Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT) var et regionalt trafik- og tidligere også busselskab, der stod for den offentlige bustrafik i Hovedstadsområdet.
HT blev formelt etableret i 1973, men begyndte først reelt i 1974, hvor det overtog busdriften fra 12 offentligt ejede eller dominerede selskaber. Det blev dermed det første regionale trafikselskab i Danmark. Formålet var at samle driften og planlægningen af den kollektive trafik. De private busselskaber i Hovedstadsområdet blev entreprenører for HT i 1975, hvor der også blev etableret et fælles takstsystem for busser og privatbaner. DSB kom med i takstsystemet fra 1978-1979. I 1990'erne blev både HT's egen og entreprenørernes bustrafik udliciteret, og fra 1995 havde man ikke længere drift af busser selv.
I 2000 indgik HT i Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), hvor det fortsatte som trafikdivisionen med ansvar for planlægning, realisering og styring af busdriften og privatbanerne. I 2003 indførtes betegnelsen HUR Trafik, men i praksis forblev HT-logoet i brug på mange busser. I 2007 blev HUR Trafik lagt sammen med Storstrøms Trafikselskab og Vestsjællands Trafikselskab til det nye trafikselskab Movia, der herefter styrer trafikken øst for Storebælt, dog ikke Bornholm.
Historie Forhistorie thumb|To af Københavns Sporveje busser fra 1930'erne da de første samarbejdsplaner fremkom. thumb|Københavns Sporvejes busser af serie 1, 2 og 3 udgjorde størstedelen af det nydannede HT's vognpark. Det første forsøg på at etablere en overordnet koordinering af den kollektive trafik i København og omegn blev gjort i 1936. Ministeren for offentlige arbejder nedsatte et udvalg bestående af Københavns Sporveje (KS) og DSB, der skulle undersøge mulighederne for et samarbejde mellem de to selskaber og med de private busselskaber. Tanken var at der skulle skabes en overordnet planlægning og takstsystem i Hovedstadsområdet, i stedet for at hvert selskab kørte med sine egne takster og planer. KS, der dækkede de centrale Københavns og Frederiksberg Kommuner, ønskede dog frihed til at disponere på egen hånd. Så det ønskede samarbejde blev ikke umiddelbart til noget.. Da DSB indførte takstområdet Københavns Bybane 1. maj 1939 for de strækninger, der lå indenfor de to kommuner, blev der dog indført fællesbilletter til passagerer, der skulle skifte mellem KS og bybanen.Allan Testrup i . Derudover samarbejdede KS med NESA om fælles linjer, ligesom KS også gjorde det med Amagerbanen fra september 1947..
Omkring 1950 undersøgte flere udvalg og kommissioner trafikforholdene i Hovedstadsområdet. Boligministeriet nedsatte således Samfærdselskommissionen, der fremkom med en betænkning i 1955. Her blev det konkluderet, at der skulle nedsættes et trafikråd, der skulle overtage de hel- og halvoffentlige trafikmidler og indføre et ensartet takstsystem med fri omstigning. Der var imidlertid ikke økonomisk og politisk vilje til at omsætte planen i praksis.. Et udvalg under hovedstadskommunernes samråd arbejdede dog videre med sagen i begyndelsen af 1960'erne. På det tidspunkt boede størstedelen af Københavns indbyggere stadig i Københavns og Frederiksberg Kommuner. Derfor blev der primært fokuseret på en trafikal sammenslutning for de to kommuner og det omkringliggende Københavns Amt, mens Roskilde og Frederiksborg Amter kun indgik med mindre dele."10 år med HT" af Erik B. Jonsen. BYtrafik 5/1984, s. 195-200. Umiddelbart skete der dog ikke mere, end at de private busselskaber i Storkøbenhavn indførte fælles månedskort 1. juni 1960 og fælles omstigningsbilletter 1. marts 1963..
Det blev kommunalreformen, der gennemførtes 1. april 1970, der blev med til at sætte gang i tingene. Den berørte ikke umiddelbart Storkøbenhavn, men i foråret 1970 nedsattes Hovedstadsreformudvalget, der skulle overveje de kommunale forhold i Hovedstadsområdet. I udvalgets betænkning fra april 1971 ønskede et flertal, at der skulle oprettes et hovedstadsråd, der blandt andet skulle stå for trafik.. Det skulle ses på baggrund af, at forudsætningerne for de tidligere planer ændret sig. København havde således spredt sig så meget, at der nu boede flere indbyggere udenfor Københavns og Frederiksberg Kommuner end i dem, hvilket gav et større trafikbehov. Samtidig havde flere private busselskaber fået økonomiske problemer, så de enten måtte overtages af de berørte kommuner eller have støtte fra dem.
