikkeløsningen. Den store forskjellen mellom disse løsningene ville hovedsakelig være at bybanen gjennom København sentrum ville gå i tunnel for å kunne kjøre både raskere og mer regelmessig enn den kunne i gateplan delt med annen trafikk. Tunnelseksjonene ville bli kortere, men diameteren større på grunn av problemet som oppstår ved anvendelsen av kjøreledning i tunnel. Bybanen skulle ha samme frekvens som trikken, men ha doble vognsett og dermed også lengre holdeplasser og stasjoner. Fordelene med bybanemodellen ble fremhevet å være dens evne til å kombinere det beste fra de to andre løsningene, og unngå de mindre heldige resultatene. Bybanen ville nemlig kun behøve et minimum av anleggsarbeider for underjordiske stasjoner, som ville ligge ikke fullt så dypt ned i bakken som en metrostasjon. I tillegg var bybanen fleksibel, og kunne lett veksle mellom ulike typer terreng. Ulempene med bybanen var ifølge kritikerne dens angivelige lave hastighet, siden den stadig ville være nødt til å skifte banelegeme.
Valg av løsning Den førerløse minimetroen ble valgt, hovedsakelig fordi den i de fleste situasjoner ville kjøre mer punktlig, stabilt, i et raskere tempo og til en lavere driftskostnad enn de andre løsningene. Da man sammenlignet de ulike løsningenes gjennomsnittshastigheter, fant man ut av at en minimetro kjørte i gjennomsnitt 40 km/t, bybanen i 35 km/t, og trikken i 25 km/t. Dermed var Københavns kommune sterkt innstilt på å implementere minimetro-løsningen. Andre grunner var også at en slik bane vil kunne kjøre med betraktelig mindre støy enn en alminnelig tunnelbane. Utover dette kom også hensynet til modernitet, miljøet og visuell sjenanse som var med på å avgjøre beslutningen om en minimetro. Beslutningen ble tatt i 1994, da den såkalte «Ørestadsloven» ble vedtatt.
Faser og firmadannelser miniatyr|left|DR Koncerthuset, et viktig element for Ørestad, under konstruksjon i 2006. Ørestadsselskapet ble dannet både for å bygge ut metroen og utvikle den nye bydelen. Den 24. juni 1992 vedtok Folketinget en lov kalt «Ørestadsloven» som gikk ut på å bygge ut den nye bydelen Ørestad på øyen Amager. Den 11. mars 1993 ble «Ørestadsselskabet» grunnlagt, som skulle bygge ut infrastrukturen. Dette selskapet var 55% eid av Københavns kommune, mens resten ble eid av den danske stats samferdselsdepartement.
Den 3. januar 1996 ble det bestemt å bygge en automatisk minimetro, siden forholdet mellom kostnader og nytte ville fungere best med en slik løsning. Oppdraget ble gitt til firmaene COMET (Copenhagen Metro Construction Group) og det italienske Ansaldo Trasporti og omfattet ett budsjett på rundt 6,3 milliarder danske kroner. Selskapet COMET dekker foretakene Tarmac Construction of Great Britain with Bachy, Ilba, SAE-International, Astaldi og Christiani & Nielsen. Disse har ansvaret for utbyggingen av baneanlegg, tunneler, stasjoner etc., mens Ansaldo Trasporti står ansvarlig for det automatiske kontrollsystemet og togene. Utover dette var Ansaldo Trasporti forpliktet til å opprettholde driften i videre fem år, for å kunne ordne opp i tidlige tekniske problemer som kunne oppstå.
Konstruksjonen av metroen ble delt inn i tre, og senere fire faser. I fase 1 skulle hovedlinjen mellom Nørreport og de to grenene til henholdsvis Vestamager og Lergravsparken bli utbygd. Fase 2a besto av forlengelsen fra Nørreport gjennom bykjernen til Frederiksberg i vest. Fase 2b inneholdt en forlengelse av samme strekning videre mot vest til Vanløse. Fase 3 ble fullført gjennom innvielsen av flyplasslinjen, kalt «Østamagerbanen» fra Lergravsparken til Københavns lufthavn.
