thumb|Semitrailerbuss Karosa NO 80 utstilt i Praha 2007. Semitrailerbuss, også kjent som Sattelzugomnibus på tysk, Sættevognsbuss på dansk, Trailer bus på engelsk og Camello (Kamelbuss) på Cuba, er en mellomting mellom en semitrailer og en buss. Det kombinerer en vanlig trekkvogn med en passasjersemitrailer for busstransport, og hadde dermed større kapasitet enn enkeltbuss (singelbuss). Semitrailerbussene var de lengste og meste kapable passasjerbussene fram til det ble innført nasjonale forbud mot passasjerfrakt på tilhengerkjøretøyer i land etter land.
Semitrailerbuss I den første halvdelen av det tjuende århundret var det ikke lenger tilstrekkelig med mindre busser på det typiske firehjuls busschassiset etter hvert som busstransporten tok seg opp. Chassiset til de opprinnelige bussene skilte seg lite fra det rigide lastebilchassiset, ettersom passasjerkapasiteten måtte økes i tråd med veksten i passasjermengden. En rekke ulike løsninger ble dermed utprøvd i flere tiår, fram til leddbussen med leddelt busschassis ble det mest attraktive valget for busselskaper som etterspurte stor passasjerkapasitet på trafikksterke busstrekninger. Et alternativ var flerakslede busser med tre til fire aksler på en singelbuss, et annet var buss-tog eller trailer-buss hvor man tok en passasjertilhenger på slep etter motorkjøretøyet.Buses, Alan Thomas s. 68-70
Et generelt problem med passasjertilhengerne var manøvreringsevnen i trange bygater og i svinger. Spesialutstyr var nødvendig hvis tilhengeren ikke skulle foreta en krappere sving enn motorkjøretøyet.Buses, Alan Thomas, s. 72 Semitrailervognen som hadde blitt til på slutten på 1800-tallet da man ville koble brukte hestekjerrer med motorkjøretøy, tillot større nyttelast og større dimensjoner på tilhengeren som ble festet i en svingskive. Tilhengeren fikk dermed halvdelen av lasten på akselen i bakenden, og den andre halvdel på trekkbilens aksler. På 1920-tallet avslørte eksperimenter at denne løsningen ga større manøvreringsevne ettersom sjåføren lettere kunne manøvrere i trange omgivelser. Men for at semitrailerbussen skulle få plass til så mange flere passasjerer at den ville få en høyere lønnsomhet enn de ordinære busstypene på fire eller seks hjul måtte tilhengeren være meget lang.Buses, Alan Thomas, s. 73
Den typiske semitrailerbussen på 1930-tallet var en turbuss som bare tok opp passasjerer som på forhånd bestilte transport, som for eksempel turreiser og reiser over store avstander. I regulær busstrafikk ble denne typen generelt sendt ut på forhåndsbestemte bussruter med høyt passasjerbelegg, spesielt i pendeltrafikk hvor arbeidere skulle transporteres til sine arbeidssteder. I andre land ble semitrailerbusser sendt ut på landet ettersom disse kunne tilbakelegge store avstander på røft underlag. De kunne, som de opprinnelige trailerkjøretøyene, ha dobbelthjul under passasjertilhengeren, som kunne ha to aksler. Etter krigens slutt i 1945 var busstypen foretrukket fordi den var mye rimeligere å anskaffe, og lettere å operere med stor kostnadsdekning. De forble likevel en mellomløsning i 1945–1960, og ble etter hvert erstattet med nyere busser.
Busstypens kapasitet som passasjerbuss for rask transport av store passasjermengder, gjorde den til et selvsagt valg som flyplassbuss i 1950 til 1990 for den indre skytteltrafikken mellom passasjerflyene og terminalbygningene på flyplassområdet. I de siste tre tiårene har man fått spesialkonstruerte busser som erstattet de fleste semitrailerbussene, men disse er fremdeles å finne på fjerntliggende lufthavner inn i det tjueførste århundret. Behovet for stor passasjerkapasitet hadde noen ganger ført til uventede resultater som CityTrain bussene i den kongolesiske hovedstaden Kinshasa i 1989. At denne busstypen var rimelig, førte til at semitrailerbussene ble hentet fram i mangel på bedre egnede, men økonomisk utilgjengelige busser som for eksempel på Cuba – eller som enkel persontransport i militær regi.
