Laker Airways var et privat, britisk, uavhengig flyselskap grunnlagt av Freddie Laker i 1966. Det begynte som et charterselskap og fløy passasjerer og gods over hele verden. Hovedkontoret lå på London Gatwick lufthavn i Crawley i England.World airline directory, Flight International, 16 May 1981, p. 1445. Selskapet overlevde ikke lavkonjunkturen på begynnelsen av 1980-tallet og gjennomførte sin siste flyvning 5. februar 1982 da det gikk konkurs. De formative årene Freddie Laker presenterte sitt flyselskap – Laker Airways – i avisene i februar 1966. Flyselskapet startet kommersiell drift fra London Gatwick-basen den 29. juli 1966 med to tidligere British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia 102-serien turboprop som i starten operererte under kontrakt med Air France. Flyenes utvendige farger var en kombinasjon av sort, rødt og hvitt – en tilpasning til Lakers logo på hans racerbiler. De to Britannia-flyene ble supplert og til slutt erstattet med BAC One-Eleven 300 kortdistanse jetfly fra desember 1967. Dette omfattet en første ordre på tre fly verdsatt til 4 millioner pund. Laker hadde plassert denne ordren direkte hos produsenten i 1966. Han ga mer enn 200 000 pund av egne midler for de nylig bestilte flyene, og sørget for at resten ble lånt fra et konsortium av City banker, ledet av Clydesdale Bank. Han plasserte en tilleggsbestilling for et fjerde fly for levering i 1968, og fikk et annet, relativt nytt fly som opprinnelig skulle ha blitt levert til det mislykte British Eagle fra Bahamas Airways i 1971. Dette ble bærebjelken i kort- og mellomdistanse charteroperasjoner til feriestedene i Middelhavet og på Kanariøyene i mange år.
Ny kommersiell utvikling Kjøpet av flere nye kortdistansejet i det lille selskapets flyflåte i løpet av kort tid, krevde mer effektiv markedsføring. Laker Airways kom opp med et 30 % rabattilbud for å oppmuntre turoperatører til charterselskapets fly i løpet av vinteren gjennom og på time-charter. Det bidro til å skape vintertrafikk til populære feriesteder ved Middelhavet og ga turoperatører økonomiske insentiver til å chartre et flys kapasitet for en hel sesong. Dette sikret at flåten ble brukt fullt ut hele året gjennom, glattet ut topper og daler som kjennetegner charterselskapene. Det gjorde det også mulig for flyselskapet å selge sin One-Elleven-kapasitet to år i forkant av leveranse, og dermed bidra til å gjøre Laker Airways til det mest lønnsomme charterselskapet i sin tid i Storbritannia.
Base i utlandet miniatyr|BAC One-Eleven, 1977 I august 1968 etablerte Laker sin første oversjøiske base på Berlin–Tegel internasjonale lufthavn i det daværende Vest-Berlin. Selskapet hadde opp til tre BAC One-Eleven stasjonert der før i 1981, da disse flyene ble erstattet med et av hans tre nyervervede Airbus A300 bredbuksfly, på den tiden det største flyet som opererte fra Tempelhof lufthavn. Selskapets Berlin-operasjon var bemannet med 90, hovedsakelig lokale arbeidere. I hele denne perioden ble det transportert tusenvis av ferierende fra de vestlige deler av den delte tyske hovedstaden til Middelhavet og Kanariøyene.
Utvidelser I 1972 grunnla Laker Airways Gatwick Handling sammen med Dan-Air, et handlingselskap som ble en del av Aviance-gruppen. Begge flyselskapene eide 50 % av Gatwick Handling i starten.
Kostnadsbesparende tiltak Laker Airways var en pioner på kostnadsbesparene tiltak for å redusere motorenes slitasje, redusere drivstofforbruket og oppnå større rekkevidde enn den som var oppgitt på produsentenes spesifikasjoner.
Take-off teknikk Laker Airways var først til å bruke «Redusert Trust» take-off-teknikk de hadde utviklet for BAC One-Eleven. Ved å redusere BAC One-Elevens take-off trust, reduserte det slitasjesen på Rolls-Royce Spey-motorene. Dette økte tiden mellom overhaling, reduserte kostnader og forlenget motorenes liv. Rolls-Royce bemerket at Lakers Spey-motorer som ble sendt til overhaling, var best vedlikeholdt av noen annen BAC One-Eleven-operatør.
