MS «Scandinavian Star» var en havgående bilferge som ble bygd i 1971 og opphugget i 2004. Skipet er kjent for en katastrofebrann i 1990 hvor 159 mennesker omkom.
Natt til 7. april 1990 ble det påsatt branner ombord på «Scandinavian Star» underveis fra Oslo til Frederikshavn. Det var 383 passasjer og 99 besetningsmedlemmer ombord på skipet. Brannene skjedde i internasjonalt farvann. 159 mennesker omkom,Solheim, T.; Lorentsen, M.; Sundnes, P.K.; Bang, G. & Bremnes, L. (1992): The “Scandinavian Star” ferry disaster 1990 - a challenge to forensic odontology. International Journal of Legal Medicine 104: 339-345. hvorav 136 norske.
Det er flere påstander om at omstendighetene rundt brannen ble mangelfullt etterforsket, slik at de egentlige brannårsakene ikke er kommet frem.
Skipet Skipet var byggenummer 124 ved det franske verftet Dubigeon Normandie i Nantes, og ble overlevert rederiet Compagnie de Paquebots i Marseille i juli 1971 som MS «Massalia». Ved overlevering var MS «Massalia»s tonnasje 10 513 bruttoregistertonn, 5 269 nettoregistertonn og lasteevnen var 2 100 dødvekttonn. Etter ombyggingen i 1995 var tonnasjen 12 547 bruttoregistertonn, 4 422 nettoregistertonn og 2 750 dødvekttonn. Ved overlevering var skipet sertifisert for 874 passasjerer, og hadde også 874 køyeplasser.
Skipet hadde ni dekk:
Dekk 1: motorrom og tanker Dekk 2: motorrom, andre maskinrom, kjølelager for butikker og mannskapslugarer Dekk 3 og 4: bildekk med passasjerlugarer Dekk 5: passasjerlugarer Dekk 6: Lounge, restaurant og butikker Dekk 7: Butikker, offisererslugarer og livbåter Dekk 8: Offiserslugarer og diskotek Dekk 9: Åpent dekk
Skipet ble bygd til kravene i SOLAS-konvensjonen fra 1960 og «metode 1» med hensyn til brannvern. Dette betyr at brannhemmende materialer ble brukt til interne skott. For boligdekk var skott bygd av 30 mm asbestsilikat, for det meste dekket med et 1,5 mm lag laminert plast, men i enkelte områder var det to lag med plastdekker. Taket ble dannet av 10 mm asbestsilikat, igjen generelt dekket med 1,5 mm lag av laminert plast. I de 90 lugarene midskips på dekk 5 var asbestsilikattaket dekket med 4 mm PVC. «A» klasseskott og dekkisolasjon besto av 25 mm steinull, og lugarene ble sannsynligvis utstyrt med B-15 branndører.
Skipet var delt inn i tre vertikale hovedbrannsoner som var nummerert fra 1 til 3 fra akter. På dekk 3-5 var det fire trapper til babord side og fire til styrbord. De ble nummerert fra akter og trapper 3 P&S og 4 P&S utvidet ned til dekk 2 og 3 P&S også til dekk 1. Det var noen interne trapper, også på øvre dekk, men de var generelt ikke i de samme posisjonene som de på nedre dekk. Dørene til trapperom var for det meste utstyrt med A-60 selvlukkende branndører.
Da «metode 1» ble brukt, var skipet ikke utstyrt med automatisk branndeteksjonssystem eller automatisk brannslukkingsystem, selv om noen områder, slik som i motorrommet, ble utstyrt med denne typen utstyr. I tilfelle brann ble alarmen utløst manuelt ved å trykke aktiveringsknappene på broa.
Inntil 1987 ble skipet klassifisert hos det franske Bureau Veritas, men deretter var det klassifisert hos det engelske Lloyd's Register, og hadde Bahamas' flagg.
Den 19. mai 2004 ble skipet kjørt opp på stranden i Alang i India og opphuggingen begynte.
Skipets navn- og eierhistorie
MS «Massalia» Skipet ble sjøsatt 19. januar 1971 og overlevert rederiet Compagnie de Paquebots som «Massalia» 5. juli samme år. 13. juli forlot hun verftet og satte kursen mot Marseille hvor hun ble satt inn i ruten Marseille – Málaga – Casablanca. I 1974 ble «Massalia» satt inn på ruten Marseille – Dakar, og i 1976 på ruten Marseille – Sète – Alicante – Casablanca. Skipet seilte også på cruise i Middelhavet i denne perioden. I 1981 ble hun ombygd til cruiseskip og seilte mellom Toulon, Ceuta, Tanger, Casablanca, Safi, Agadir, Tenerife, Funchal. I 1983 ble skipet lagt i opplag i Toulon og lagt ut for salg.