Det amerikanske militæret tok allerede under den andre verdenskrigen dette konseptet i bruk. De lot det militære transportvesenet ta i bruk semitrailer for de fleste tyngre oppdrag, og personaltransport for krigsviktige foretak som rustningsindustri og mobilitet innenfor militærbaser. Slike kjøretøyer er i nyere tid begrenset til bruk kun på militære områder, og soldatene kaller dem «cattle cars».
Teknisk beskrivelse Serieproduksjon av semitrailerbuss var bare sporadisk ettersom det ofte var lokale karosserifabrikker som bygde busskarosseriet for semitraileren, eller som spesialsbestilling for større karosserimakere. Ettersom bakkeklarering er viktig for en buss, er semitrailertilhengerne basert på svanehalshenger ettersom den forreste delen utgjør en svanehals som hvilte på svingskiven ovenpå trekkbilen. Rommet over svingskiven ble av og til benyttet som bagasjerom selv om det var vanlig å ha en løftet plattform der for ekstra seter.
Semitrailertilhengeren som passasjertilhenger hadde ofte en aksel, men det hendte noen ganger at den hadde to aksler med dobbelthjul. Som regel er disse bussene enetasjeskjøretøyer, men i flere land deriblant Tyskland og India, var dobbeltdekkerkarosseri montert på semitraileren. Dresden og Øst-Berlin hadde slike busser mens denne typen var mer utbredt i de indiske storbyene. Selv om semitrailertilhenger med svanehals har stor stabilitet under kjøring, er de indiske dobbeltdekkerbussene kjent for stabilitetsproblemer i smale gater under stor fart.
Semitrailerbussen har den fordelen at den er mer allsidig enn en vanlig buss. Ulike trekkvogner kan brukes for forskjellige oppdrag, ordinære trekkvogner for godsfrakt var foretrukket selv om man også hadde benyttet vogner med mindre trekkraft. Spesialdesignede trekkvogner for busstjeneste utgjorde ofte et unntak som med de danske røde ormene, da var tilhenger og trekkvogn aerodynamisk utformet med minimal luftmotstand og så liten separasjon som mulig. Noen ganger ble unike løsninger brukt, for eksempel ble førerhus og motoren skilt fra hverandre i den australske Fowler Landliner som hadde en boggivogn forut.
Gjenbruksmuligheten for utrangerte semitrailerbusser var alltid stor, ettersom trekkvognene og semitrailertilhengerne kunne gjenbrukes så snart busskarosseriet ble tatt bort. Av samme grunn var det også enkelt å fremstille semitrailerbusser i land uten en sterk kjøretøyindustri. I nyere tid ble vanlige semitrailerkjøretøyer ofte tatt i bruk som arbeidsbusser for transport til anleggsprosjekter på landet, da var det nok å gi et lukket lasterom vindusåpninger og enkelte døråpninger, for dermed å ha stor gjenbrukspotensial og stor kostnadsbesparelse.Los semirremolques para el transporte de pasajeros... viven...
Historie thumb|Marmon-Herrington bussen i Bagdad i britisk tjeneste i 1944–45, med kallenavnet «Monster Bus» i RAF. Det første kjøretøyet av sitt slag ble bygget i 1896, en semitrailerbuss med en fransk De Dion-Bouton trekkvogn. Van Doorne Automobiel Fabriek (DAF) i Eindhoven, bygget i 1928 en busstilhenger, som ble slept med en amerikanske trekkvogn av merket Federal som en semitrailer. Europa De Dion-Bouton thumb|left|«De Dion Steam Bogie», juli 1894. Det franske selskapet De Dion-Bouton produserte dampmotorer på slutten av 1800-tallet, og i 1882 begynte de å produsere biler. Men det var først i 1894 de bygget den første trekkvognen, De Dion Steam Bogie som kunne trekke konverterte hestevogner ved å benytte hjulopphenget. På toakslede hestevogner har forhjulene et eget hjuloppheng med en svingkrans, så man kan svinge med forhjulene. Med svingkrans kan hestevognen festes på dampkjøretøyet som avløste trekkhestene. De første vognene som ble trukket etter dette prinsippet, var åpne kalesjevogner (cabriolet på engelsk), landauere og kupéer.