Det endte med, at Folketinget 13. juni 1973 dels vedtog en lov om oprettelse af Hovedstadsrådet og dels en lov om organiseringen af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet..."Lov om hovedstadsområdets kollektive personbefordring", givet 13. juni 1973. BYtrafik 4B/1978, s. 14-16. Den sidste lov pålagde Københavns og Frederiksberg Kommuner samt Københavns, Frederiksborg og Roskilde Amter at stifte et busselskab, der fik ret til at overtage bustrafikken fra alle offentlige ejede eller dominerede selskaber. Som følge heraf dannedes Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT) formelt 1. august 1973, idet selve overtagelsen af bustrafikken skulle ske senest 1. oktober 1974.
1. august 1973 etableredes desuden Trafikrådet, der fik koncessionsmyndighed for al buskørsel i området og til opgave at fremme koordineringen af anlæg, trafikbetjening og takster på bane og vej."Trafikrådets virksomhed" af Erling Olsen. BYtrafik 4B/1976, s. 3. Inden 1. oktober 1976 skulle det desuden finde frem til en forening mellem busser og jernbaner. Trafikrådet kom til at bestå af 13 medlemmer. Ministeren for offentlige arbejder valgte seks eksperter, de tre amtsråd, Frederiksbergs kommunalbestyrelse og Københavns Borgerrepræsentation seks politikere og regeringen formanden Erling Olsen. Dertil kom et mindre sekretariat, der fik til huse på Roskilde Station."Trafikrådets virksomhed" af Erling Olsen. BYtrafik 4B/1976, s. 4-5. Erling Olsen lagde op til, at fjerne alle takstgrænser og indføre fri omstigning mellem alle busser og tog, når HT begyndte driften. Men selvom resten af Trafikrådet nok ønskede ændringer, var der ikke umiddelbar tilslutning til forslaget. Man ville hellere bruge tiden på dybdegående analyser end hurtige løsninger."Trafikrådets virksomhed" af Erling Olsen. BYtrafik 4B/1976, s. 5-8.
Hovedstadsrådet blev oprettet 1. april 1974. Det skulle blandt andet varetage samordning, udbygning og drift af den kollektive trafik samt medvirke til en samlet trafikplanlægning. HT blev underlagt Hovedstadsrådet, der godkendte budgettet og betalte underskuddet. Selve Hovedstadsrådet bestod af 37 medlemmer, der blev valgt af de politiske partier i de tre amtsråd, Frederiksbergs kommunalbestyrelse og Københavns Borgerrepræsentation."Hovedstadsrådet" af Bue Nielsen. Den Store Danske. Hentet 22. juli 2021via Lex.dk.Bekendtgørelse af Lov om et hovedstadsråd. LBK nr 315 af 20/06/1984, Retsinformation. Hentet 22. juli 2021. Til den daglige drift af HT valgte Hovedstadsrådet og ministeren for offentlige arbejder en bestyrelse på ni medlemmer, der ansatte direktionen. Desuden valgte Hovedstadsrådet, ministeren og medarbejderne et repræsentantskab. I perioden mellem oprettelsen af HT og Hovedstadsrådet valgtes sidstnævntes medlemmer af bestyrelse og repræsentantskab dog af de to kommuner og tre amter.
Sideløbende forhandlede HT med ejerne af de gamle selskaber om overtagelsen af deres aktiver. Forenede Rutebiler, hvis aktiemajoritet ejedes af Gladsaxe Kommune, blev for eksempel overtaget for 13,1 mio. kr. Det var fordelt på 7,7 mio. kr. for 72 busser, 4,3 mio. kr. for selskabets garageanlæg og 1,1 mio. kr. for inventar og løsøre. En del af beløbet blev betalt umiddelbart, mens resten skulle følge over 5-10 år. Privatbanerne og DSB måtte også overdrage deres bustrafik i Hovedstadsområdet men beholdt til gengæld deres respektive jernbanetrafik. Det betød for eksempel, at Gribskovbanens syv busser blev solgt til HT for en vurderingssum på 0,55 mio. kr. Desuden overtog HT kommunernes forpligtigelse til at dække eventuelle underskud på buslinjerne.