MS «Scandinavian Star» I oktober 1983 ble skipet solgt, og i januar 1984 ble skipet overtatt av det Bahamas-registrerte rederiet Stena Cargo Line Ltd og omdøpt til «Stena Baltica». Hun ble ombygd i Tampa i Florida i november 1984 og omdøpt til «Island Fiesta». I desember samme år ble skipet utleid til Scandinavian World Cruises (SeaEscape Ltd, Bahamas) og omdøpt til «Scandinavian Star». Hun seilte på cruise til mars 1988, da det brøt ut brann i maskinrommet underveis fra Cozumel i Mexico til St. Petersburg i Florida. «Scandinavian Star» ble slept til Miami for reparasjon.
I mars 1990 benyttet først SeaEscape seg av en tre år gammel opsjon og kjøpte skipet og solgte det deretter videre til det Bahamas-registrerte rederiet Vognmandsruten KS AS, som satte det inn i DA-NO Linjen mellom Oslo og Frederikshavn i Danmark.
Historikken omkring eierforhold og forsikringer like før brannen er:
30. mars 1990: Stena solgte Scandinavian Star til SeaEscape. 30. mars 1990: Niels-Erik Lund ble registrert som ansvarlig reder i Bahamas' skipsregister. 30. mars 1990: Forsikringer ble tegnet av Niels Erik Lunds SeaEscape. 1. april 1990: Scandinavian Star begynte i ruten mellom Oslo og Frederikshavn. 7. april 1990: Scandinavian Star brant.
MS «Regal Voyager» I februar 1994 ble hun solgt på auksjon til rederiet International Shipping Partners i Nassau på Bahamas. I august samme år ble hun omdøpt «Regal Voyager» og slept til La Spezia i Italia for ombygging og reparasjon. I mai 1995 var ombyggingen ferdig, og MS «Regal Voyager» ble utleid til rederiet Comarit Ferries og satt inn i sommerruten Tanger – Port Vendres. I 1997 ble skipet utleid til Isabel Cortes Ferry Service Ltd og satt i rute mellom Port Isabel i Texas og Puerto Cortez i Honduras. I januar 1998 fikk «Regal Voyager» maskinhavari og ble slept til Tampa i Florida for reparasjon. Etter reparasjonen lå hun i opplag i Tampa frem til 1999 da hun ble utleid til Ferries del Caribe SA. Hun seilte i rute mellom Santo Domingo i Den dominikanske republikk og San Juan på Puerto Rico fram til 2003 da hun ble lagt i opplag i Charleston. I februar 2004 ble hun solgt til indiske opphuggere og registrert i Mongolia med Ulan Bator som hjemmehavn. I mars 2004 ble hun omdøpt «Regal V» og seilte fra Charleston med kurs for India.
Brannkatastrofen i 1990 Natt til 7. april var «Scandinavian Star» underveis fra Oslo til Frederikshavn da det brøt ut brann ombord. 158 omkom ombord, og en person døde senere av skadene fra ulykken. Noen angir antall døde til 160, der de tar med ett ufødt liv.
Informasjoner som ligger til grunn for det som er kjent om brannen, er vitneavhør samt beregninger og brannforsøk gjort av Dansk Institutt for Prøvning og Justering (Dantest) og av Norges Branntekniske Laboratorium (SINTEF NBL).http://www.regjeringen.no/upload/kilde/odn/tmp/2002/0034/ddd/pdfv/154766-nou1991-1a.pdf
Første branntilløp om bord startet om natten 7. april 1990 mellom klokka 01.45 og kl. 02.00. Det begynte å brenne i en bylt sengetøy utenfor en lugar. Denne brannen ble slokket.