Etter Paris–Rouen-løpet der dampboggien beviste seg, valgte De Dion å sende dette kjøretøyet ut på en rekke løp i de neste årene – og den første omnibussen som ble trukket, så dagens lys under Paris–Marseille-løpet i 1896. Dette kjøretøyet fra Paris var en dobbeltdekker, en åpen toetasjesvogn med 40 seter og åpen endeplattform med svingtrapp.Scientific American Supplement, No. 1082, September 26, 1896 Selv om løpet ikke var en suksess, vakte denne kombinasjonen stor interesse for omnibusselskaper, spesielt etter lanseringen av en ny variant som kunne trekke opptil ti tonn. Allerede i 1896 ble de første motordrevne bussene etter semitrailerprinsippet satt i trafikk, blant annet i Genève for Compagnie Suisse des Voitures Automobiles.The Horseless age. v.2 1896 Nov-1897 Oct. s. 56 I 1897 presenterte De Dion en stor buss basert på en pauline, en meget lang kupé eller charabanc.1897 De Dion-Bouton Steam Tractor and Charabanc
Men en ny busstype hadde også blitt presentert av De Dion. Denne varslet begynnelsen på den stive toakslede bussen, og den ble ved århundreskiftet straks en suksess.The Horseless age. v.2 1896 Nov-1897 Oct. s. 216
De første semitrailerbussene i Tyskland 1930-tallet var storhetstiden for semitrailerbussen. Dette symboliseres av den tyske semitrailerbussen bygd av Kässbohrer i 1936 som hadde en toakslet tilhenger med plass for 170 passasjerer og en Mercedes-Benz trekkvogn av type L6500. Kjøretøyet var 18,7 meter langt. Denne bussen var bestilt av turbusselskapet Mietrach Reisen GmbH i Hoyerswerda.Kässbohrer & Setra, s. 128
Semitrailerbussen ble fra 1928 populær som langferdselbuss og som turistbuss med sitt store indre volum i tilhengeren. De tyske myndighetene hadde en motorkjøretøyskatt der man bare trengte å betale for selve trekkvognen, også når man trakk fra vekten i passasjertilhengeren. Som semitrailerkjøretøy hvilte halvparten av tilhengerens vekt på trekkvognen. Dermed oppsto en sterk etterspørsel i det tyske bussmarkedet. Kässbohrer, Schumann og Christoph und Unmack konkurrerte med hverandre som karosseribyggere, ettersom ulike busselskaper ville ha forskjellige tilhengere for ulike formål. Et typisk bruksområde for de tyske semitrailerbussene var som turbuss/turistbuss for arrangerte reiser for grupper eller bedrifter, dermed hadde mange busser glasstak og panoramatak.Kässbohrer & Setra, s. 126-128
En kundegruppe for karosserifabrikkene var bedriftene, for eksempel arrangerte Farbwerke Gersthofen-Augsburg og Steyr-Damiler-Puch AG egne bedriftsreiser.Kässbohrer & Setra, s. 125 og s. 129 Mer regulære busselskaper hadde også kjøpt semitrailerbusser, blant annet Kieler Verkehr AG i Kiel. Busselskapet Holsteinische Autobus hadde startet regionale busstjenester mellom Kiel, Lübeck og Flensburg og andre lokaliteter i Schleswig-Holstein før det ble assimilert av Kieler Verkehr AG. Det ble kjøpt inn flere semitrailerbusser med karosseri fra Kässbohrer og trekkvogn enten av merket Opel eller MAN i 1933 og 1936. Bussene fra 1933 hadde en kapasitet på 50 seter.Bock, s. 181-183
Etter krigsutbruddet i 1939 ble det levert flere toakslede semitrailertilhengere med kapasitet på 99 passasjerer til Kiel, hvor de fikk MAN ML4500S som trekkvogner. Mercedes-Benz hadde planer om større buss med kapasitet på 120 passasjerer, men krigen avbrøt alle planene. Ettersom det var drivstoffrasjonering under krigen, ble lysgass brukt som brensel, og dermed hadde man en «ekstra etasje» som rommet ballongbeholderen. Slike busser hadde typebetegnelse «SML».Kässbohrer & Setra, s. 130Gebhardt, s. 387
Krupp Flettner Bussprodusenten Krupp startet et uvanlig prosjekt i 1931, Flettner-Krupp-Großramuwagen med en fireakslet passasjertilhenger trukket av en trekkvogn på kun forakselen. Flettner som bygget kjøretøyet, ga den forreste boggien gyrostyring for å ha liten svingradius og opptrekkbare bakhjul på trekkvognen som kan senkes når passasjertilhengeren frakobles. En prototype uten karosseri var utprøvd på strekningen Hamburg–Dresden, men KVG-Sachsen måtte kansellere prosjektet og bestillingen på bussen som skulle bygges hos Waggonfabrik Uerdingen.
Dobbeltdekkersemitrailerbuss i Tyskland