De overtagne selskaber HT begyndte driften 1. oktober 1974, da man overtog 12 offentligt ejede eller dominerede selskaber eller disses busaktiviteter:
Selskab. Forkortelse Antal busser Bemaling Bemærkninger Amagerbanen AB 24 Gul med hvidt vinduesparti og lysegråt tag Jernbanen blev overtaget af DSB 1. oktober 1975.. Forenede Rutebiler FR 72. Rød med sort vinduesparti og tag Fredensborg-Humlebæk Kommunes Rutebiler - 5 Orange med gult vinduesparti og hvidt tag Gribskovbanen GDS 8 Hvid med blåt mavebælte og fartstriber/hjulskærme Fortsatte som jernbaneselskab Helsingør-Bussen - 16 Grå med blåt mavebælte Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen HHGB 13 Grå med rødt mavebælte Fortsatte som jernbaneselskab Herlev-Ruterne HR 20. Rød med sort vinduesparti og tag Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane HFHJ 12 Cremegul med rødt mavebælte og fartstriber/hjulskærme Fortsatte som jernbaneselskab Københavns Sporveje KS 645 Gul med hvidt vinduesparti og lysegråt tag Lyngby-Nærum Jernbane LNJ 10 Sølv med rødt mavebælte Fortsatte som jernbaneselskab NESA's Trafikafdeling NESA 30 Gul med lysegråt tag Resten af NESA fortsatte som elektricitetsselskab Statsbanernes Rutebiltjeneste DSB 132 Rød, eventuelt med lysegråt mavebælte Undtagen enkelte ruter ud af Hovedstadsområdet.
Senere overtoges aktiviteterne fra fem private rutebilselskaber:
Overtaget Selskab Antal busser Bemaling Bemærkninger 1. april 1975 Helsinge Ruterne 6 Cremegul med røde fartstriber og rødt tag 1. april 1975 E. Nystrup Hansen 1 Grøn med hvide fartstriber 1. april 1980 De Gule Busser 23 Cremegul med røde fartstriber 1. september 1982 Hjortekær Trafik 7 Grøn med cremegult vinduesparti og fartstriber 1. april 1988. Stephansens Rutebiler 8 Grå med rød undervogn og rødt tagDetaljer for 8400149, Busarkivet.dk. Besøgt 3. juli 2021.
Etableringen thumb|De fleste overtagne busser beholdt deres gamle design som denne fra Herlev-Ruterne. thumb|Interiør i bus overtaget fra Københavns Sporveje. HT blev Danmarks første regionale trafikselskab, men til at begynde med omfattede det kun de linjer og busser, der var fulgt med fra de gamle selskaber.Hovedstadsområdets trafikrevolution af Thomas de Laine. Myldretid, 27. september 1999. Starten var da også stilfærdig. I løbet af september 1974 gik de gamle selskaber i gang med at fjerne deres logoer. 30. september 1974 begyndte garageanlæggene så at sætte HT-logoer på busserne, efterhånden som de kom hjem i løbet af aftenen og natten. Nogle få entusiaster markerede en natbuslinje C med afgang fra Ålholm Plads kl. 2.12 natten mellem 30. september og 1. oktober 1974 som den sidste bus i Københavns Sporveje historie. Et par timer senere markerede entusiasterne så en afgang på linje 21 på Hulgårdsvej ved Borups Allé kl. 4.17 som den første HT-bus."Farvel og goddag" af Kaj Hansen. BYtrafik 6/1974, s. 131. Ret beset var det dog en linje 121 fra Køge Station, der var den første med afgang kl. 4.15."HT runder 25 år" af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 140/1999, s. 3.
Passagererne oplevede de første ændringer ved køreplansskiftet 13. oktober 1974, hvor enkelte linjer blev etableret og ændret på tværs af de gamle selskabers grænser. Desuden indførtes hurtigbusser til supplering af visse normale buslinjer i myldretiderne, for eksempel linje 5H til supplering af linje 5. Til gengæld fortsatte de eksisterende takstsystemer og takstgrænserne mellem de gamle selskaber umiddelbart. Nogle priser blev dog reguleret, og på Forenede Rutebiler og Herlev-Ruternes tidligere linjer blev rabatkortene erstattet af poletter, sådan som blandt andet Københavns Sporveje brugte. Til orientering begyndte HT og DSB desuden at udgive en samlet køreplan med HT's buslinjer samt DSB's og privatbanernes tog.Vinterkøreplan, gyldig fra 13. oktober 1974 til 19. april 1975. HT og DSB, s. 1-5.