Raskere klatring I de dagene da flyplassene og luftrommene var relativt lite trafikkert instruerte Laker sine One-Elleven-mannskaper om å stille seg bak andre jetfly som tok av foran dem for å begynne en samtale med det andre flyets besetning, mens de fortsatte å klatre. Målet var å innhente informasjon om det andre flyets høyde for å oppmuntre til at flyets besetning klatret til øvre marsjhøyde så raskt som mulig, slik at Lakers One-Eleven kunne nå sin optimale høyde på kortest mulig tid.
Dette hjalp Lakers One-Eleven å klatre raskere uten å bruke for mye drivstoff, og derved hjelpe selskapet til å redusere drivstofforbruk i løpet av den mest drivstoffintensive fasen, samt redusere slitasjen på motorerene. Andre vektbesparende tiltak Blant de vektbesparende tiltakene som Laker Airways brukte til å få sine fly til å fly lenger uten etterfylling av drivstoff, var en grense på bagasjekvoten på 15 kg, snarere enn den mer vanlige på 20 kg, så vel som frakte færre passasjerer enn det flyet kunne ta. Denne politikken ble først tatt i bruk da flyselskapet begynte å operere sin BAC One-Eleven. Ved å begrense den frie bagasjekvoten og begrense passasjerantallet, kunne selskapet bruke den innsparte vekten til ekstra drivstoff. Dette var tilstrekkelig til å tillate non-stop-flyvninger fra London Gatwick lufthavn eller Berlin Tegel internasjonale lufthavn til Tenerife, i hvert fall i én retning, avhengig av vindens retning og styrke. Dette bidro til å gjøre Lakers One-Eleven mer konkurransedyktig med større og lenger rekkevidde enn konkurrentene, spesielt for turoperatører som kjempet for å fylle et stort fly på en lønnsom måte. Hvis passasjertallet var større enn 70, betalte charteren for ekstra landinger. Det oppmuntret operatørene til å holde seg til 70 passasjerer.
Innføring av DC-10-fly miniatyr|McDonnell Douglas DC-10-10 i 1976. Vektbesparende tiltak for å øke BAC One-Elevens kapasitet, kom Laker Airways til god nytte da flyselskapet tok i bruk McDonnell Douglas DC-10-10.
Denne modellen var en annen enn DC-10-30 interkontinentale versjon. DC-10-10 var optimalisert for mellomdistansemarkedet, og hadde tilstrekkelig rekkevidde til å fly non-stop bare mellom øst- og vestkysten av Nord-Amerika. McDonnell Douglas hadde blitt bygget mot en ordre fra All Nippon Airways (ANA). ANA hadde bestemt seg for å bytte til L-1011 Tristar, et tremotors bredbuksfly bygget av Lockheed. Før flyet ble tilbudt Laker, hadde McDonnell Douglas spurt British Caledonian (BCal) om det var interesse for det. BCal var på utkikk etter en erstatning for sine aldrende Boeing-707s og Vickers VC10. BCal forkastet dette tilbudet fordi flyet ikke hadde tilstrekkelig rekkevidde til å fly non-stop fra Gatwick på sine lengste ruter.
Til tross for disse ulempene kjøpte Laker Airways flyet. Flyselskapet konkluderte med at det kunne fly non-stop fra Storbritannia til et punkt øst for Rocky Mountains ved å holde bagasjegrensen på 15 kg og å redusere passasjertallet fra 380 til 345. Det innsparte kunne brukes til mer drivstoff. Beregningene hadde vist at selv med redusert plass, kunne det bare fylle 52 % av setene. Videre hadde Laker Airways regnet med at flyets lave setefaktor for break-even ville gjøre det mulig å fly London–New York med en lavere break-even-faktor i forhold til 707, et aldrende smalbuksfly. DC-10 hadde også et stort potensial for å øke den forventede lønnsomheten til Skytrain. Reviderte anslag forventet en gjennomsnittlig kabinfaktor på 70–75 % og økte trafikkprognosen for første driftsår til 250 000 passasjerer hver vei. Dette var nesten tre ganger den opprinnelige 707-baserte beregningen. Disse faktorene slo ut i favør av McDonnell-Douglas' tilbud.