En ny brann startet sannsynligvis noe etter kl 02.00. Arnestedet var etter all sannsynlighet i korridorområdet i nærheten av en lugar, like ved inngangen til trappeløp 2 på styrbord side av dekk 3. Det er overveiende sannsynlig at brannen er antent med bar ild. Fra to til åtte minutter etter antennelsestidspunktet har startbrannen utviklet en effekt på 200 kW, som var tilstrekkelig til at veggen i korridoren begynte å brenne hurtig. Fra dette tidspunktet utviklet brannen seg svært raskt. Ild og røyk bredte seg til enkelte områder i skipet. Dette skjedde gjennom tre faser: fase II – intens og raskt spredende ild, fase III – videre spredning inn i lugarseksjonene, og fase IV – vedvarende brann med langsom spredning. Forhold som påvirket brann- og røykutviklingen var:
Beskaffenheten av materialene i innredningen. Plastlaminatet som kledde veggelementer og himlingsplater i korridorer og trappeløp, hadde en varmeverdi på litt over 48 MJ/m². Dette er litt over 3 MJ/m² mer enn øvre grense på 45 MJ/m² etter SOLAS-konvensjonen fra 1974.. I SOLAS-konvensjonen fra 1960 er det bare gitt krav til overflatematerialenes samlede volum. Plastlaminatet ved forbrenning skapte store mengder karbonmonoksid (CO) og blåsyre (HCN). Kriteriet for røykgasskomponentenes giftighet er ikke med i de forskrifter som gjelder for materialer om bord i skip. Gulvteppe og lugarinventar har ikke hatt noen vesentlig betydning for brannens utvikling. De fleste branndørene ble lukket etter hvert, selv om det er noe usikkerhet angående det nøyaktige tidspunktet dette skjedde. Noen av branndørene i de områdene som var berørt av brann- og røykutviklingen, ble imidlertid stående åpne under hele brannforløpet. Dette gjelder bl.a en dør inn til en korridor på styrbord side av dekk 4, en dør fra tverrgangen mellom trappeløp 2 på styrbord side og 2 på babord side og inn til en korridor på dekk 5, en fra trappeløp 2 på styrbord side og inn til dekk 6 og branndøren fra trappeløp 2 på babord side og inn til bildekket, dekk 3. Branndøren inn til bildekket, dekk 3, skulle ha vært holdt i en lukket stilling av den automatiske lukkemekanismen. Fra brannbildet ser det ut til at denne døren har vært holdt i delvis åpen stilling. At døren ble stående i åpen stilling, hadde stor betydning for brannforløpet. Det manglet en branndør på dekk 6, men det siste var uten betydning for brannforløpet siden brannskyvedøren ved trappeløp 2 på dekk 6 ble stående åpen. At enkelte av branndørene ble stående åpne mens de andre ble lukket, gjorde at luftstrømmen gjennom de åpne dørene ble vesentlig større. Dette har bidratt til den hurtige brannspredningen. Den åpne forbindelsen mellom trappeløp 2 på styrbord side og trappeløp 2 på babord side gjennom tverrgangen på dekk 5 bidro også til at brannen fikk gunstige trekkforhold og spredte seg raskt. Ventilasjonsanlegget fikk betydning for brannforløpet. Det er mulig at ventilasjonsanlegget på «Scandinavian Star» ikke ble stoppet før henimot kl 02.30. Så lenge ventilasjonsanlegget gikk, var det et overtrykk inne på lugarene, som hindret røyk i å trenge inn. Mellom åtte og tolv minutter etter brannens start var de fleste av korridorene der det omkom mennesker, fylt med røyk. Denne røyken hadde dødelige konsentrasjoner av både blåsyre og karbonmonoksid i nærheten av trappeløpet, med avtagende konsentrasjon innover i korridorene. Opphold i slik røyk, der konsentrasjonen er størst, vil føre til bevisstløshet i løpet av ca. 30 sekunder og medfører døden i løpet av to til tre minutter. Videre var det relativt høye konsentrasjoner av karbondioksid til stede. Dette øker faren for hyperventilering, som gjør at tid for opptak av dødelig dose av andre stoffer avtar. Brannen forbrukte dessuten store mengder oksygen, slik at det kan ha vært oksygenmangel i fluktveien. Oksygenmangel fører normalt til at opptaket av giftstoffer i kroppen går raskere. Røyktettheten ville hatt stor betydning for muligheten til å orientere seg under evakueringen. I store deler av fluktveiene var røyken svært tett, med sikt på langt under en meter.
To av mannskapet iførte seg røykdykkerutstyr og klarte å redde ut noen passasjerer.NRKs podcast Mordbrannen på Scandinavian Star fra 2020 Brannen utviklet seg slik at kapteinen om bord måtte oppgi slukkingen og forlate skipet kl. 03.20.
158 mennesker omkom direkte under brannen. For 125 av de omkomne var innånding av karbonmonoksid (kullos) sannsynligvis den viktigste dødsårsak. Svært mange av disse 125 har også hatt betydelige konsentrasjoner av blodcyan. For de resterende er det grunn til å tro at andre faktorer har spilt en mer avgjørende rolle. For enkelte kan cyanforgiftning ha vært viktigste dødsårsak, selv om kullosforgiftning også her kan ha hatt en viss betydning. Et mindre antall - i størrelsesorden ti personer - antas å ha omkommet av hetepåvirkning før konsentrasjonen av giftstoffer har hatt tid til å bygge seg opp til et dødelig nivå.