Allerede i februar 1995 ble det besluttet at det skulle bli bygget en plan-separert, hevet bane til Frederiksberg i samarbeid med de respektive kommunene. For dette formålet ble et datterselskap «Frederiksbergbaneselskabet I/S» grunnlagt, som i neste omgang skulle gi oppdrag til byggefirmaene. Av dette selskapet eide Ørestadsselskabet 30 %, mens de resterende 70 % ble eid av Frederiksberg kommune. Begge linjene kjører i dag mellom Vanløse og Nørreport.
Noe liknende skjedde også med den planlagte strekningen til Københavns lufthavn i september 1995. Her grunnla Ørestadsselskapet sammen med København kommune et datterselskap ved navn Østamagerbaneselskabet I/S, som også var oppdragsgiver for byggefirmaene. Av datterselskapet eier kommunen 45 %, Ørestadaselskapet 55 %. Østamagerbanen består av strekningen mellom Lergravsparken og Lufthavnen.
Fase 1 miniatyr|Ørestad stasjon ble åpnet for jernbane allerede i 2000, men ble ikke særlig mye brukt før metrostasjonen kom to år senere. Byggearbeidene for fase nr. 1, det vil si den 11 kilometer lange strekningen mellom Nørreport i sentrum til Vestamager (senere mot Ørestad) og Lergravsparken, startet januar 1997. Denne stamstrekningen med to avstikkere har elleve stasjoner på en seks kilometer lang tunnelstrekning, tre kilometer med høybane og to km strekning på hevet banelegeme. Tunnelstrekningen ble bygget med den «nye østerrikske tunnelmetoden» (NÖT) og «Cut-and-cover»-metoden ved hjelp av forskjellige tunnelbormaskiner. Disse metodene ble brukt siden Københavns terreng hovedsakelig besto av kalkstein. Tunnelgjennomsnittet tilsvarer 4,9 meter, og et tunnelavsnitt veier 3,13 tonn. For å konstruere en omstigningsmulighet fra tunnelen til S-togstasjonen Nørreport, måtte halvparten av plattformen bli sperret for to år. For å kunne betjene den nye strekningen, ble det tilsammen bestilt 19 vognenheter, som ble levert på det nybygde verkstedet ved Ørestad stasjon.Holvad (2011): 100
Dermed ble først metroen bygget til den nye bydelen, og deretter kom den resterende infrastrukturen, blant annet en avdeling av Københavns Universitet, Københavns konserthus (utformet av den franske arkitekten Jean Nouvel) og en IT-skole. Slik dannet metroen en tilknytning mellom København og Ørestad bydel, og lokket dermed også investorer til å kjøpe og bebygge det ledige arealet der. Gjennom slike investeringer ble bygningskostnadene til den nye metroen dekket.
Den første strekningen ble innviet den 19. oktober 2002 av den danske dronningen Margrethe II. Nesten reisende, både fra København by, forstedene og uten besøkte den nyåpnede metroen, hvor det ble servert kake og kaffe. Rutetrafikken startet to dager senere i en 6-minutterstakt mellom Nørreport og Christianshavn mens de mer perifere strekningene til Lergravsparken og Vestamager ble betjent av tog i en takt på 12 minutter. Med godkjennelse fra Danske Statsbaner kunne togfrekvensen fra 2. desember 2002 økes til 4½ minutt per tog, og fra 17. desember et tog hvert tredje minutt.
Fase 2a og 2b thumb|left|Slik så metrokartet ut i 2002.|alt=et stilisert linjekart med en gul og en grønn linje. Etter at basisnettet til minimetroen var blitt ferdig gjennom fase 1, måtte deretter fase 2a med en forlengelse i retning Frederiksberg bli realisert. Fase 2 besto av strekningen fra Nørreport til Vanløse, og ble vedtatt i Folketinget 21. desember 1994. Den andre byggeetappen gikk i motsetning til første fase fullstendig under bakken og hadde i tillegg bare to nye stasjoner (Forum og Frederiksberg) på en tre kilometer lang strekning. Frem til år 2000 gikk S-tog på en hevet bane til Frederiksberg stasjon. Togene kjørte den gang til Klampenborg, over den nåværende norddelen til Ringbanen til Vanløse for deretter å ankomme Frederiksberg. Selv om det ble bygget en ny metrostasjon svært nær den gamle stasjonen, ble den gamle stående. Strekningen mellom Nørreport over Forum til Frederiksberg ble tatt i bruk den 29. mai 2003.