I tillegg hadde Laker Airways avtalt med den japanske utleieren Mitsui som hadde tenkt å kjøpe fly fra McDonnell-Douglas før utleie til Laker, til å betale for leie av fly og mannskap (Wet lease). Dette betydde at flyselskapet ikke måtte betale for fly hvis de ikke fikk inntekter. Det viste seg å være en effektiv måte å redusere finansiell risiko.
En Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 var et av fire bredbuksfly spesielt fløyet inn til åpningen av den nye terminalen på Berlin Tegel den 23. oktober 1974. (En British Airways Lockheed L-1011 Tristar 1, et Pan Am Boeing 747-100 og en Air France Airbus A300 B2 var de andre bredbuksfly som ble spesielt fløyet inn til denne dagen for å markere begivenheten.)
Revolusjonerer air travel
Kampen for Skytrain høyre|miniatyr|Boeing 707-138B i 1970. Tidlig på 1970-tallet begynte flyselskapet og dets eier en kamp mot luftfartsmyndighetene i Storbritannia og USA for å få godkjenning for en lavpris, «no frills»-transatlantisk rute London–New York daglig om sommeren, i perioden mai til september og fire ganger i uken resten av året. Dette skulle markedsføres som Skytrain til 32,50 pund én vei i vinterhalvåret og 37,50 om sommeren. To Boeing 707 ble kjøpt fra bobestyreren av British Eagle i 1969. Begge var operert av Qantas som nye. De ble senere kjøpt av Kleinwort Benson som hadde leid dem ut til British Eagle frem til det opphørte i november 1968. Disse ble øremerket til Skytrain. Lakers opprinnelige Skytrain-program la til grunn en 62,9 % break-even-faktor. Dette betydde at flyselskapet måtte selge 100 av 158 sitteplasser på en enkelt tur til 37,50 pund per sete på hver flyging for å begynne å tjene penger med Skytrain. Sir Freddie annonserte Skytrain på en pressekonferanse i Londons Savoy Hotel 30. juni 1971.
Siden godkjenning for Skytrain ikke be gitt på flere år, fikk Laker Airways behov for alternativt arbeid for å holde sine langdistansefly opptatt. I utgangspunktet ble både Boeing-707 og BAC One-Eleven brukt på Middelhavet og Kanariøyene, for eksempel Gatwick–Palma de Mallorca og Gatwick—Tenerife. Begge flyene erstattet Bristol Britannia på langdistanse mest til selskapsreiser til Nord-Amerika, først og fremst USA.
I løpet av sommeren 1970 søkte Laker de britiske og australske myndighetene om tillatelse til å drive en serie selskapscharter til Australia. Hans anmodning ble først avslått, men ble innvilget i begynnelsen av 1971. Han kunne tilby en 15-dagers pakketur fra Australia til Storbritannia inkludert helpensjon på førsteklasses hoteller for 935 australske dollar, men generaldirektøren for Australian Department of Civil Aviation som også var Qantas' styreformann, ble ikke overbevist etter sir Freddies besøk. Han lyktes ikke å overbevise de australske myndighetene om sitt forslag som ville gi fortjeneste som følge av den lobbyvirksomheten som BOAC og Qantas hadde drevet da begge ble anslått og ville ha tapt 11 millioner pund i inntekter på grunn av konkurranse fra charterselskapene på «Kangaroo-ruten».
Fra desember 1970 ble en av Lakers to 707-er brukt til en lavpristjeneste én gang i uken mellom Luxembourg og Barbados på vegne av International Caribbean Airways, et joint venture mellom to Barbados forretningsmenn, Norman Ricketts og Geoffrey Edwards som fikk støtte fra Barbados' regjering og Laker Airways. Laker Airways hadde i utgangspunktet en 33 % eierandel i Caribbean International. Laker Airways allokerte flyet til Caribbean International Airways og flyet ble malt med Caribbean International samt Barbados flagg på begge sider av flykroppen (i stedet for Laker), Lakers logo og det britiske flagg og regstreringsbokstavene (som på selskapets andre fly). I tillegg ble den ukentlige Luxembourg—Barbados senere utvidet til to ganger ukentlig og ble også forlenget til London Gatwick. Dette flyet ble også brukt til vanlige charterturer fra Canada og Vest-Tyskland til Barbados. I januar 1975 utpekte International Air Transport Association (IATA) Caribbean International Airways til flag carrier for Barbados.
Tiden med bredbuksfly